Sergei Ivanovich:

lpt-1:
Скорее это говорит о том, что кто-то неплохо "поработал" со стенограммой. Очень целенаправленно поработал.


Если необъективна расшифровка стенограммы, тогда смысл обсуждений на ветке?



Никакого.


Sergei Ivanovich:

Если она необъективна по вине России, то почему официальные лица Польской власти слова не говорят об этом?Они прекрасно в курсе осведомлены об этой стенограмме...



Ну почему сразу по вине, да еще и России. Как вариант - по сговору заинтересованных сторон (двух сторон, конечно же).

Не забывайте, что от всех основных "русофобов" в правительстве Польши, вместе с самым яростным из них, Россия "по счастливой случайности" избавилась одним разом.

Правительство Туска максимально лояльно к Путину.

Dysindich:

To lpt-1:

"... А РЗП в это время уверенно мурчал: "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде"...

Поляки творили, что хотели, превышали, занижали, подпрыгивали и падали коршуном вниз (ну идиоты же, что с них взять), а РЗП продолжал повторять свою мантру: "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде"...

Наверное он просто молился, как умел... Глядя на жуткие пируэты безумных польских пилотов, веселящихся с Басей и еще десятком ВИПов прямо в кокпите. То чьей-то жопой рога заденут, то РУДы двинут на взлётный... Пир во время чумы..."


Бред нездорового человека.



Вот и я говорю - бредите Вы жестоко. Наконец-то до Вас начало доходить...


Dysindich:

Полемика с больным человеком не способна внести конструктива в обсуждение



Боже упаси, ни на какой "конструктив" в вашем исполнении никто и не надеялся.


Dysindich:

Впредь , постарайтесь отвечать на посты , адресованные лично Вам и поищите себе более благодарного собеседника



Вы точно знаете, куда нужно идти персонажам, указывающим другим, что нужно делать. Счастливого пути. :-)

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Офицеру-офицерово, если он не прав, экипажу уже ничего не остаётся.



Экипажу ничего и не осталось. Кроме как выйти в горизонтальный полет ниже уровня ВПП, в соответствии с очень несвоевременным указанием РЗП.


Sergei Ivanovich:

Разговор сводился к тому, почему по ФМС глиссада захода не вписалась в штатную?



Осторожнее с фразами типа "по ФМС". А то сейчас набегут местные магистры и начнут бросать в Вас какашками. :-)

Судя по репликам РЗП, глиссада замечательно вписывалась в штатную вплоть до удаления 2 км.

Если Вы считаете, что РЗП нагло врал, либо кто-то нарушил настройки ПРЛ, это стОит обсудить отдельно.

В любом случае, уход, начатый в 10:40:56 на высоте 15 метров от земли с минимальной просадкой и последующим набором высоты без касания земли говорит о том, что вертикальная скорость в 10:40:56 была в пределах нормы, и не превышала 4 м/с.

С этим утверждением Вы согласны?

nonedub:
пока борт уходил под штатную глиссаду в овраг.

А зачем борт 101 "уходил под штатную глиссаду в овраг"?
Там они что, полосу увидели?

lpt-1:
Судя по репликам РЗП, глиссада замечательно вписывалась в штатную вплоть до удаления 2 км.

Я не принимаю во внимание реплики. Давайте в них будут разбираться уполномоченные на это лица и соответсвующие органы!

Я повторяю конкретный вопрос:почему заходя на посадку в условиях тумана с использованием ФМС их глиссада превышала в контрольной точке(ДПРМ)штатную на 110м.? Если я понял правильно, зелёная-штатная глиссада, розовая-фактическая, правильно?
http://i053.radikal.ru/1009/59 ...

lpt-1:
Ну почему сразу по вине, да еще и России. Как вариант - по сговору заинтересованных сторон (двух сторон, конечно же).

Искать попытку заговора через неприемлимые метеоусловия..., может лучше про жидкий вакуум поговорим?:)

2 nonedub:
Поэтому все эти споры про "пробный" или "контрольный" заход польского борта - яйца выеденного не стоят.

Эти разговоры не стоили упомянутых Вами яиц и 20 страниц назад.Почему Вы сейчас об этом вспомнили?
Я удивляюсь вообще, почему Вам до сих пор не "вставил" lpt по самые помидоры за такие Ваши легкомысленные заявления о "контрольном"("пробном")заходе, легитимность которых стоически защищалась упомянутым товарисчем на нескольких страницах!

lpt-1, Вы то почему так распустили своих сподвижников?

СвиноКот:
2 lpt-1
Третий был ФСБ-шником. :-)

Нет.

Просто любопытство (мне известно кто он). А зачем Вы "на него выводите" lpt-1?
"Локомотив" просто умом тронется от радости и 200 страниц будет через 2 недели.
Это надо?

Алекс.:


lpt-1:
Сказали "на глиссаде" - значит потребная вертикальная скорость была рассчитана правильно, всё идёт по плану и не нужно никуда дёргаться.


ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ПРОДОЛЖАЛА УВЕЛИЧИВАТЬСЯ !?!?
Почему вертикальная скорость увеличивалась? Прошу Вас ответить на этот прямой вопрос.



С чего Вы взяли, что вертикальная скорость продолжала увеличиваться? Вам же популярно разъяснили, что в 10:40:56 она не превышала 4 м/с.

2 system
Это надо?

