УлиТыч:

По формуле (17) у Пятина - считаю её вольной интерпретацией формулы пройденного за t расстояния при равноускоренном/равнозамедленном движении. Должна выглядеть
ΔH = Vy1*t \+ Δηу*g*(t^2)/2.


Здесь всё верно.


УлиТыч:

Формула
ΔH = Vy^2/(2gΔηYэф) (24)
у Пятина - это та же формула (17) для замедления от Vy до 0. Переобозначили Vy1 в Vy, Δηy в ΔηYэф, подставили время замедления t=Vy/(gΔηYэф), причём второе слагаемое отрицательно (замедление) и по модулю равно половине первого. Так что результаты по обеим формулам при одинаковых исходных д.б. одинаковы.



А здесь - ошибка. Начальная скорость перед снижением Vy1 никакого отношения к конечной скорости Vy не имеет. Точно так же приращение перегрузки Δηy никак не равно приращению эффективной перегрузки ΔηYэф.

Результаты "по обеим формулам" обязательно должны быть разными, и так оно и есть на самом деле. :-)

neustaf:

моделировать траекторию полета самолета опираясь на левоватуюформулу из учебника для "курсантов" немного легковесно, но для профанов уровня лпт вполне подходит.



Что не понравилось магистру профанов? :-)

Осилите "правоватую" формулу привести вместо "левоватой", или как обычно, только языком по щекам поколотите? :-)

neustaf:

На удалении 2 км ЗДО представляет собой диапазон высот величиной целых 32 метра (16 выше глиссады и 16 ниже). Сообразите, что произойдет, если, находясь "на глиссаде" (в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО), пилот даст штурвал от себя в течение 3 секунд (к примеру). Вы в состоянии элементарно посчитать, на сколько увеличится вертикальная скорость через 3 секунды? Какой будет результирующая вертикальная через 3 секунды? Какой величины будет просадка, если уход на второй будет осуществлен через эти же 3 секунды?"

Условия вполне конкретные. Считаем потерю высоты после того, как самолет "нырнул" под глиссаду.


эти условия конкретны для ослика Иа без знаний основ динамики полета и характеристик управляемости.
Задача далеко не элементарна как минимум нужны еще данные о массе, центровке, скорости, положени стабилизатора, механизации, чтобы оценить величину dNy/dXшт, а также угол отклонения (ход) штурвала от себя.



Испугавшиеся сложностей ослики должны внимательнее читать Пятина. Может быть, тогда они поймут, что такое Δηy, и с чем ее едят. :-)

Sergei Ivanovich:

Алекс:

На удалении 1500 м. он дает четвертую (по данному исчислению)команду:"Горизонт 101".
Он знает, что по этой команде военный летчик немедленно даст обороты и прекратит снижение, вертикальная "НОЛЬ" - горизонтальный полет (а не то, что думает Гладчук, спросил хоть бы у военных летчиков, что такое команда "горизонт").


Вот о том и разговор.Что такое команда "горизонт"для экипажа, не знавшего нюансов фразеологии, принятой у наших военных?



Ничто.

Да и времена меняются. Нынче и военные обязаны выполнять требования ФАП ОРС... Там нет команд типа "горизонт".

Sergei Ivanovich:

lpt-1:"На удалении 2 км ЗДО представляет собой диапазон высот величиной целых 32 метра (16 выше глиссады и 16 ниже).


До того, как Вы написали , эта высота считалась над контрольной точкой(БПРМ), который в стандартных условиях находится, как известно, на удалении 1000м. от торца ВПП.



Вы снова что-то напутали.

Для удаления 2 км, точно так же, как и для удаления 1 км, линейные размеры ЗДО одинаковы.

БПРМ тут вообще ни при чем, ведь заходят и по голой РСП.

Витамин:

Объяснять заново, где и в чем вы НЕ ПРАВЫ я не стану, все уже написано, а, как рекомендовано (если дама не права), просто ИЗВИНЮСЬ.:)



Так вы ещё и ДАМА... 8-)))

В таком случае всё нормально, не извиняйтесь.

Sergei Ivanovich:

lpt-1:
10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (штурвал на себя)


У Вас есть полная расшифровка спи(средств полётной информации), где указано, что в этот момент штурвал был взят именно"на себя", а не другое?



Вы настойчиво невнимательны...

Расшифровка есть у МАКа. И МАК давно уже всё сказал:

"Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло ПРИ ПОПЫТКЕ УХОДА на второй круг ЗА 5 И 4 СЕКУНДЫ СООТВЕТСТВЕННО до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета."

