СвиноКот:

При имитации полета в SVO делался уход с H=20, тоже "разбивались", но не каждый раз.

=======

Так и 101-й задел березу уже в наборе. Считай, ушел.

Да, в наборе. Но ! Почему на тренажере делали уход именно с 20 м ? Это последняя озвученная высота, значит ли это, что до 20 м чего-то ждали ? На 20 метрах можно ждать только полосу, ИМХО

lpt, проблема Ваша в том, что Вы не понимаете разницы захода под шторкой и в реальных метеорологических условиях.
Осознание того, что погода хорошая, а шторка, это такая вещь.которую в любой момент можно откинуть, да ежели ещё справа сидит наставник-командир, который не даст убиться, это совсем не то, когда ты в реале заходишь по минимуму, когда"я тучи разведу руками"отпадает просто по определению, и надо надеяться только на себя и на экипаж, (если он подготовлен), а не "сборная Польши"(к слову) по летанию.
Это есть психологический аспект разницы между шторкой и "реалом" вкратце, без написания кандидатской диссертации на эту тему.Хотелось бы, чтобы Вы поняли правильно, без"извращений"суть написанного мною!

lpt-1, Термин"контрольный заход"даже военные товарищи-лётчики объяснить не смогли.Нет такого документального подтверждения!Тогда , получается, это не ТЕРМИН, а ПОНЯТИЕ.
Вы его тоже не объяснили, получается очередной "слив по теме"

Фамилия Кочемасова прозвучала впервые в Вашем посту, когда Вы воспользовались журналистким термином "аэропорт закрыт по погоде"(не дословно, ибо искать неохота).Тогда Вы сослались(перевели стрелки)на него, что вот мол , он так написал.
Вы всегда ссылаетесь(подставляете другого)если сами не можете ответить на вопрос?
К чему приведённая ссылка на ЖЖ Кочемасова?В принципе, если "выжать" из неё смысл, то суть сводится к тому, что нечего на этой ветке бодягу разводить пока не будет официального заключения по катастрофе, основанное на результатах полной расшифровки носителей информации... .Об этом и я, и другие участники дискуссии НЕОДНОКРАТНО заявляли.
Вы же носитесь по ветке со своими идеями, как с писанной торбой, вызывая скандал.Переругались со всеми, разве только "техника с Ту-16"(Вашего клона)ещё не обозвали "хомячком"...:)

Sergei Ivanovich:
, Термин"контрольный заход"даже военные товарищи-лётчики объяснить не смогли.Нет такого документального подтверждения!

Sergei Ivanovich, я как и обещал, в пнд разбирался с этим термином, мог бы привести его документальное подтверждение, но как и говорил выше, я больше не учавствую в этом шоу.
Захочет Таймень, сброшу на почту

ASN:
Sergei Ivanovich:
, Термин"контрольный заход"даже военные товарищи-лётчики объяснить не смогли.Нет такого документального подтверждения!

Sergei Ivanovich, я как и обещал, в пнд разбирался с этим термином, мог бы привести его документальное подтверждение, но

ASN, неужели этот термин можно применить для ВС иностранной регистрации, да ещё с пассажирами на борту?Только да или нет.

ASN, неужели этот термин можно применить для ВС иностранной регистрации, да ещё с пассажирами на борту?Только да или нет.

не знаю

ASN:
ASN, неужели этот термин можно применить для ВС иностранной регистрации, да ещё с пассажирами на борту?Только да или нет.

не знаю

Ну, Вы же пишите "в пнд разбирался с этим термином", не смогли разобраться где и как его использовать?Что такое двоякое понятие?

ДАК ДБ:
не смогли разобраться где и как его использовать

Смог. У меня нет СМОЛЕНСКИХ документов

lpt-1:
На удалении 2 км вертикальная уже 7 м/с. С этого момента начинается "нырок" вниз,


"нырок" начинается с увеличения вертикальной более расчетной,
на вертикальной 5 м/с контролируюжий пилот обязан предупредить о крутом снижении,
7 метров в секунду на глиссаде после дальнего - экипажа вообже в кабине не было? ни слова о вертикальной.