Не знаю. Да не пойдет локомотив туда копать, а даже раскопав - ни черта не поймет, надо быть в системе, чтоб сообразить.

lpt-1

В любом случае, уход, начатый в 10:40:56 на высоте 15 метров от земли с минимальной просадкой и последующим набором высоты без касания земли говорит о том, что вертикальная скорость в 10:40:56 была в пределах нормы, и не превышала 4 м/с.


А откуда такая уверенность, что уход начался на высоте 15 метров от земли?

ДАК ДБ:

lpt-1
Во-первых, деятельность и обязанности ГРП регламентируются совсем не АИПом. И Вы это прекрасно знаете. :-)

Рф будет отвечать только согласно АИП.Действия ГРП не противоречат АИП.


AIP имеет отношение только к иностранным пилотам. Сборник аэронавигационной информации обязанности ГРП не регламентирует. :-)


ДАК ДБ:

lpt-1
Во-вторых, Вы неверно ставите акценты.

"Диспетчер ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж..."

СВОЕВРЕМЕННО.

Так дисп и глазом моргнуть не успел, как они потеряли 50м



Уточните. За какое время они потеряли 50 метров, и что случилось с глазом диспетчера?

lpt-1, ну вот примерно такая схема траектори по вашей версии получается: http://s11.radikal.ru/i184/100 ... (розовая кривая)
Вопросы:
1.Над горбом по РВ у них тогда была бы высота 70м.По БВ 100(ошибочная высота).В этот момент штурман и "А" озвучили два раза 100м.Высота меньше 100м не прозвучала.Почему?
2.Пошел отсчет штурманом высоты в футах до некоторой точки.Все равно получается увеличение вертикальной скорости.Или я как-то не так построил траекторию снижения?А как надо?Вот Вам исходник ( http://i078.radikal.ru/1009/0f ... ) Нанесите на него траекторию снижения по Вашей версии.

И еше насчет версий "теории заговора".Как вам такой расклад:кровавая гэбня вырастила монстра и внедрила его в славный коллектив польских ассов.Друг Путина Туск посодействовал назначению монстра КВСом президентского самолета.В свмый ответственный момент негодяй сделал свое черное дело-крутанул колесико автопилота не в ту сторону.(а убаюканый мурчанием "на курсе, глиссаде"диспетчера(конечно же сообщником монстра) экипаж расслабился и прозевал этот момент)А стенограмму порезали потому, что монстр, когда все кричали "Курва!" крикнул "Слава Путину!" и спалил контору.

Витамин:

Dysindich:
...Поэтому, обсуждение Пятинских формул здесь - просто смешно. Какие формулы, если данный человек сидел в кабине тренажера только в период переучивания?...

При всем уважении, "котлеты отдельно...".
"Обсуждение формул", как раз, могло БЫ показать даже человеку, далекому от авиации, но знающему основы математики, что подсмотренная им где-то "теория" о "внезапном выходе" ВС из "допусков высот" НЕСОСТОЯТЕЛЬНА.

Такой маневр при выдерживании относительно ВМЕНЯЕМЫХ для глиссады скоростей (6-7 м/с) и СВОЕВРЕМЕННОЙ реакции пилота (перевод ВС в набор, пусть, с незначительной перегрузкой 1, 2) не привел БЫ ни к катастрофе, ни к даже ВЫХОДУ ВС из пресловутой ЗДО.



Странный вы какой-то, ей-богу...

Сами же выше насчитали, что на 9 метров ниже борт просядет. Склероз? :-)

Линия глиссады за 3 секунды на 11 метров у вас опускалась, а борт за это же время - на все 20. Итого - на 9 метров ниже глиссады.

Спорите с самим собой? :-)

Sergei Ivanovich:

Применительно к Смоленску.Все инструментальные заходы требуют инструментального способа замера метеоэлементов, в частности ВИДИМОСТЬ и ВЫСОТА облачности.



У Вас появились претензии к принимающей стороне? :-)

lpt-1

В любом случае, уход, начатый в 10:40:56 на высоте 15 метров от земли с минимальной просадкой и последующим набором высоты без касания земли говорит о том, что вертикальная скорость в 10:40:56 была в пределах нормы, и не превышала 4 м/с.


Тот_ещё_жук

А откуда такая уверенность, что уход начался на высоте 15 метров от земли?


Поясняю вопрос.

Есть два неопровержимых факта, коль мы намерены доверять транскрипции. Задатчик РВ сработал в 10:40:51, 5. Согласно той же транскрипции, КВС установил его на истинную высоту в 100м. Примерная относительная высота ВС в это время 50-60м. В 10:40:57, 0, согласно данным МАК, ВС находилось на относительной высоте минус 15м. Следовательно, за 5, 5с ВС снизилось на 65-75м. Средняя вертикальная скорость составила 11, 8-13, 6 м/с.

Значит, маневр ухода был начат значительно раньше. Примерное время совпадает с извещением второго пилота "Уходим" в 10:40:50, 5.

lpt-1:

ДАК ДБ:

lpt-1
Во-первых, деятельность и обязанности ГРП регламентируются совсем не АИПом. И Вы это прекрасно знаете. :-)

Рф будет отвечать только согласно АИП.Действия ГРП не противоречат АИП.


AIP имеет отношение только к иностранным пилотам. Сборник аэронавигационной информации обязанности ГРП не регламентирует. :-)

Да неужели? Какие действия или бездействие ГРП идёт в разрез АИП РФ? Всё , что прописано в АИП ГРП ВЫПОЛНИЛ, а ДРУГОГО РФ и не обещала ИНОСТРАННЫМ ПИЛОТАМ.





lpt-1
Во-вторых, Вы неверно ставите акценты.