CutPaste:

2lpt1

"Ждали они маркер БПРМ. Как только услышали его, сразу же начали уход "на руках":

10:40:56, 0 10:40:58, 1 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц
10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (штурвал на себя)
10:40:56, 6 10:40:57, 7 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (отключение АТ)"



Первые кусты срублены у БПРМ и к этому моменту самолёт уже выведен из снижения.



Напротив БПРМ, в 40 метрах левее, правой плоскостью побриты тонкие ветки верхушки березы, на высоте 11 метров от земли.

Кусты были срублены позже, на высоте 2-3 метра от земли. После того, как пилоты дали взлетный режим. Это и есть реальная просадка - в пределах 7-8 метров, без касания земли шасси.

И просадка 7-8 метров означает, и доказанный факт последовавшего за этим набора высоты означают одно - не было у земли неконтролируемой вертикальной скорости снижения. Максимум 4 м/с.

lpt-1:
Ну почему же ни слова... Вот что контролирующий пилот говорит о вертикальной после первых воплей TAWS:

10:40:49, 2 10:40:49, 6 2П В норме
===========
У, какой хитрый !(lpt)
Когда речь идет об отсчете высоты в метрах, то говорим "я не знаю о чем это Ш говорил"
А тут сразу все понятно и ясно :))
Сами себе противоречите, уж если (по-вашему)они шли по каким-то расчетным отклонениям, то логично предположить, что речь здесь идет об этих самых отклонениях(вспоминаем ваши футы).
Вот они-то и были в норме :))

Sergei Ivanovich:

lpt-1:
Не захотели - это не означает "не смогли". Вам же ASN вполне однозначно подтвердил, что я правильно объяснил, что такое "контрольный заход".


Вы считаете это понятным определением "контрольный заход"?



Для непонятливых ASN написал прямо:

"Sergei Ivanovich, я как и обещал, в пнд разбирался с этим термином, мог бы привести его документальное подтверждение, но как и говорил выше, я больше не учавствую в этом шоу.
Захочет Таймень, сброшу на почту."

Уверен, что он сбросит на почту документальное подтверждение не только Тайменю, но и Вам. Стучите, и откроется. :-)


Sergei Ivanovich:

Но тогда поверьте мне на слово, что сигнал отключения автопилота можно добиться семью способами, а не только взятием штурвала "на себя"!



Напишите об этом в МАК. Мужики-то не знают... :-))))

Алекс.:

Ваш спор с ЛПТ-1 напоминает спор, почему на операции умер больной. Вы говорите, что зарезали скальпелем, а ЛПТ-1 ножем. Вы говорите, что скальпель это медицинский нож, а ЛПТ-1, что нож может быть и скальпелем. В конце концов ЛПТ-1 заедолбывает Вас и Вы соглашаетесь. А больной умер от перекрытия кислорода.



В том-то и дело, что не от перекрытия кислорода больной умер. Трубку кислородную ножом перерезали.

lpt-1:
Ничто.

Да и времена меняются. Нынче и военные обязаны выполнять требования ФАП ОРС... Там нет команд типа "горизонт".


Молчал Д - плохо. Говорил - тоже плохо.

Чтобы Д ни говорил и что бы ни делал, для вас - всё плохо.

Потому что в этом - ваша позиция. Которая к истине о произошедшем не имеет никакого отношения.

gmik:

Каким образом он там вообще оказался.



Москва не разрешила РП отправить борт на запасной. Тот телефонирует наверх, и говорит - условий у меня нету нифига, граждАне начальники... разрешите я их отправлю нах отсюда, от греха подальше, ведь вы же меня потом козлом отпущения сделаете в случае чего... Невыполнение требований ФАП ППГА-2004, Приказа ГК ВВС №XXX и прочих долбаных инструкций на меня повесите... А мне три дня до пенсии осталось, пощадите, голубчики...

А ему отвечают: "На запасной отправлять этих русофобов не моги, солдат." В случае чего наградим орденом Ивана Сусанина 4-й степени :-)))


gmik:

Доигрались.



Вот именно. Кстати, игра стОила свеч. ;-)

wwIIp:

lpt-1:

Да и времена меняются. Нынче и военные обязаны выполнять требования ФАП ОРС... Там нет команд типа "горизонт".


Молчал Д - плохо. Говорил - тоже плохо.

Чтобы Д ни говорил и что бы ни делал, для вас - всё плохо.



Молчать и говорить нужно СВОЕВРЕМЕННО. Иначе плохо всё будет именно для "Д". Хотя могут и наградить, кто знает, как карты лягут. ;)


wwIIp:

Потому что в этом - ваша позиция.



