Таймень:

В принципе, мне тоже интерессно.Согласен, "рихтуют" таким образом экраны. По разному бывает. В ПМУ- периодически тренируют РЗП при заводе с отказавшими, при сомнениях и прверках, иногда просят экипаж ВРП при строгом выходе в створ ВПП, дать отсчет посадочного. Да и проверяют, как ПРМГ, строит радиоглиссаду и ее соответствие сопряжению САУ с РСБН. Ньансов хватает. Вообще, есть целая методика проведения ВРП и первое, что не выполняет экипаж разведчика погоды частенько, так это при выруливании на ВПП, не докладывает видимость. Это так, к слову. Отвлеклись мы.



Почему отвлеклись? Очень даже интересный момент. Все гадают, почему ни КВС, ни РП не озвучили систему захода.

Но РП озвучил, КАКИМ он считал этот заход. И считал он его КОНТРОЛЬНЫМ. Что-то очень конкретное это определение значило в его понимании, правда? В утвержденной ФАП ОРС фразеологии попросту нет таких определений. Но РП знал, что означает КОНТРОЛЬНЫЙ заход. И мы тоже должны это знать, для того чтобы понимать логику дальнейших действий ГРП.

2 lpt-1:

Чем схожий случай? Взлетел в Польше, упал в Польше. Ни президента, ни премьера на борту не было.
Дайте пожалуйста пример авиакатастроф, в которых погибал Президент на территории другого государства.
А если не можете - просто не пыжтесь. :-)


И не надоело тебе всем нам мозги и пать?

Аlex R:

на НЕТОЧНЫХ схемах ГЛИССАДЫ НЕТ. То есть ВООБЩЕ НЕТ. В принципе!

Есть рекомендуемый угол снижения, и все. Способов его контроля НЕТУ



Способ контроля - это ПРЛ. Вы до сих пор не поняли, что означают слова "на курсе, ГЛИССАДЕ"?

По-Вашему ГРП состояла из идиотов?

Вы ФАП ОРС открывали хоть раз?

Посадка по ТОЧНОЙ схеме с использованием радара в мире называется PAR и выглядит абсолютно не похоже на то, что там происходило. Можно это конечно считать точной схемой посадки и ссылаться просто на военную методу разговора (раз в километр), в принципе оно будет слегка похоже. Это уже на тему точная - неточная схема там была. Я же написал, что у НЕТОЧНЫХ схем глиссады нету, посадка по приводам - НЕТОЧНАЯ схема, для точной посадки по радару экипаж и дисп должны следовать используемой в мире а не самопальной схеме переговоров.

И опятьтаки, точная неточная, пар там не пар - 100 метров они про3.14ли, а потому дальше говорить не о чем - все остальное лишь дополнительные факторы.

wwIIp:

lpt-1:
Это не гипотеза, а утверждение. Член экипажа Як-40 однозначно сказал, что снижение и Яку, и Илу, и Туполю было разрешено до 50-ти метров. Не до 100.

========
Утверждение без подтверждения - далеко не факт.
ТО, что слышали в 101-ом можно проверить по записи, а то, что в ЯК-40 - нет(не сохранилась)

В этом и разница.

========

Плохо, что Вы читать не умеете. Члены экипажа Як-40 дали показания следствию. А насчет того, что у них сохранилось - читайте внимательно:

Przysłuchiwał się Pan rozmowom wieży z dowódcą Iła?

Tak, ale to byli dwaj Rosjanie i często mówili niezrozumiale dla mnie. Ciężko było słuchać tej korespondencji. Tamtej komendy jestem jednak pewien.

Zresztą to jest do sprawdzenia, bo na naszym (JAK-a) magnetofonie, który miałem okazję raz później przesłuchać w obecności żandarmów, nagrana jest cała korespondencja Iła z wieżą. Po tym jak Rosjanie odeszli na inne lotnisko magnetofon, tak jak wiele innych odbiorników, wyłączyliśmy.

Здесь сказано о том, что его слова о разрешенной высоте можно легко проверить - магнитофон Як-40 зафиксировал переговоры Ил-76 с ГРП полностью, и эти переговоры прослушивались позже в присутствии жандармов.

Victor N.:

2 lpt-1:

Первый раз он ушел на второй круг, пройдя над ВПП в 3-х метрах от земли. Второй раз промахнулся ещё круче, и только тогда ушёл на запасной. Оба раза снижался значительно ниже 100 метров.

А "3-х метрах от земли" ты чем мерял?
Или опять "музыкой навеяло" или "Сергей Иваныч ..." где-то написАл или...?



http://www.tvn24.pl/-1, 1663248 ...

Сиди, читай.