"Диспетчер ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж..."

СВОЕВРЕМЕННО.

Так дисп и глазом моргнуть не успел, как они потеряли 50м



Уточните. За какое время они потеряли 50 метров, и что случилось с глазом диспетчера?



немаленький сами посчитаете:
100(м)= 10 40 49.4
50(м)- 10 40 53.1

Что с вашими глазами, мы сейчас узнаем, а дисп охренел от таких ASSов.

lpt-1:

Алекс.:
ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ПРОДОЛЖАЛА УВЕЛИЧИВАТЬСЯ !?!?
Почему вертикальная скорость увеличивалась? Прошу Вас ответить на этот прямой вопрос.



С чего Вы взяли, что вертикальная скорость продолжала увеличиваться? Вам же популярно разъяснили, что в 10:40:56 она не превышала 4 м/с.

Продолжаю Вас и смело утверждаю, что в 10:41 у 101 борта была 0 (нулевая) вертикальная скорость. Поэтому руководителю посадки надо вынести полное служебное несоответствие.

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Судя по репликам РЗП, глиссада замечательно вписывалась в штатную вплоть до удаления 2 км.


Я не принимаю во внимание реплики. Давайте в них будут разбираться уполномоченные на это лица и соответсвующие органы!



Как это не принимаете во внимание? Ещё как принимаете, только делаете это избирательно. :-)

С чего Вы взяли, что над ДПРМ они были выше на целых 110 метров? Сами придумали, или реплику какую-то из стенограммы неправильно истолковали? :-)


Sergei Ivanovich:

Если я понял правильно, зелёная-штатная глиссада, розовая-фактическая, правильно?
http://i053.radikal.ru/1009/59 ...



Зелёная - да, а розовая - это нонедубовая загогулина, у него спрашивайте, что он там намалевал. Ни разу она не фактическая.

Sergei Ivanovich:

lpt-1:
Ну почему сразу по вине, да еще и России. Как вариант - по сговору заинтересованных сторон (двух сторон, конечно же).

Искать попытку заговора через неприемлимые метеоусловия...



Зачем путать сговор с заговором? Русофобы почили в бозе, кому теперь нужны истинные причины катастрофы? Однозначно не Туску, и уж точно не Путину. :-)

Sergei Ivanovich:

2 nonedub:
Поэтому все эти споры про "пробный" или "контрольный" заход польского борта - яйца выеденного не стоят.

Эти разговоры не стоили упомянутых Вами яиц и 20 страниц назад.Почему Вы сейчас об этом вспомнили?
Я удивляюсь вообще, почему Вам до сих пор не "вставил" lpt по самые помидоры за такие Ваши легкомысленные заявления о "контрольном"("пробном")заходе, легитимность которых стоически защищалась упомянутым товарисчем на нескольких страницах!

lpt-1, Вы то почему так распустили своих сподвижников?



Это не мой хомячок. :-)

Тот_ещё_жук:

lpt-1

В любом случае, уход, начатый в 10:40:56 на высоте 15 метров от земли с минимальной просадкой и последующим набором высоты без касания земли говорит о том, что вертикальная скорость в 10:40:56 была в пределах нормы, и не превышала 4 м/с.


А откуда такая уверенность, что уход начался на высоте 15 метров от земли?



Опечатка. Не 15 метров, а ровно 10, 8.

Источник - МАК:

http://www.mak.ru/russian/info ...

lpt-1:
Как же туго до Вас доходят элементарные вещи...
Отделяйте котлеты от мух. Во-первых, диспетчер обязан был выяснить у КВС систему захода:
.....
Из стенограммы следует, что Протасюк обозначил заход пробным, а РП интерпретировал его, как "КОНТРОЛЬНЫЙ". Оба поняли друг друга, и лишних вопросов не задавали.
во-вторых, осуществляя контроль ЛЮБОГО РАЗРЕШЕННОГО захода по ПРЛ, дисптечер ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО реагировать на выход борта за пределы ЗДО.
Иначе нах.. вообще нужен этот "контроль"?

Круто. Нет, действительно круто написано:
"Протасюк обозначил заход пробным..."
Простите, вы на самом деле считаете, что КВС может "обозначать" планируемые маневры, как ему вздумается и при этом ничего не нарушает?
Поскольку вы устойчиво отказываетесь признать факт существования разницы в ОБЯЗАННОСТЯХ диспетчера при различных СИСТЕМАХ ЗАХОДА и, соответственно, при незнании технологии диспетчера при "КОНТРОЛЬНОМ ЗАХОДЕ" нельзя выносить некие "обвинения" в адрес диспетчерской службы, предлагаю вам прочесть еще раз полюбившиеся "типовые технологии":

5.4. .... В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он СООБЩАЕТ ЭКИПАЖУ ВС ТО УДАЛЕНИЕ, до которого МОЖЕТ ВЫПОЛНЯТЬСЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ по радиолокатору ПОД РУКОВОДСТВОМ диспетчера ПДП.

И пояснить, почему ЭТО СООБЩЕНИЕ диспетчера:

10.35.22... Польский 101, и ОТ 100 м БЫТЬ ГОТОВЫМ к уходу на второй круг.