Отнюдь. Тут же не возбраняется считать польских пилотов полными неадекватами. Для баланса мнений и ощущений необходимо действия ГРП анализировать с такой же пролетарской тщательностью. :-)

lpt-1:
...
А здесь - ошибка. Начальная скорость перед снижением Vy1 никакого отношения к конечной скорости Vy...

Да? Отношения не имеют. Это просто разные обозначения верт. скорости перед началом действия перегрузки. Отношение здесь - тождество.
Или по-lpt-евски Vy - конечная скорость(в оценке просадки при уходе д.б. равна нулю)? Тогда формула 0=0.
Глиной не подавитесь.

Ей Богу, почему-то вспоминается "Мартышка и очки".
Как уже эта мартышка всех и вся задолбала своими очками. За этими манипуляциями уже утеряна сама нить обсуждения. Человек, который в кабине Туполя и не сидел ни разу с менторским тоном
поучает людей, у которых суммарный налет превышает возраст научного светоча.

"... А ему отвечают: "На запасной отправлять этих русофобов не моги, солдат." В случае чего наградим орденом Ивана Сусанина 4-й степени :-)))..."

Че, рядом что ли стоял? Такой, поистине, блошиной творческой плодовитости может позавидовать любой известный кропальщик форума. Подобные объемы и "увлеченность" жанром "не победим, так заспорим" уже является поводом обратиться к психиатру. Все более очевидна аналогия с феноменом "О", только на новом качественном уровне (правда больше одной книги пока дело не продвинулось, но и это - уже прорыв).
Очень трудно разобраться в этом сплошном, но неоднородном потоке сознания, чувствуется, что "их" там больше , чем один в одном мозгу.
"Русофоб" - сам-то из чьих будете? Трудно разглядеть , уж больно ряженый , прям, весь в белом такой, на фоне нас , серых и убогих.

lpt-1:

Молчать и говорить нужно СВОЕВРЕМЕННО. Иначе плохо всё будет именно для "Д". Хотя могут и наградить, кто знает, как карты лягут. ;)


Отнюдь. Тут же не возбраняется считать польских пилотов полными неадекватами. Для баланса мнений и ощущений необходимо действия ГРП анализировать с такой же пролетарской тщательностью. :-)



1.ГРП имела полное право после ТВГ вообще молчать. У поляков в полученном документе не было никаких РСП ! Только ОСП. Какие претензии к ГРП ??

2.То что польский экипаж не понял из приборной информации, что они снизились ниже MDA - их проблемы. То что СВОЕВРЕМЕННО не осуществили уход на 2-ой круг - тоже.

А ГРП..Знаете, здесь как в футболе - вратарь мог спасти, но не спас.
А вот точно сказать КАК МОГ - никто и не скажет. Посему как каждое слово могло ситуацию усугубить и вы первый кинулись бы доказывать, что из-за неуместного предупреждения КВС слишком круто потянул "рога" и самолет потерял управляемость, к примеру.

Почитайте на соседней ветке как КВСов бывало и "в ухо" не приводило в себя. Приходилось даже топориком...
Грустно всё это, а вы комедию играете.
К чему приводит попытка научить летчиков летать - достаточно наглядно именно катастрофа 101-го и показала. Хотели же они уйти на запасной, но "другого решения нет...".
Получите.

2lpt-1
Заодно, по эффективным перегрузкам. Не могли бы вы научить меня рассчитывать просадку при уходе на 2 круг из установившегося режима горизонтального полёта?

Dysindich:

Очень трудно разобраться в этом сплошном, но неоднородном потоке сознания, чувствуется, что "их" там больше , чем один в одном мозгу.
"Русофоб" - сам-то из чьих будете? Трудно разглядеть , уж больно ряженый , прям, весь в белом такой, на фоне нас , серых и убогих.



Я не поэт, но Вам скажу стихами - чеканьте путь свой мелкими шагами. :-)

2 Алекс:
Сергей Иванович не включайте "АЗС дурака" Вам это не к лицу.
Вы прекрасно понимаете, что учили КВС и 2П. преподаватели и инструктора "советской закваски". И летали они на "советских самолетах", американы тогда еще не пришли.
Вопрос? Почему экипаж не выполнил команду руководителя посадки "горизонт 101"?
Что смогло перебороть немедленное выполнение команды?

Знаете, я могу с Вами согласиться насчёт учителей только ради того, чтобы не продолжать беспредметный спор.Ведь ни ВЫ, ни Я, конкретно не знаем, КТО и КАК их учил!