который вызывает потерю высоты 30 метров с увеличением вертикальной до 13 м/c

неконтролируемый полет ЛА - никого отношения к заходу на посадку не имеющего.

neustaf:

А Вы считаете, что на магнитофоне всё должно быть?

Кстати, перечитайте Ваш крайний пост и попробуйте сформулировать свою мысль ... на русском языке.

ASN:
Проянитете один момент, если не трудно.
Хоть и к причинам катастрофы мой вопрос и не относится, но только для "прояснения картины".
"Д" на отметках 6, 4, 3, 2 км давал борту 101 сообщения " удаление "+"на курсе, глиссаде".
Сообщения "Д" о 5 км - в транскрипции нет. Вроде как "по науке", после прохождения ВС ДПРМ , сообщения о дальности должны быть через 1 км.

Вопрос звучит так - пропуск отметки 5 км это "по правилам" или нет?

СвиноКот:
Да, в наборе. Но ! Почему на тренажере делали уход именно с 20 м ? Это последняя озвученная высота, значит ли это, что до 20 м чего-то ждали ? На 20 метрах можно ждать только полосу, ИМХО

20 м - это фуфло для отвода глаз, по аналогии с "нырком Ершова", типа - экипаж нарушил РЛЭ, пошел на посадку и начал уход на круг лишь после команд РЗП: "Горизонт 101" и "Контроль высоты, горизонт". Стандартный метод разводилова через СМИ для внутреннего потребления.

По формуле (17) у Пятина - считаю её вольной интерпретацией формулы пройденного за t расстояния при равноускоренном/равнозамедленном движении. Должна выглядеть
ΔH = Vy1*t + Δηу*g*(t^2)/2.

Информация для всех:

Здесь, к сожалению, слишком поздно идентифицировали "локомотива".
Оказывается еще 02-07-2010 интернет-сообщество УЖЕ знало, кто такой lpt-1
, откуда он взялся и ЗАЧЕМ он тут "поселился". Смотрите сами:

2010-07-02 04:06 pm
http://aillarionov.livejournal ...

Это товарищи (один с тем же ником lpt-1, из украинской? веб-бригады) теперь спамят, например, на forumavia.ru
"Грузия-информ" здесь резвится ;-)

system:
Вопрос звучит так - пропуск отметки 5 км это "по правилам" или нет?

По правилам должна быть команда " К дальнему, на курсе, глиссаде, контроль шасси, механизации"

ЛК:

neustaf:

А Вы считаете, что на магнитофоне всё должно быть?


если летать по технологии, а не по понятиям.то все. уж тем более в таких условиях, когда пилотирующий переходит на обзор закабинного пространстыа - задача контролирующего контроль по приборам.


увеличение вертикальной скорости после ДПРМ до 13 метров - это контролируемый экипажем заход на посадку?

system

чего бригаду-то слабоватую подобрали такие пенки мочат
про заход по системе FMS
сдвиг ветра на 160-170 метров
теперь вот заход на неконтролируемый аэродром Смоленска выдумали.

реальный ответов ноль, все пузыри пускают.

neustaf:

system

чего бригаду-то слабоватую подобрали такие пенки мочат
про заход по системе FMS
сдвиг ветра на 160-170 метров
теперь вот заход на неконтролируемый аэродром Смоленска выдумали.
реальный ответов ноль, все пузыри пускают.

От "спамеров" (троллей) реальных знаний и не требуется. Завалить
ресурс спамом и всех делов (A LA GUERRE СОММЕ A LA GUERRE).
Вылить на Россию очередной "ушат грязи" и попутно "захламить" ветку.
Это и была истинная цель этой "бригады":-)))

ASN:
--------
system:
Вопрос звучит так - пропуск отметки 5 км это "по правилам" или нет?