Нельзя отнести к выполнению им своих ОБЯЗАННОСТЕЙ, определенных этой формулировкой?
Надеюсь, вы понимаете, что для летного и диспетчерского состава понятия "УДАЛЕНИЕ" и "ВЫСОТА" на предпосадочной прямой абсолютно взаимосвязаны.
Если НЕ ПОНИМАЕТЕ, предлагаю добававить это ВАШЕ ЗАМЕЧАНИЕ к диспетчеру в претензии МАКу об отсутствии в его отчете давления а/п Северного.



lpt-1:
Почему "Уходим"? Читайте "Подходим". Odchodzimy - Podchodzimy... Вполне можно спутать. :-)

Вы все еще пишете сценарий кинофильма? Не забудьте выложить.:)
Конечно, можно "спутать"...
Как вам другие варианты, например, "ВЫ-ходим" - "Wychodzimy", или, скажем, "ПЕРЕ-ходим" - "Przechodzimy" и т.д.?
Ну, типа, ужО прибыли, куда хотели, теперь выходим - переходим.:)



lpt-1:
То есть, в 10:40:38 борт находился на баровысоте 100 метров? :-) Отлично, а что же произошло потом? Когда он якобы "нырнул"? РЗП целых 14 секунд любовался уверенным уходом метки под землю?

Отличный вопрос. Не надоело?



lpt-1:
За это время информация на индикаторе обновилась 11 раз. Что произошло с РЗП? Его вырубили, одновременно с КВС? Или он в это время пытался по английски спикать с перепугу? Кто и зачем вырезал все эти замечательные лингвистические упражнения из стенограммы?

Ничего с РЗП не произошло. Вы разИ не "в курсе"?
КВС сообщил, что "полосу наблюдаю" с "гданьским" акцентом, но его "все эти лингвистические упражнения" КТО-ТО и ЗАЧЕМ-ТО вырезал из стенограммы. Диспетчера же просто "офигели" и "онемели" от таких лингвоизысков и зоркости.

lpt-1, вы хоть считаете, по какому разу начинаете этот пустой разговор. Вам собеседники раз по десять предлагали дождаться публикации результатов расшифровки СОК, а не мусолить стенограмму, но вы же не хотите останавливаться.

продвинутый пелот:

lpt-1, ну вот примерно такая схема траектори по вашей версии получается: http://s11.radikal.ru/i184/100 ... (розовая кривая)



Уже теплее! Но всё ещё не совсем точно... :-)


продвинутый пелот:

Вопросы:
1.Над горбом по РВ у них тогда была бы высота 70м.По БВ 100(ошибочная высота).В этот момент штурман и "А" озвучили два раза 100м.Высота меньше 100м не прозвучала.Почему?



Как это Вы точно определили 70 метров? Рельеф, построенный по данным SRTM дает местами погрешность +/- 30 метров.


продвинутый пелот:

2.Пошел отсчет штурманом высоты в футах до некоторой точки.Все равно получается увеличение вертикальной скорости.Или я как-то не так построил траекторию снижения?



А Вы просто посчитайте.

10:40:48, 7 10:40:49, 4 ШТ 100 (футов до некоторой точки)
10:40:55, 2 10:40:56, 0 ШТ 20 (футов до некоторой точки)

Итого - потеря 80-ти футов за 6, 5 секунд. 80 футов - это 24, 38 метра. Средняя вертикальная на этом участке - 3, 75 м/с.

В 10:40:56 (на удалении 1100) борт находится на высоте 10, 8 метров от земли, ниже уровня ВПП на 15 метров. С этого момента начинается уход на второй круг.

Вот так и стройте свою траекторию.

lpt-1:
Странный вы какой-то, ей-богу...
Сами же выше насчитали, что на 9 метров ниже борт просядет. Склероз? :-)
Линия глиссады за 3 секунды на 11 метров у вас опускалась, а борт за это же время - на все 20. Итого - на 9 метров ниже глиссады.
Спорите с самим собой? :-)

ltp-1, вы так НИЧЕГО и НЕ ПОНЯЛИ? И, если сумели понять, зачем опять выдергиваете часть из целого?

ВАШЕ:
1.) "ВС находится на глиссаде вплоть до удаления 2 км. На удалении 2 некое воздействие (умышленное либо неумышленное воздействие на органы управления членом экипажа, сдвиг ветра, etc...) уменьшает подъемную силу, вертикальная скорость начинает расти (достаточно быстро)."
Потеря высоты: dH = 17, 83 м.

ВАШЕ ЖЕ:
2). "Находясь в пределах ЗДО, экипаж даёт движкам взлётный режим и берёт штурвал на себя. Вертикальная скорость при этом уже 6-7 м/с. Просадка неизбежна, и до того, как будет достигнута потребное значение перегрузки, борт уйдет ниже нижнего предела ЗДО."
Просадка: dН = 20, 49 м.

lpt-1, ну, напрягитесь, хоть раз!!!
Сумма из-за потери высоты на снижении и просадки ВС при переводе в набор:
dH = 38, 32 м.

Глиссада за указанное время (6 сек) "опустится" на 22 м.
В ИТОГЕ за ДВА этапа, ВАМИ выдуманной ситуации, ВС вйдет из любимой вами ЗДО на 32 САНТИМЕТРА.
Заканчивайте заниматься миллиметражем и прочей фигней.
Или хотя бы задумайтесь, какой пилот будет такие манЕвры по снижению совершать, а отклонения на предпосадочной прямой на таком удалении исправлять с перегрузкой 1, 2!

lpt-1:
...10:40:55, 2 10:40:56, 0 ШТ 20 (футов до некоторой точки)
В 10:40:56 (на удалении 1100) борт находится на высоте 10, 8 метров от земли, ниже уровня ВПП на 15 метров... .
==========
15м+ 20*0, 3=21м. Если ещё забита высота точки над БПРМ 60 футов это + 18м, ошибка 39м, то высотомер установлен - примерно по QNH вылета.