На Ваш вопрос, почему экипаж не выполнил команду РЗП, может ответить только lpt-1.:)
Есть такое понятие-необратимость обстоятелств, т.е.Когда обстоятельства загоняют тебя в угол и ты уже ничего не можешь противопоставить им.По другому-обыкновенный ступор, вызванный стрессом, подтверждающее свидетельсвтво этому- на последних секундах КВС не было слышно(даже "нрзб" нет).Положенного по фразеологи"взлётный режим, уходим"-не звучит(тут сейчас lpt-1 вмешается и скажет, что я не знаю ИХ/поляков/фразеологию), есть ещё куча предположений, но смысл их озвучивать?Вы же практиковавший лётчик, пусть военной авиации, но ощущения то у нас в такой ж...(погоде)у всех приблизительно одинаковы.Кто то справляется с этим, кто то нет...В конце концов, можно поставить вопрос по другому:Как технически исправный самолёт оказался убитым?Значит оказалась нарушена связка самолёт-оператор(экипаж).Есть ещё одна связка:туман-преждевременное снижение.Выбирайте! (:

Говорить о том, что я в конце концов соглашаюсь с lpt-1 не верно, ибо действую по принципу продолжать учить учёного-себе дороже(или, учить учёного-только портить).Смысл, если "Сс.шь в глаза, а тебе говорят-божья роса"?

Вот и сейчас, я привёл ему величину допустимых предельных отклонений в контрольных точках(1км.4км.и 10, 5км.), как это есть при заходах по НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ, он мне опять "впаривает" РСП и то, что на удалении 1км.и 2км. предельная 16м.будет одинакова.А если интерполировать, то на удалении 2км.она будет равна приблизительно 21м.Но ему же невдомёк, что предельные отклонения определяются в контрольных точках!?Ну да и бог с ним-мне важнее оценка моих коллег, если она не следует, значит соглашаются!С уважением.

2 Алекс:
Сергей Иванович не включайте "АЗС дурака" Вам это не к лицу.
Вы прекрасно понимаете, что учили КВС и 2П. преподаватели и инструктора "советской закваски". И летали они на "советских самолетах", американы тогда еще не пришли.
Вопрос? Почему экипаж не выполнил команду руководителя посадки "горизонт 101"?
Что смогло перебороть немедленное выполнение команды?

Знаете, я могу с Вами согласиться насчёт учителей только ради того, чтобы не продолжать беспредметный спор.Ведь ни ВЫ, ни Я, конкретно не знаем, КТО и КАК их учил!

На Ваш вопрос, почему экипаж не выполнил команду РЗП, может ответить только lpt-1.:)
Есть такое понятие-необратимость обстоятелств, т.е.Когда обстоятельства загоняют тебя в угол и ты уже ничего не можешь противопоставить им.По другому-обыкновенный ступор, вызванный стрессом, подтверждающее свидетельсвтво этому- на последних секундах КВС не было слышно(даже "нрзб" нет).Положенного по фразеологи"взлётный режим, уходим"-не звучит(тут сейчас lpt-1 вмешается и скажет, что я не знаю ИХ/поляков/фразеологию), есть ещё куча предположений, но смысл их озвучивать?Вы же практиковавший лётчик, пусть военной авиации, но ощущения то у нас в такой ж...(погоде)у всех приблизительно одинаковы.Кто то справляется с этим, кто то нет...В конце концов, можно поставить вопрос по другому:Как технически исправный самолёт оказался убитым?Значит оказалась нарушена связка самолёт-оператор(экипаж).Есть ещё одна связка:туман-преждевременное снижение.Выбирайте! (:

Говорить о том, что я в конце концов соглашаюсь с lpt-1 не верно, ибо действую по принципу продолжать учить учёного-себе дороже(или, учить учёного-только портить).Смысл, если "Сс.шь в глаза, а тебе говорят-божья роса"?

Вот и сейчас, я привёл ему величину допустимых предельных отклонений в контрольных точках(1км.4км.и 10, 5км.), как это есть при заходах по НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ, он мне опять "впаривает" РСП и то, что на удалении 1км.и 2км. предельная 16м.будет одинакова.А если интерполировать, то на удалении 2км.она будет равна приблизительно 21м.Но ему же невдомёк, что предельные отклонения определяются в контрольных точках!?Ну да и бог с ним-мне важнее оценка моих коллег, если она не следует, значит соглашаются!С уважением.

Sorry за повтор!

Фраза "Уходим в автомате" может быть совсем не означала, что должны были нажимать кнопку "уход"?Может просто как заходили в автопилоте(автомате), так и уходить собирались-колесиком, не меняя режим?(просто что бы не уйти сразу вверх, а как и собирались-пройтись над полосой и посмотреть)Поэтому и в горизонт вышли над БПРМ, что сразу стали уходить в автопилоте(колесиком)по команде 2П "Уходим".А штурвал рванули, когда начали косить деревья.
И еще соображение:а что если дисп не ошибся и молчал потому, что видел самолет там, где он и должен был быть-на курсе глиссаде.Но не стандартной, а на точно такой же, по которой заходил Як?