По правилам должна быть команда " К дальнему, на курсе, глиссаде, контроль шасси, механизации"

Так дальний у них уже был на отметке 6 км. До его прохода
они "Д" доложили:10.39.33 "Шасси закрылки выпущены, польский 101".
Отметка 5 км у них уже была ПОСЛЕ прохода дальнего.

system:
Так дальний у них уже был на отметке 6 км

тогда да, информационная команда "удаление 5, на курсе, глиссаде"

то system:

кстати, прикольно, но на самодублирование спамеров под ником nonedub никто не повелся, слишком уж топорные были "провокации"

ASN:
system:
Так дальний у них уже был на отметке 6 км

тогда да, информационная команда "удаление 5, на курсе, глиссаде"

Но в транскрипции ее нет. Поэтому я Вас и спрашивал: пропуск отметки 5 км это "по правилам" или нет?

neustaf:
то system:

кстати, прикольно, но на самодублирование спамеров под ником nonedub никто не повелся, слишком уж топорные были "провокации"

Зато "повелись" на остальных, хотя кое-го на сей счет и информировали даже:-)))

Формула
ΔH = Vy^2/(2gΔηYэф) (24)
у Пятина - это та же формула (17) для замедления от Vy до 0. Переобозначили Vy1 в Vy, Δηy в ΔηYэф, подставили время замедления t=Vy/(gΔηYэф), причём второе слагаемое отрицательно (замедление) и по модулю равно половине первого. Так что результаты по обеим формулам при одинаковых исходных д.б. одинаковы.

А вот и их базовый ресурс:

http://sprotiv.org/2010/06/05/ ...

„T„|„y„S„Ќ„‰:

„U„Ђ„‚„}„…„|„p
ѓўH = Vy^2/(2gѓўѓЕY„Џ„†) (24)
„… „P„‘„„„y„~„p


„Ѓ„Ќ„„„p„„„Ћ„ѓ„‘ „}„Ђ„t„u„|„y„‚„Ђ„r„p„„„Ћ „„„‚„p„u„{„„„Ђ„‚„y„ђ „Ѓ„Ђ„|„u„„„p „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„„p „Ђ„Ѓ„y„‚„p„‘„ѓ„Ћ „~„p „Ђ„t„~„… „†„Ђ„‚„}„…„|„… „y„x "„P„‘„„„y„~„p" „~„u„}„~„Ђ„s„Ђ „|„u„s„{„Ђ„r„u„ѓ„~„Ђ
„t„|„‘ „Ѓ„‚„Ђ„†„p„~„Ђ„r „…„‚„Ђ„r„~„‘ „L„Ѓ„„ „r„Ѓ„Ђ„|„~„u „s„Ђ„t„y„„„ѓ„‘.

моделировать траекторию полета самолета опираясь на левоватуюформулу из учебника для "курсантов" немного легковесно, но для профанов уровня лпт вполне подходит.

Витамин:

Чем вы занимаетесь теперь, это вообще из области фантастики. Что вы мне доказываете?
Считал я не по каким-то 17 или другим формулам, про нее я просто высказался, что ошибочна.



Не врите, вот ваши слова от 10/09/2010 [03:13:45]:

"Для расчета по "пятинским" формулам есть уже "ваша" Vy1=7м/c."

Это написали Вы. Потому не крутитесь, как кот на глине. Vy1 фигурирует в формуле (17), но отсутствует в формуле (24).

Не моя вина в том, что Вы Vy1 засунули в формулу (24). Мой расчет касался конкретно сформулированного варианта от 09/09/2010 [23:30:56]:

"На удалении 2 км ЗДО представляет собой диапазон высот величиной целых 32 метра (16 выше глиссады и 16 ниже). Сообразите, что произойдет, если, находясь "на глиссаде" (в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО), пилот даст штурвал от себя в течение 3 секунд (к примеру). Вы в состоянии элементарно посчитать, на сколько увеличится вертикальная скорость через 3 секунды? Какой будет результирующая вертикальная через 3 секунды? Какой величины будет просадка, если уход на второй будет осуществлен через эти же 3 секунды?"

Условия вполне конкретные. Считаем потерю высоты после того, как самолет "нырнул" под глиссаду.

Вы же взяли неподходящую для этого случая формулу, и начали тупо считать просадку после ухода (который будет начат только через 3 секунды после "нырка").