СвиноКот:

2 lpt-1

Третий был ФСБ-шником. :-)



Нет.



Я смотрю, СвиноКоты - парни крайне серьёзные. :-)

Глядите сюда: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Мой пост от 07/09/2010 [02:31:17]

"Кроме РП Плюснина, на КДП рядом с ним находились руководитель зоны посадки Виктор Рыженко и полковник Николай Краснокутский, заместитель командира воинской части в городе Тверь. Из этой же части был откомандирован на "Северный" РЗП Рыженко.

Плюснин не смог прокомментировать функции Краснокутского, сказав, что никаких специальных обязанностей Краснокутский по факту не имел.

Пишут, что Краснокутский - военный летчик 1-го класса, в 2007-2009 годах был командиром 103-го гвардейского Красносельского Краснознамённого военно-транспортного авиаполка имени Гризодубовой, базировавшегося на "Северном"."

Желаете Краснокутскому кости перемыть? :-)

ДАК ДБ:

lpt-1

Уточните. За какое время они потеряли 50 метров, и что случилось с глазом диспетчера?



немаленький сами посчитаете:
100(м)= 10 40 49.4
50(м)- 10 40 53.1



При таких раскладах за 3, 7 секунды борт теряет 50 метров высоты.

Средняя вертикальная скорость в таком случае - 13, 5 м/с.

Вы хотите сказать, что в 10:40:53, 1 борт снижался с вертикальной 13, 5 м/с, а через 4 секунды уже перешел в набор высоты? :-))

Самому не смешно?


ДАК ДБ:

Что с вашими глазами, мы сейчас узнаем, а дисп охренел от таких ASSов.



За 3, 7 секунды информация на ВИСП-75 обновится 3 раза. Тенденции ухода метки вниз не заметить крайне тяжело.

Вы действительно считаете, что в 10:40:53.1 борт находился на высоте 50 метров относительно уровня ВПП?

Известно, что в 10:40:56 он был на 15 метров ниже полосы. Вы хотите сказать, что за 2, 9 секунды (с 10:40:53.1 до 10:40:56) самолет снизился еще на 65 метров? :-))

Жжоте напалмом. :-))

Тот_ещё_жук:

lpt-1

В любом случае, уход, начатый в 10:40:56 на высоте 15 метров от земли с минимальной просадкой и последующим набором высоты без касания земли говорит о том, что вертикальная скорость в 10:40:56 была в пределах нормы, и не превышала 4 м/с.


А откуда такая уверенность, что уход начался на высоте 15 метров от земли?



Опечатка. Не 15 метров, а ровно 10, 8.

Источник - МАК


МАК известил о том, что автомат тяги и стабилизация продольного канала отключились при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды до рокового столкновения с берёзой. Однако при этом не было сказано, что уход на второй круг был начат именно в этот момент. А что вы скажете о скорости снижения, рассчитанной на основе фактов фиксации относительной высоты срабатывания задатчика РВ и высоты среза первой берёзы?

Тот_ещё_жук:

Поясняю вопрос.

Есть два неопровержимых факта, коль мы намерены доверять транскрипции. Задатчик РВ сработал в 10:40:51, 5.



Не могу согласиться. МАК сомневался в источнике этого сигнала, потому взял (ВПР) в скобки:

10:40:51, 5 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц. (ВПР)

Это вполне мог быть сигнал АБСУ.


Тот_ещё_жук:

Согласно той же транскрипции, КВС установил его на истинную высоту в 100м. Примерная относительная высота ВС в это время 50-60м.



Не могу согласиться по вышеуказанной причине.


Тот_ещё_жук:

В 10:40:57, 0, согласно данным МАК, ВС находилось на относительной высоте минус 15м. Следовательно, за 5, 5с ВС снизилось на 65-75м. Средняя вертикальная скорость составила 11, 8-13, 6 м/с.



Если бы это было так, то прямо там бы они и зарылись.


Тот_ещё_жук:

Значит, маневр ухода был начат значительно раньше. Примерное время совпадает с извещением второго пилота "Уходим" в 10:40:50, 5.



Договаривались они уходить "в автомате". В таком случае в 10:40:51, 5 мы имеем сигнал отказа режима ухода АБСУ, а не сигнал задатчика РВ.

Если бы в 10:40:51, 5 они начали уход, находясь на относительной высоте 60 метров, то успели бы уйти без всяких проблем. Даже при вертикальной скорости снижения 13, 5 м/с.

Посчитайте приблизительно просадку: dH = 13, 5^2/2*9, 81*0, 2 = 46, 4 метра

Тот_ещё_жук:

А откуда такая уверенность, что уход начался на высоте 15 метров от земли?



Опечатка. Не 15 метров, а ровно 10, 8.

Источник - МАК


МАК известил о том, что автомат тяги и стабилизация продольного канала отключились при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды до рокового столкновения с берёзой. Однако при этом не было сказано, что уход на второй круг был начат именно в этот момент.



МАК, что АТ и режим стабилизации в продольном канале отключились ПРИ ПОПЫТКЕ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ.

Что ж тут неясного? :-)

Стабилизация в продольном канале отключилась вследствие взятия штурвала "на себя", а АТ - вследствие перевода РУДов на взлётный режим.

Вот так и получается "именно этот момент".