Первые кусты срублены у БПРМ и к этому моменту самолёт уже выведен из снижения.

Напротив БПРМ, в 40 метрах левее, правой плоскостью побриты тонкие ветки верхушки березы, на высоте 11 метров от земли.

Кусты были срублены позже, на высоте 2-3 метра от земли. После того, как пилоты дали взлетный режим. Это и есть реальная просадка - в пределах 7-8 метров, без касания земли шасси.

Какая же это просадка?Это рельеф перед ними поднимался.А самолет уже шел в это время в горизонте без всякого взлетного режима.

Dуsindiсh. Вы у lрt-1 открыли литературный дар - ОНЕ заговорили стихами, правда еще переделанными, но будем считать, что это первые, робкие шаги :-))), а может у НИХ уже нервишки сдают... ;-).

продвинутый пелот:
И еще соображение:а что если дисп не ошибся и молчал потому, что видел самолет там, где он и должен был быть-на курсе глиссаде.Но не стандартной, а на точно такой же, по которой заходил Як?

Все таки называйте правильно: не ДИСП - диспетчер, а РУКОВОДИТЕЛЬ ПОСАДКИ. Был еще на СКП и РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЕТОВ.
Руководитель посадки все говорил правильно и вовремя. Он должен давать команды через километр при удалении 4 км. от ВПП, и он их давал.
Тут некоторые умники договорились: "Он говорит 4км., 3км., а на самом деле было 4, 5км., 3, 5 км., - так и положено. Руководитель посадки говорит чуть ранее достигнутой высоты.
Это делается ВСЕГДА.
Руководитель посадки во время дал команду "горизонт 101" и эта понятная для всего экипажа команда должна была быть выполнена немедленно, без всяких рассуждений и просадок.
ПОЧЕМУ ЭКИПАЖ 101-го НЕ ВЫПОЛНИЛ КОМАНДУ РУКОВОДИТЕЛЯ ПОСАДКИ?

Алекс.:

ПОЧЕМУ ЭКИПАЖ 101-го НЕ ВЫПОЛНИЛ КОМАНДУ РУКОВОДИТЕЛЯ ПОСАДКИ?


Он рад был бы её НЕМЕДЛЕННО выполнить, только законы физики ещё никто не отменял.
Кстати, он и без команды РП начал выполнять уход на второй, но ... высоты не хватило. Норильск, гибель Апакидзе, аэродром Скнилов, недавняя катастрофа пилотажников в Польше - всем им совсем немного не хватило высоты. :-(

Как это экипаж не выполнил команду руковоителя посадки?
10.40.52, 4 Д "горизонт 101"
10.40.56 Звуковой сигнал F-800гц БПРМ
А ведь над БПРМ самолет уже был в горизонтальном полете.
То есть спустя 3, 6с после команды руководителя посадки экипаж вывел самолет в горизонтальный полет, выполнив таким образом "уход в автомате" при помощь колесика автопилота.Но 3, 6с наверное маловато времени для этого.А вот если это действие(уход в автомате) выполнялось сразу после команда 2П "Уходим" то считая от нее и до выхода в горизонтальный полет прошло 4, 8 с.Много это или мало?Я не знаю...

продвинутый пелот:
Фраза "Уходим в автомате" может быть совсем не означала, что должны были нажимать кнопку "уход"?Может просто как заходили в автопилоте(автомате), так и уходить собирались-

Автоматический заход ("автомат", как Вы пишите)на посадку предусматривает использование ИЛС.Заход по системам РСП, РСП+ОСП, ОСП не предусматривает, согласно РЛЭ, использование автопилота и, тем более, автомата тяги.
Как они уходили(порядок их действий при уходе)может показать только циклограмма, составленная на основании полной расшифровки средств полётной информации.
Правда некоторым"экспертам"достаточно одной стенограммы...! :):)

продвинутый пелот:

Как это экипаж не выполнил команду руковоителя посадки?
10.40.52, 4 Д "горизонт 101"
10.40.56 Звуковой сигнал F-800гц БПРМ
А ведь над БПРМ самолет уже был в горизонтальном полете.