Только что я объяснил это вам действительно в последний раз.

Ой, а мы уж подумали, что Пан пропал с ветки...
Ан нет, значит будем дальше месить.

Абрама спрашивают:-Как здоровье, Абрам?
Ответ:-Не дождётесь!

Пора пояснить действия экмпажа 101, особенно после вопросов "следователя" Гладчука.
Итак руководитель посадки:
1. 10:40:13, 5 4 "на курсе, глиссаде"
2. 10:40:26, 6 3 "на курсе, глиссаде"
3. 10:40:38, 7 2 "на курсе, глиссаде"
4. 10:40:53, 4 "горизонт 101"
5. 10:40:56, 4 "контроль высоты, горизонт"
Информация абсолютно правильная, верная и соответствует руководителю посадки военного аэродрома.
Что делает военный летчик услышав 1, 2, 3 - проверяет верт. скорость, скорость, направление. Если все соответствует т.е допустим для меня было: Vу= 5-6м/сек, V=450-430 км/час, курсозадатчик-АРК вместе, прямо - все отлично.
Для экипажа 101: 1. 4500м. - были чуть выше глиссады - норма
2. 3500м. - были практически на глиссаде - норма
3. 2500м. - были чуть ниже глиссады - норма
Вроде все норма, но в то же время вертикальная скорость идет постоянно с увеличением.
Руководитель посадки видит это? Думаю что да.
Но он знает, что в кабине сидят три человека, и он знает, что они знают, что делают.
На удалении 1500 м. он дает четвертую (по данному исчислению)команду:"Горизонт 101".
Он знает, что по этой команде военный летчик немедленно даст обороты и прекратит снижение, вертикальная "НОЛЬ" - горизонтальный полет (а не то, что думает Гладчук, спросил хоть бы у военных летчиков, что такое команда "горизонт").
Руководитель посадки знает, что экипаж ОБЯЗАН немедленно выполнить его команду.
Что делает экипаж 101?
ОН ЕЩЕ БОЛЬШЕ УВЕЛИЧИВАЕТ ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ.
И после этого еще кто то будет говорить, что не было ПОТЕРИ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ.
Экипаж 101 на удалении 2 км полностью потерял понятие о своем положении во времени, высоте и дальности. Вертикальную скорость они НЕ ВИДЕЛИ. КВС был в трансе, и все время, после входа в облака "жал" штурвал от себя.
Команда 5. была фактически уже не нужна для любого экипажа, с такими же действиями, но руководитель посадки для собственной страховки дал и ее.

На удалении 2 км ЗДО представляет собой диапазон высот величиной целых 32 метра (16 выше глиссады и 16 ниже). Сообразите, что произойдет, если, находясь "на глиссаде" (в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО), пилот даст штурвал от себя в течение 3 секунд (к примеру). Вы в состоянии элементарно посчитать, на сколько увеличится вертикальная скорость через 3 секунды? Какой будет результирующая вертикальная через 3 секунды? Какой величины будет просадка, если уход на второй будет осуществлен через эти же 3 секунды?"

Условия вполне конкретные. Считаем потерю высоты после того, как самолет "нырнул" под глиссаду.


эти условия конкретны для ослика Иа без знаний основ динамики полета и характеристик управляемости.
Задача далеко не элементарна как минимум нужны еще данные о массе, центровке, скорости, положени стабилизатора, механизации, чтобы оценить величину dNy/dXшт, а также угол отклонения (ход) штурвала от себя.

на высоте 100 метров отдать штурвал от себя и удерживать его в течении 3 секунд нужно иметь железные нервы и деревянную голову

Алекс:
На удалении 1500 м. он дает четвертую (по данному исчислению)команду:"Горизонт 101".
Он знает, что по этой команде военный летчик немедленно даст обороты и прекратит снижение, вертикальная "НОЛЬ" - горизонтальный полет (а не то, что думает Гладчук, спросил хоть бы у военных летчиков, что такое команда "горизонт").