Тот_ещё_жук:

А что вы скажете о скорости снижения, рассчитанной на основе фактов фиксации относительной высоты срабатывания задатчика РВ и высоты среза первой берёзы?



Выше всё сказал. Относительную высоту борта в 10:40:51, 5 мы точно узнать никак не можем. Имеющийся в нашем распоряжении профиль рельефа не слишком точен.

Витамин:

lpt-1:

Из стенограммы следует, что Протасюк обозначил заход пробным, а РП интерпретировал его, как "КОНТРОЛЬНЫЙ". Оба поняли друг друга, и лишних вопросов не задавали.

во-вторых, осуществляя контроль ЛЮБОГО РАЗРЕШЕННОГО захода по ПРЛ, дисптечер ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО реагировать на выход борта за пределы ЗДО.

Иначе нах.. вообще нужен этот "контроль"?



Круто. Нет, действительно круто написано:
"Протасюк обозначил заход пробным..."
Простите, вы на самом деле считаете, что КВС может "обозначать" планируемые маневры, как ему вздумается и при этом ничего не нарушает?



Причем тут то, что я считаю?

Я говорю о том, как оно было. И МАК это подтверждает, цитирую:

"По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров)."

Если вам что-то неясно, обратитесь в МАК, пусть они пояснят, что имелось в виду под "пробным" заходом. Разрешенным РП "по просьбе" КВС. :-)))


Витамин:

Поскольку вы устойчиво отказываетесь признать факт существования разницы в ОБЯЗАННОСТЯХ диспетчера при различных СИСТЕМАХ ЗАХОДА и, соответственно, при незнании технологии диспетчера при "КОНТРОЛЬНОМ ЗАХОДЕ" нельзя выносить некие "обвинения" в адрес диспетчерской службы



Вам несколько раз было показано, что безотносительно к системе захода, контроль по ПРЛ должен выполняться по конкретным правилам. Ни больше, ни меньше.


Витамин:

предлагаю вам прочесть еще раз полюбившиеся "типовые технологии":

5.4. .... В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он СООБЩАЕТ ЭКИПАЖУ ВС ТО УДАЛЕНИЕ, до которого МОЖЕТ ВЫПОЛНЯТЬСЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ по радиолокатору ПОД РУКОВОДСТВОМ диспетчера ПДП.

И пояснить, почему ЭТО СООБЩЕНИЕ диспетчера:

10.35.22... Польский 101, и ОТ 100 м БЫТЬ ГОТОВЫМ к уходу на второй круг.

Нельзя отнести к выполнению им своих ОБЯЗАННОСТЕЙ, определенных этой формулировкой?



Потому что "ТО УДАЛЕНИЕ" - это совсем не "ВЫСОТА". Кроме того, не было там никакого захода по ПРЛ, был лишь контроль захода по ПРЛ. Попросите, чтобы вам кто-нибудь пояснил разницу. :-)

От 100 метров нужно "быть готовым", чтобы не нарушить эксплуатационный минимум аэродрома.

Кроме того, сама фраза "от 100" слегка горбато звучит. Типа "разрешаю снижение до 50, и ОТ 100 метров будьте готовы к уходу".


Витамин:

Надеюсь, вы понимаете, что для летного и диспетчерского состава понятия "УДАЛЕНИЕ" и "ВЫСОТА" на предпосадочной прямой абсолютно взаимосвязаны.



Научитесь читать нормативные документы, не путая мягкое с тёплым. :-)

Удаление, до которого может выполняться ЗАХОД ПО РСП - это совсем не 100 метров высоты, от которых РП рекомендовал Протасюку "быть готовым" к уходу.

lpt-1:

Если бы в 10:40:51, 5 они начали уход, находясь на относительной высоте 60 метров, то успели бы уйти без всяких проблем. Даже при вертикальной скорости снижения 13, 5 м/с.

Посчитайте приблизительно просадку: dH = 13, 5^2/2*9, 81*0, 2 = 46, 4 метра


А если учесть, что двигатели не были выведены на взлетный режим, откуда возьмется такое ускорение? Может поэтому и не успели на второй круг?

ktr:

lpt-1:

Если бы в 10:40:51, 5 они начали уход, находясь на относительной высоте 60 метров, то успели бы уйти без всяких проблем. Даже при вертикальной скорости снижения 13, 5 м/с.

Посчитайте приблизительно просадку: dH = 13, 5^2/2*9, 81*0, 2 = 46, 4 метра


А если учесть, что двигатели не были выведены на взлетный режим, откуда возьмется такое ускорение? Может поэтому и не успели на второй круг?



Так я и учитываю то, что взлетный был дан только в 10:40:56. Никак не раньше. Потому легко можно прикинуть вертикальную скорость в этот момент времени (зная высоту и дальнейшую траекторию полета).

Всё говорит о том, что в 10:40:56 вертикальная скорость снижения борта не превышала 4 м/с. Если штурман диктовал изменение высоты по БВ в футах, то среднюю вертикальную можно посчитать ещё точнее, получив расчетные 3, 75 м/с.

2 Sergei Ivanovich:

В свете сказанного МАКом в своих отчетах:

"Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции."

Прокомментируйте пожалуйста следующие сигналы АБСУ:

10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц

10:40:56, 6 10:40:57, 7 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц

10:40:57, 9 10:40:59, 0 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц

10:41:00, 6 - момент столкновения с "роковОй" берёзой.

Если за 4 секунды "до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета", то ровно в 10:40:56, 6 был отключен АТ.