10.40.53.4 "Горизонт 101".
10.40.55
10.40.56
10.40.57 штурман продолжает отсчет высоты на снижении.
О каком выполнении команды Вы говорите?
Когда руководитель посадки сказал "2 на курсе и глиссаде" КВС ОБЯЗАН был проверить ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ и установить ее 5 м/сек. если она была иная. Хоть больше хоть меньше.
ПОЧЕМУ НА УДАЛЕНИИ 2км. ОТ ПОЛОСЫ ЭКИПАЖ НЕ УСТАНОВИЛ Vу= 5м/сек.?
Команда "2 на курсе и глиссаде" экипажем 101 была не выполнена.

Алекс.:

Команда "2 на курсе и глиссаде" экипажем 101 была не выполнена.


Весело с тобой.

Алекс, то не самолет снижался-то рельеф под ними поднимался.(кстати:после 10.40.56 штурман уже ничего не озвучивал)Самолет прошел БПРМ в горизонтальном полете-это факт, подтверденный высотой среза верхушек деревьев над БПРМ и за 200м дальше по курсу).Значит вышли они в горизонтальный полет колесиком автопилота.Выход в горизонт после ВПР как называется?Разве не уход?(ну или одна из его стадий)А раз автопилот и автомат тяги при этом были включены, то можно говорить о том, что уход был выполнен в автомате?
Sergei Ivanovich, до 10.40.56, 6 (сигнал F=400Гц АБСУ) самолет шел (вопреки РЛЭ) с использованием автопилота и автомата тяги-это факт.

Алекс.:
5 м/сек. если она была иная. Хоть больше хоть меньше.
ПОЧЕМУ НА УДАЛЕНИИ 2км. ОТ ПОЛОСЫ ЭКИПАЖ НЕ УСТАНОВИЛ Vу= 5м/сек.?

Где описан такой метод захода на посадку?Как долго выдерживать такую Vу?

Алекс.:
Когда руководитель посадки сказал "2 на курсе и глиссаде" КВС ОБЯЗАН был проверить ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ и установить ее 5 м/сек. если она была иная. Хоть больше хоть меньше.
ПОЧЕМУ НА УДАЛЕНИИ 2км. ОТ ПОЛОСЫ ЭКИПАЖ НЕ УСТАНОВИЛ Vу= 5м/сек.?
Команда "2 на курсе и глиссаде" экипажем 101 была не выполнена.

У очередного проФФесионала проблемы с арифметикой... ;-)))
На аэродроме Смоленск-Северный угол наклона штатной глиссады 2°40'. При приборной скорости 280 км/час это дает вертикальную скорость 3, 6 м/с.

продвинутый пелот:
Sergei Ivanovich, до 10.40.56, 6 (сигнал F=400Гц АБСУ) самолет шел (вопреки РЛЭ) с использованием автопилота и автомата тяги-это факт.

Без претензий на Вашу истину!Но это, не есть автоматический заход.КВС управлял "задатчиком тангажа"т.е."колёсиком", штурман-рукояткой"разворот"Тем самым они задавали параметры снижения( вертик.скорсть снижения и направление) вручную

Спасибо, Сергей Иванович, теперь понятно.Но если автоматический заход на этом аэродроме был невозможен, то и автоматический уход так же невозможен?С какого же перепугу тогда они решили "уходить в автомате"?Вот я и предполагаю, что их "уход в автомате" это по сути то же самое, что и их заход в "автомате".Или как еще их заход можно назвать?Заход в полуавтомате?И зачем они вообще так заходили?Садится при таком способе вообще возможно, или на ВПР надо все равно было переходить на штурвальный режим?Если сесть при таком полуавтоматическом заходе невозможно и они не перешли на штурвальный режим на ВПР-значит ли это, что они вообще не собирались садиться?Эх..Если бы они сразу дали взлетный и штурвал на себя при команде "уходим", а не стали колесиком "уходить в автомате", то они ушли бы...(наверное)

Сергей Иванович,

Вот скоро 150 стр. Не похоже ли на правду, что КВС решил заходить и уходить на второй круг с включенным АТ? И, что такой заход отработан методически у них. Ссылка (уместная) была страниц 100 назад как уходят на второй. Уход видимо они начали... возможно когда 2П и сказал. Воможно поэтому, из-за методики ухода, поляки, как я слышал, собираются предъявить обвинения кому-то.

Я к тому, что не повезло, но не идиот и не виноват КВС. Про ошибки наземного обслуживания и речь не идет.

Поддержите ветку, все тот же Ту. Не далеко 200 стр.