Вот о том и разговор.Что такое команда "горизонт"для экипажа, не знавшего нюансов фразеологии, принятой у наших военных? Её же требуется ОСМЫСЛИТЬ.К тому же один человек более менее сносно знал русский язык и это был КВС, занятый заходом.Да и была эта команда уже "на излёте".
У "граждан" даются команды "уменьшите снижение", "увеличьте снижение", "ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ"(при контроле захода с использованием РСП).Думаю, они более информативней.

lpt-1:"На удалении 2 км ЗДО представляет собой диапазон высот величиной целых 32 метра (16 выше глиссады и 16 ниже).

До того, как Вы написали , эта высота считалась над контрольной точкой(БПРМ), который в стандартных условиях находится, как известно, на удалении 1000м. от торца ВПП.
Над ДПРМ по вертикали +/- 32м., лри боковом +/-128м.Ну и третья контрольная точка-это вход в глиссаду(500м.), по вертикали +/-72м., по горизонтали +/-289(?)м.

КВС 101 -го был военным летчиком. Учился по советской "технологии" и прекрасно знал и понимал команду "ГОРИЗОНТ". Она короче и информативнее любой другой. У военных летчиков она практически выполняется на подсознании.
Для нас команда "горизонт" на посадочном, равнозначна получению "пиндюлей" на разборе полетов, а ее не выполнение в меньшей мере - отстранение от полетов. Иногда навсегда.
КВС не мог принять эту команду только по одной причине. Он был "невменяем".

2 Алекс:
http://arefiev-dm.livejournal. ...
Насколько я помню, в 1997г.Польша давно была уже вне влияния России, в том числе и Варшавского договора, распавшегося к тому времени.

СвиноКот:

Да, в наборе. Но ! Почему на тренажере делали уход именно с 20 м ? Это последняя озвученная высота, значит ли это, что до 20 м чего-то ждали ?



Ждали они маркер БПРМ. Как только услышали его, сразу же начали уход "на руках":

10:40:56, 0 10:40:58, 1 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц
10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (штурвал на себя)
10:40:56, 6 10:40:57, 7 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (отключение АТ)

Вопрос больше к участнику МОРДАТЫЙ, как человеку знакомому с приборным оборудованием Ту.Никого не обижаю, может отвечать любой спец.
Здесь обсуждалась проблема барометрического высотомера, возможные ошибки в его показаниях.Вот родилась такая мысль.А что, если имело место обледенение, хотя бы частичное, ПВД? Уже много писАлось о благоприятных условиях для такого процеса при попадании самолета в тот туман. При этом, даже если магистраль динамического давления закупорить полностью, на этом участке полета этого никто не заметит, так как указатель скорости будет показывать ее величину на момент замерзания магистрали, но ведь так и должно быть, АТ работает.А вот закупорка магистрали статического давления(не полная, с оставшимся небольшим "жиклером")приведет к большой инерционности показаний высотомера, т.е., при снижении самолета по глиссаде высотомер будет показывать постоянно большее ее значение, так как выравнивание давления в магистрали и за бортом будет происходить замедленно.Про обогрев ПВД я знаю, но все может отказать.Интересно, этот обогрев всех ПВД включается одним АЗС-ом? Может остаться не включенным? Такой эффект может обяснить некоторые ньюансы стенограммы, обсуждавшиеся ранее.

Иногда преследуют умные мысли, но я быстрее.

lpt-1:
Не врите, вот ваши слова от 10/09/2010 [03:13:45]...
...
... не крутитесь, как кот на глине ...
... не моя вина ... Вы засунули ...
... Вы же взяли неподходящую ... начали тупо считать ...

lpt-1, вам к зеркалу. Там и увидали бы эту сценку из "мира животных"... или ПОЧТИ эту. Скорее, "КОШЕЧКА на глине".
Угадал?:)
Вас выдают эмоциональность, органическое неприятие возражений и некоторые особенности логических (или что там у вас) заключений. Плюс откровенно НЕтехнический и НЕрациональный подход к вопросам, в "обсуждение" которых вы влазите.
А делаете вы это (стараетесь высказаться по ВСЕМ абсолютно поводам), вероятно, из-за жажды внимания.
Объяснять заново, где и в чем вы НЕ ПРАВЫ я не стану, все уже написано, а, как рекомендовано (если дама не права), просто ИЗВИНЮСЬ.:)

lpt-1:
10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (штурвал на себя)

У Вас есть полная расшифровка спи(средств полётной информации), где указано, что в этот момент штурвал был взят именно"на себя", а не другое?