В 10:40:56, 0 , надо полагать, был взят штурвал "на себя"...

А что же тогда прозвучало в 10:40:57, 9 ?

Явно же не сигнал отключения автопилота в боковом канале...

Что если это был сигнал достижения заданной высоты от ВБЭ? ;-)

Уважаемые коллеги!

Предлагаю "охладиться", ещё раз зайти на блог С.Амелина

http://smolensk.ws/blog/168.html

прочитать все части, в том числе и часть 20(построение катастрофы), затем строить свои предполжения далее.

2 lpt-1:

МОЁ: Если необъективна расшифровка стенограммы, тогда смысл обсуждений на ветке?



ВАШЕ: Никакого.


Тогда смысл "бодания" на ветке? Что можно взять из стенограммы, которая препарирована "участниками сговора"?
Или Вы уже в кураж вошли?

** Я повторяю конкретный вопрос:почему заходя на посадку в условиях тумана с использованием ФМС

Сергей Иванович - да потому что НЕЛЬЗЯ с помошью FMS построить собственную схему захода. А потому вся эта FMS делала лишь одно дело - помогала удерживать курс (причем не факт что в режиме NAV, а то бывает проще ее выставить в HEADING и подкручивать чем уж там курс подкручивается...). ВО всех стандартах на IFR оборудование подчеркивается, что инструментальные заходы и, кстати, ЕЩЕ ЖЕСТЧЕ, инструментальные отбытия, должны браться СТРОГО И ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО из базы данных (наверное, для военных есть исключения, тут я не спорю).

Alex R

Поддерживаю! Специально пролопатил ВСС Ан-148, там оговаривается чётко для глиссады наличие аэродрома в базе данных и работа Курс-93 с ИЛС, только тогда Вам доступен режим "APPR" (посадка).

Спасибо Alex_R и мордатый!
Если бы Вы ещё и главному специалисту довели сознания...:)

Sergei Ivanovich:
Спасибо Alex_R и мордатый!
Если бы Вы ещё и главному специалисту довели сознания...:)

Сергей Иванович!
"Локомотив" прекрасно знает, что XUBS по состоянию на 10.04.2010 в базе не было.
Но это его "любимая игрушка" и дети с таковыми расстаются неохотно.
На то, что FMS до выхода на посадочную прямую (до ТВГ) , как-то использовалась поляками,
указывают некоторые фразы из транскрипции.Там применяются термины зональной навигации.
Жаль, что у "Мордатого" нет допуска к "словачкам", иначе мы многое выяснили бы уже давно.
А доказывать что-либо "локомотиву" дело пустое и Вы в этом уже убедились.
Ему диагноз "Disindich" поставил четкий и правильный. А сейчас осень...:-))))

lpt-1:
Правительство Туска максимально лояльно к Путину


о перл!! а какое отношение это имеет к заходу 101 борта в Смоленске - логическую связь привидите.

2 system:
Спасибо!

system:

На то, что FMS до выхода на посадочную прямую (до ТВГ) , как-то использовалась поляками,
указывают некоторые фразы из транскрипции.Там применяются термины зональной навигации

Какие термины?

2 neustaf:
Да это он о том, что сговор существует по результатам предварит.расшифровки(стенограммы), ну, и соответственно, по полной расшифровке правды не будет...
Подготовка к тому, что скоро слив будет(Шапито уедет)в октябре/срок окончания следствия/ и названные причины не будут укладываться в "стройную схему"нашего оппонента.

ДАК ДБ:
Какие термины?

Я об этих.
Борт еще на эшелоне находится:
10.31.19 , ШТ, "И в этот момент у нас 5 миль от центральной"
10.31.55 , 2П, "Да, а мы 5 миль где"?
10.31.56 , ШТ, "Сбоку"
Борт на круге:
10.35.59 , ШТ, "0, 7 миль от оси"

Точность самолетовождения в отклонениях nm от оси описана тут:
http://www.gorlitsa.com.ua/ind ...
или тут
http://www.studfiles.ru/dir/ca ...

Тот_ещё_жук:

Поясняю вопрос.

Есть два неопровержимых факта, коль мы намерены доверять транскрипции. Задатчик РВ сработал в 10:40:51, 5.


lpt-1:

Не могу согласиться. МАК сомневался в источнике этого сигнала, потому взял (ВПР) в скобки:

10:40:51, 5 10:40:58, 0 Звуковой сигнал, F=400 Гц. (ВПР)

Это вполне мог быть сигнал АБСУ.


У МАКа должны были возникать сомнения по поводу каждого звукового сигнала частотой 400 или 800 герц, звучащего в кабине. Такая тональность сигналов предусмотрена при срабатывании сигнализации о нештатной работе многих бортовых систем ВС. Однако относительно появления сигналов АБСУ, а также того, по поводу чего они появились (отключение автопилота в продольном канале, отключение АТ), МАК, в одном случае, совершенно не сомневался, а в другом... :))) Странно, правда? Эта странность элементарно устраняется, если допустить естественное использование экспертами МАК возможности проверить природу происхождения всех сигналов по записям параметрических самописцев. И это наверняка было сделано.

Относительно моих соображений по поводу "сигнала" АБСУ, смотрите ниже.

Тот_ещё_жук:

Согласно той же транскрипции, КВС установил его на истинную высоту в 100м. Примерная относительная высота ВС в это время 50-60м.


lpt-1:

Не могу согласиться по вышеуказанной причине.



Вам придётся пересмотреть свою позицию, если не найдётся аргументированных возражений по тому, что я сказал выше.