Вот сразу видно летчиков, действительно хоть раз заходивших в подобных примерно условиях (я на Су-15 дважды заходил при видимости 500м.), и ни разу не видевших их.
Если мне руководитель посадки сказал "2 на курсе и глиссаде", моя задача, если я хочу сесть при таких условиях, как и задача экипажа 101 - выдержать вертикальную снижения.
Высота полета мне на хрен не нужна, ни барометрическая, ни радиовысота.
Главное: ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, СКОРОСТЬ, и НАПРАВЛЕНИЕ.
Почему удаление 2 км. они должны были установить вертикальную 5 м/сек.
Высота у них была около 120 м.
1 км. они проходили за 12-13 сек.
С вертикальной 5м/сек. к дальности 1 км они подошли бы на высоте 50 - 60 м.
Низко. Да.
Но с дальности 1 км. нужно было ставить Vу= 4 м/сек.
Тогда они въехали бы в начало полосы на 3 - 5 м.
Что и надо. Сели бы. А они очень хотели сесть.
Не сели ушли бы на второй.
А все эти Ваши 3, 6м/сек. это для Вас как симера.

продвинутый пелот:

Любителm:

Давайте не будем пророками в своём отечестве!Здесь(на ветке)и так уже много дров наломали, переругались.Вообщем, как и на Смоленском форуме и на Украинском, где нас величают "москалями", правда ещё не одержала верх! Может в октябре выложат результаты(ежели будет политическая воля)вот тогда многое прояснится.

nonedub:
Последняя строчка лично Ваша.
Заходить в реальных условиях это не клавой работать.
"Тут думать надо" - как Чапай говорил.

Алекс.:

"Тогда они въехали бы в начало полосы на 3 - 5 м."


А это больше всего рассмешило.

lpt-1:
Трубку кислородную ножом перерезали.

14/09/2010 [00:18:14

кто и когда перерезал шланг 101 борту?

или это ваш обычный информационный мусор, которому ломаный грош цена?

Алекс:
Нисколько не умаляя Вашей теоретической подготовки, хочу предложить почитать ссылку:

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше - до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

Vy=Vx sin a,
где a - угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2, 7 град, Vy=3.5 м/c
для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/

Поняли в чём неправы? Скорости поступательные на наших типах различные, отсюда и вертикальные скорости снижения другие.

lpt-1:
Трубку кислородную ножом перерезали.

14/09/2010 [00:18:14

кто и когда перерезал шланг 101 борту?

или это ваш обычный информационный мусор, которому ломаный грош цена?

Sergei Ivanovich:

Есть такое понятие-необратимость обстоятелств, т.е.Когда обстоятельства загоняют тебя в угол и ты уже ничего не можешь противопоставить им.По другому-обыкновенный ступор, вызванный стрессом, подтверждающее свидетельсвтво этому- на последних секундах КВС не было слышно(даже "нрзб" нет).Положенного по фразеологи"взлётный режим, уходим"-не звучит(тут сейчас lpt-1 вмешается и скажет, что я не знаю ИХ/поляков/фразеологию), есть ещё куча предположений, но смысл их озвучивать



Заходили по приборам, садиться не собирались. В кабине - абсолютное спартанское спокойствие до того момента, как увидели деревья прямо перед носом и поняли, что с высотой случился грандиозный про#б.

О каком ступоре речь вообще? Вы часто в ступор впадали, заходя в СМУ по приборам?


Sergei Ivanovich:

В конце концов, можно поставить вопрос по другому:Как технически исправный самолёт оказался убитым?



Неверные показания высотомеров (как вариант).


Sergei Ivanovich:

Говорить о том, что я в конце концов соглашаюсь с lpt-1 не верно, ибо действую по принципу продолжать учить учёного-себе дороже(или, учить учёного-только портить).Смысл, если "Сс.шь в глаза, а тебе говорят-божья роса"?



Попробуйте не ссать оппонентам в глаза со старта, авось и смысл какой-никакой появится... :-)


Sergei Ivanovich:

Вот и сейчас, я привёл ему величину допустимых предельных отклонений в контрольных точках(1км.4км.и 10, 5км.), как это есть при заходах по НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ, он мне опять "впаривает" РСП и то, что на удалении 1км.и 2км. предельная 16м.будет одинакова.



Это Вы мне впариваете заход по неточной системе (хотя сами не знаете, по какой).

Я же говорил о конкретной ЗДО, контролируемой РЗП. Естественно, контролирует он отклонения по глиссадному индикатору ПРЛ.

Величину предельно допустимых отклонений Вы можете узреть вот в этой табличке:

http://img833.imageshack.us/im ...


Sergei Ivanovich:

А если интерполировать, то на удалении 2км.она будет равна приблизительно 21м.Но ему же невдомёк, что предельные отклонения определяются в контрольных точках!?Ну да и бог с ним-мне важнее оценка моих коллег, если она не следует, значит соглашаются!