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Осознание того, что погода хорошая, а шторка, это такая вещь.которую в любой момент можно откинуть, да ежели ещё справа сидит наставник-командир, который не даст убиться, это совсем не то, когда ты в реале заходишь по минимуму, когда"я тучи разведу руками"отпадает просто по определению, и надо надеяться только на себя и на экипаж, (если он подготовлен), а не "сборная Польши"(к слову) по летанию.
Это есть психологический аспект разницы между шторкой и "реалом" вкратце, без написания кандидатской диссертации на эту тему.Хотелось бы, чтобы Вы поняли правильно, без"извращений"суть написанного мною!



Я не спорил с Вами о "психологических аспектах".

Было сказано, что ДО ВПР под шторкой заходят даже курсанты. Пусть рядом командир, а шторку можно поднять, не в этом дело. Дело в том, что экипаж борта №101 заходил в СМУ чётко "на курсе, глиссаде", и дошёл до МВС, оставаясь "на курсе, глиссаде".

Дальше Вы предполагаете неадекватное поведение экипажа, ЯКОБЫ "нырнувшего" непонятно зачем вниз с неконтролируемым увеличением вертикальной скорости.

Я предложил подкрепить это предположение элементарным расчетом, зная, что находясь на 15 метров НИЖЕ уровня торца ВПП, экипаж попытался уйти на второй круг, и перешел в набор высоты.

Если считать вертикальную, опираясь на отсчет штурмана из опубликованной стенограммы, то имевший место переход в набор - это ненаучная фантастика. Попросите, чтобы Витамин посчитал для Вас просадку при попытке уйти с вертикальной 10-12 м/с. Уверен, он Вам не откажет в любезности. :-)))

Я все это к тому пишу, чтобы Вы наконец осознали - не было над БПРМ ненормальной вертикальной скорости. Уходили они в 10:40:56 при вертикальной 3-4 м/с, не более. И ушли бы, если бы не берёза.

Алекс., это всё из–за того, что АГ на Туполе тангаж не в ту сторону показывает.

Sergei Ivanovich:

lpt-1, Термин"контрольный заход"даже военные товарищи-лётчики объяснить не смогли.Нет такого документального подтверждения!



Не захотели - это не означает "не смогли". Вам же ASN вполне однозначно подтвердил, что я правильно объяснил, что такое "контрольный заход".


Sergei Ivanovich:

Фамилия Кочемасова прозвучала впервые в Вашем посту, когда Вы воспользовались журналистким термином "аэропорт закрыт по погоде"(не дословно, ибо искать неохота).Тогда Вы сослались(перевели стрелки)на него, что вот мол , он так написал.
Вы всегда ссылаетесь(подставляете другого)если сами не можете ответить на вопрос?



Кочемасов много раз в своем ЖЖ резко реагировал на журналистские приколы с работой аэропортов "по фактической погоде". В понимании и трактовке Кочемасова при погоде хуже минимума аэропорт закрывается. Я привел тогда его слова чисто по приколу. Вы можете с ним поспорить на эту тему, со мной не нужно. :-)

Я часто выражаюсь иносказательно и немножко провоцирую, Сергей Иванович. Такой у меня стиль, Вы уж не обижайтесь. Кочемасов - такой же человек, как Вы и любой другой. Он тоже ошибается. Людям свойственно ошибаться, Сергей Иванович. :-)


Sergei Ivanovich:

К чему приведённая ссылка на ЖЖ Кочемасова?В принципе, если "выжать" из неё смысл, то суть сводится к тому, что нечего на этой ветке бодягу разводить пока не будет официального заключения по катастрофе, основанное на результатах полной расшифровки носителей информации... .Об этом и я, и другие участники дискуссии НЕОДНОКРАТНО заявляли.