Тот_ещё_жук:

В 10:40:57, 0, согласно данным МАК, ВС находилось на относительной высоте минус 15м. Следовательно, за 5, 5с ВС снизилось на 65-75м. Средняя вертикальная скорость составила 11, 8-13, 6 м/с.


lpt-1:

Если бы это было так, то прямо там бы они и зарылись.


Ничего подобного. За 5, 5с при уходе на второй круг Ту-154М способен уменьшить вертикальную скорость примерно на 10 м/с, если допустить, что в момент начала ухода мощность двигателей составляла около 70% от номинальной, и величина эффективной положительной перегрузки достигла значения около 0, 25 за 2с.

А вот при тех условиях, которые рассматриваете вы, борт точно зарылся бы. Если высота от земли при начале ухода составляла 10, 8м, как вы уверяете, а скорость снижения была равна 4 м/с, только за 2с, пока положительная перегрузка начала бы действовать, борт ушёл бы вниз на 8м. При этом набегающий склон дал ещё бы 10м. Итого 18м. Как вам, такое развитие событий?

Абсолютно точная формула вычисления величины просадки, которой вы пользуетесь, выведена из классического уравнения движения материальной точки с заданными начальной скоростью (Vo) и ускорением (а). Это очень легко делается.

Следует взять производную от выражения

H = Vo*t + a*t*t / 2, (1)

и приравнять её нулю. Получим, t = - Vo / a. Далее, подставляем это значение в формулу (1), и получаем минимальную величину Н.

Нmin = - Vo*Vo / 2 * a (2).

В нашем случае, a = Deff * g, то есть,

Нmin = - Vo*Vo / 2 * Deff * g (3).

Однако эта формула не учитывает потерю высоты, происходящую до того момента, пока начинает действовать эта самая Deff. Поэтому точность формулы должна быть дополнена сопутствующим аппроксимирующим обстоятельством – неким временем задержки, зависящим от времени выхода двигателей на взлётный режим и стабилизации результирующего вектора сил, действующих на ВС, отождествляемым с промежутком времени между моментом начала ухода и моментом начала действия несуществующей «постоянной» эффективной перегрузки.

Применять же эту формулу в лоб – совершенно неправильно. Это видно, хотя бы по графику, восстановленному из записей параметрического самописца, приведённому в книге Пятина. Там, по крайней мере, секунды 3 с момента начала маневра не приходится говорить ни о каком начале действия перегрузок.

Тот_ещё_жук:

Значит, маневр ухода был начат значительно раньше. Примерное время совпадает с извещением второго пилота "Уходим" в 10:40:50, 5.



Договаривались они уходить "в автомате". В таком случае в 10:40:51, 5 мы имеем сигнал отказа режима ухода АБСУ, а не сигнал задатчика РВ.

Если бы в 10:40:51, 5 они начали уход, находясь на относительной высоте 60 метров, то успели бы уйти без всяких проблем. Даже при вертикальной скорости снижения 13, 5 м/с.

Посчитайте приблизительно просадку: dH = 13, 5^2/2*9, 81*0, 2 = 46, 4 метра


Смотрите то, что я написал выше. Кроме того, согласно РЛЭ Ту-154М, подраздел 8.8.3. (5), отказ подсистемы АБСУ "УХОД" в режиме автоматического ухода на второй круг сопровождается светосигнализацией и длительным звуковым сигналом. При этом следует немедленно перейти в режим штурвального управления уходом. Как следует из транскрипции, экипажем этого сделано не было. Совершенно невероятным выглядит то, что в такой критической ситуации КВС и второй пилот повели себя столь неадекватно. Вы предпочитаете представить их именно таковыми?

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

А откуда такая уверенность, что уход начался на высоте 15 метров от земли?



Опечатка. Не 15 метров, а ровно 10, 8.

Источник - МАК


МАК известил о том, что автомат тяги и стабилизация продольного канала отключились при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды до рокового столкновения с берёзой. Однако при этом не было сказано, что уход на второй круг был начат именно в этот момент.



МАК, что АТ и режим стабилизации в продольном канале отключились ПРИ ПОПЫТКЕ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ.

Что ж тут неясного? :-)

Стабилизация в продольном канале отключилась вследствие взятия штурвала "на себя", а АТ - вследствие перевода РУДов на взлётный режим.

Вот так и получается "именно этот момент".



И за штурвал, и за РУДы, пилоты могли схватиться во время штатного ухода на второй круг в автоматическом режиме. Когда увидели землю под носом.

Кроме того, когда русский язык позволяет говорить - некто был убит при попытке к бегству, то не обязывает думать, что это произошло в то же мгновение, когда эта попытка началась. То же самое - авария произошла при попытке обгона. Вовсе не обязательно, что такое случилось в то же момент, как авто пошло на обгон. :)

lpt-1:

Тот_ещё_жук:

А что вы скажете о скорости снижения, рассчитанной на основе фактов фиксации относительной высоты срабатывания задатчика РВ и высоты среза первой берёзы?



Выше всё сказал. Относительную высоту борта в 10:40:51, 5 мы точно узнать никак не можем. Имеющийся в нашем распоряжении профиль рельефа не слишком точен.


Ничто не свидетельствует, и Сергей Амелин тому свидетель, что предусмотренная мной погрешность в 10 метров не покрывает возможные ошибки имеющегося в нашем распоряжении профиля рельефа подхода к «Северному». В том числе, подтверждают такие соображения и карты ГШ МО СССР.