Нужно не "интерполировать" от фонаря, а чётко знать и выполнять требования нормативных документов. Оценка Ваших коллег известна изначально - если Вы ошибаетесь, они будут молчать. Вам снисходительное молчание коллег дороже истины? :-)

УлиТыч:

lpt-1:
...
А здесь - ошибка. Начальная скорость перед снижением Vy1 никакого отношения к конечной скорости Vy...


Да? Отношения не имеют. Это просто разные обозначения верт. скорости перед началом действия перегрузки. Отношение здесь - тождество.



Какое нафиг тождество?

Предположим, вам известна скорость перед самым началом ПОТЕРИ ВЫСОТЫ. Vy1 = 7 м/с. Посчитайте мне скорость Vy перед самым началом УХОДА, которую ВС наберет через неизвестное время, снижаясь с неизвестным приращением перегрузки.

По вашим словам, обе эти скорости равны. В таком случае, самолет никогда не снизится. :-))


УлиТыч:

Или по-lpt-евски Vy - конечная скорость(в оценке просадки при уходе д.б. равна нулю)? Тогда формула 0=0.
Глиной не подавитесь.



По-моему вы тяжело бредите.

wwIIp:

lpt-1:

Молчать и говорить нужно СВОЕВРЕМЕННО. Иначе плохо всё будет именно для "Д". Хотя могут и наградить, кто знает, как карты лягут. ;)


Отнюдь. Тут же не возбраняется считать польских пилотов полными неадекватами. Для баланса мнений и ощущений необходимо действия ГРП анализировать с такой же пролетарской тщательностью. :-)



1.ГРП имела полное право после ТВГ вообще молчать.



Это опасное заблуждение. Каждый километр РЗП ОБЯЗАН давать информацию. При отклонениях более, чем на 1/3 ЗДО - ОБЯЗАН давать информацию о величине этих отклонений. При выходе метки цели за пределы ЗДО - ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО отправить дать команду об уходе на второй круг. Никаких "горизонтов". Вышел за пределы ЗДО в районе БПРМ - немедленно уход на второй.


wwIIp:

У поляков в полученном документе не было никаких РСП ! Только ОСП. Какие претензии к ГРП ??



Чушь какая-то. У поляков на схеме захода даже КГС была указана. Не говоря уже о РСП и ОСП.


wwIIp:

2.То что польский экипаж не понял из приборной информации, что они снизились ниже MDA - их проблемы. То что СВОЕВРЕМЕННО не осуществили уход на 2-ой круг - тоже.



Не осуществили своевременно уход на второй из-за того, что имели неверную информацию от высотомеров (как вариант). Причина неверных показаний высотомеров должна быть установлена, прежде чем Вы сможете голословно заявлять что-то наподобие "их проблемы"...


wwIIp:

А ГРП..Знаете, здесь как в футболе - вратарь мог спасти, но не спас.



Значит МОГ. Но не спас...

За неоказание помощи даже в уголовном кодексе статья есть. А уж ГРП-то всё обязана сделать для выполнения основной своей задачи - обеспечения безопасности полётов.

Если могли спасти, как Вы утверждаете, но не сделали этого, значит имел место какой-то умысел? Или тоже про#бали высоту?

по предельным отклонениям - меня всегда интересовало от чего мерить?
от КВС или второго между ними уже больше метра,
от антенны Курс-МП - при сносе 10 грудусов антенны смещены на относительно ЦТ самолета на 4 метра,
от ЦТ - чем мерить?

точность ПРЛ не измеряет единицы метров, какприменять эти цифры на практике 21, 32 метра непонятно.
ситуация напоминает точность измерения коэффициента сцепления с точностью до сотых 0.35, 0.28 как такой скользкий параметр можно определять с такой точностью для объекта площадью более 100 000 квадратных метров?

УлиТыч:

2lpt-1
Заодно, по эффективным перегрузкам. Не могли бы вы научить меня рассчитывать просадку при уходе на 2 круг из установившегося режима горизонтального полёта?



Вы снова не понимаете, о чем спрашиваете... Просадка заканчивается в тот момент, когда вертикальная скорость становится равной НУЛЮ. Это и есть горизонтальный полёт.

Какая нафиг просадка при уходе на второй круг из ГП? :-)))

2 lpt-1:

Категории точных заходов на посадку и посадок:

Категория I (кат. I) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

Категория II (кат. II) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;

Категория IIIA (кат. IIIA) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

Категория IIIB (кат. IIIB) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

Категория IIIC (кат. IIIC) - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;

Точные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.
Ссылка:Приказ
от 31 Июля 2009 г. N 128
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009 N 14645)

Теперь сопоставьте мин.Смленска по РСП и назовите это ТОЧНЫМ ЗАХОДОМ.