Ссылка была приведена для того, чтобы показать достойную уважения позицию простого российского пилота Кочемасова по очень конкретному вопросу.


Sergei Ivanovich:

Вы же носитесь по ветке со своими идеями, как с писанной торбой, вызывая скандал.Переругались со всеми, разве только "техника с Ту-16"(Вашего клона)ещё не обозвали "хомячком"...:)



Начал эту ветку не я, и если я сейчас посчитаю, сколько раз Вы лично прошлись тут со своей писаной торбой ещё до того, как я написал первое свое сообщение на этом форуме - мы посмеёмся с Вами вдвоём, правда? :-)

Техник Ту-16 не является моим клоном, а вот Вы в запале нахлынувшего ура-патриотизьма постоянно скатываетесь на личности и хамство, после чего вините в этом МЕНЯ. :-))

Ни с кем я тут не ругался, только лишь отвечал на открытое хамство в соответствующем ключе. Не нужно быть таким однобоким, поработайте над своим восприятием реальности. :-)

2lpt1
"Ждали они маркер БПРМ. Как только услышали его, сразу же начали уход "на руках":

10:40:56, 0 10:40:58, 1 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц
10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (штурвал на себя)
10:40:56, 6 10:40:57, 7 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (отключение АТ)"

Первые кусты срублены у БПРМ и к этому моменту самолёт уже выведен из снижения.

lpt-1:
Не захотели - это не означает "не смогли". Вам же ASN вполне однозначно подтвердил, что я правильно объяснил, что такое "контрольный заход".

Вы опять патрон не в тот ствол загоняете:

ASN:

ASN, неужели этот термин можно применить для ВС иностранной регистрации, да ещё с пассажирами на борту?Только да или нет.

не знаю

ASN:

ДАК ДБ:
не смогли разобраться где и как его использовать

Смог. У меня нет СМОЛЕНСКИХ документов

Вы считаете это понятным определением "контрольный заход"?

Но тогда поверьте мне на слово, что сигнал отключения автопилота можно добиться семью способами, а не только взятием штурвала "на себя"!

Кстати, предположение о проблеме с ПВД помогает объяснить то самое вращение КВС-ом "колесика" задатчика тангажа, так как вариометр станет показывать слишком малу скорость снижения.ИМХО.

Sergei Ivanovich:

2 Алекс:
Насколько я помню, в 1997г.Польша давно была уже вне влияния России, в том числе и Варшавского договора, распавшегося к тому времени.

Сергей Иванович не включайте "АЗС дурака" Вам это не к лицу.
Вы прекрасно понимаете, что учили КВС и 2П. преподаватели и инструктора "советской закваски". И летали они на "советских самолетах", американы тогда еще не пришли.
Вопрос? Почему экипаж не выполнил команду руководителя посадки "горизонт 101"?
Что смогло перебороть немедленное выполнение команды?

Ваш спор с ЛПТ-1 напоминает спор терапевта - Вы, и дилетанта - ЛПТ-1, почему на операции умер больной. Вы говорите, что зарезали скальпелем, а ЛПТ-1 ножем. Вы говорите, что скальпель это медицинский нож, а ЛПТ-1, что нож может быть и скальпелем. В конце концов ЛПТ-1 заедолбывает Вас и Вы соглашаетесь. А больной умер от перекрытия кислорода.

Каким образом он там вообще оказался.
Зачем лез в такую погоду, когда любому курсанту первого года обучения ясно, что это дорога в один конец.
Который скоро и приблизился.
Технически разбирать полеты в никуда, бессмысленное занятие.
Чего то они пытались изобразить.
Доигрались.

neustaf:

7 метров в секунду на глиссаде после дальнего - экипажа вообже в кабине не было? ни слова о вертикальной.



Ну почему же ни слова... Вот что контролирующий пилот говорит о вертикальной после первых воплей TAWS:

10:40:49, 2 10:40:49, 6 2П В норме