Alex R:

Посадка по ТОЧНОЙ схеме с использованием радара в мире называется PAR и выглядит абсолютно не похоже на то, что там происходило. Можно это конечно считать точной схемой посадки и ссылаться просто на военную методу разговора (раз в километр), в принципе оно будет слегка похоже. Это уже на тему точная - неточная схема там была. Я же написал, что у НЕТОЧНЫХ схем глиссады нету, посадка по приводам - НЕТОЧНАЯ схема, для точной посадки по радару экипаж и дисп должны следовать используемой в мире а не самопальной схеме переговоров.



О каком "мире" речь? В России есть ФАП ОРС, требования этого нормативного документа распространяются и на ГРП. Просто откройте этот документ ОДИН раз, и прочтите.


Alex R:

И опятьтаки, точная неточная, пар там не пар - 100 метров они про3.14ли, а потому дальше говорить не о чем - все остальное лишь дополнительные факторы.



Вы ничего не знаете о том, что произошло на 100 метрах. Кроме того, и о моменте достижения этих самых 100 метров Вам ничего не известно. Потому говорить есть о чем.

2 lpt-1:

http://www.tvn24.pl/-1, 1663248 ...

Сиди, читай.


Ты на вопрос сначала ответь:
Чем ТЫ 3 метра намерил?

Victor N.:

2 lpt-1:

http://www.tvn24.pl/-1, 1663248 ...

Сиди, читай.


Ты на вопрос сначала ответь:
Чем ТЫ 3 метра намерил?



Я говорю читай сначала, потом вопросы задавать будешь:

Ił „doginał” – moim zdaniem – dosyć brawurowo. Skrzydła nad trawą były na wysokości około 3 metrów i to z dużymi przechyleniami.

Так видно?

Чтобы публика не скучала, предлагаю еще и вот такой вариант:

РП разрешил Протасюку снижение в КОНТРОЛЬНОМ заходе (не предполагающем посадку вообще) до 50 метров.

В 10:40:42, 6 штурман озвучивает текущую высоту по БВ в метрах: 100.

До согласованной ранее точки ухода на второй круг остаётся 50 метров высоты.

В 10:40:48, 7 штурман начинает отсчитывать запас высоты до точки ухода В ФУТАХ.

С 10:40:48, 7 до 10:40:55, 2 борт стабильно снижается на 80 ФУТОВ за 6, 5 секунд. Считаем вертикальную скорость снижения на этом участке:

80 * 0, 3048 / 6, 5 = 3, 75 м/с

Прав был второй пилот в 10:40:49, 2, когда сказал: "В норме". Вертикальная скорость действительно в норме.

Если вертикальная скорость 3, 75 м/c являлась расчетной, и выдерживалась стабильно, мы можем сверить этот расчет со стенограммой...

Например:

Если в 10:40:42, 6 штурманом была озвучена высота по БВ в 100 метров, считаем, на сколько метров снизился борт в 10:40:55, 2 (за 12, 6 секунд):

3, 75 * 12, 6 = 47, 25 метров

Через 0, 7 сек (в 10:40:55, 9) должен быть начат уход (борт достигнет высоты 50). Смотрим стенограмму:

10:40:56, 0 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц

Кроме того, зная, что 3, 75 м/с - расчетная вертикальная скорость снижения, прикинем, сколько времени потребовалось бы экипажу для снижения на 250 метров (с высоты пролета ДПРМ до высоты ухода):

250 / 3, 75 = 66, 666 секунд

Сверяемся со стенограммой:

ДПРМ пройден в 10:39:52, 2. С этого момента до рассчитанного нами выше времени достижения высоты ухода (10:40:55, 9) прошло... 63, 7 секунд.

Здоровая критика принимается. :-)

lpt-1:
Ты, блин, русский язык понимаешь?
Еще раз: Чем ТЫ 3 метра намерил?
Или, все же "ОБС"?

2 wwIIp:
Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.

Всё, что Вы пересказали, верно, только вот кроме минимума аэродрома существует минимум самолёта.При имеющихся в наличии систем захода:
РСП + ОСП100/1200
ОСП120/1800
РСП120/1500
Все они "выше", установленных по одному из критериев ( РСП + ОСП )или по обоим(ОСП и РСП).Экипаж, при принятии решения на вылет и заход, обязан был руководствоваться минимумом самолёта по этим системам, а не минимумом аэродрома посадки.

2 puteshestvennik:



Мне, лично не ясно два вопроса.Кто ответит: 1.Почему после посадки ЯК-40, на высотомере была высота \+60 м. 2.Почему, если, при уходе АТ не сработал полностью и обороты двигателя были только раскручены на 60% ?Тяги нет, потеря скорости- вот и упали?Кто, что скажет?

Сказать может только lpt-1!:)

Могу предположить, что эк.Як-40, вследствие недопонимания "русской мовы"или невнимательности сам неправильно установил давление, переданное диспетчером.

Могу предположить, что в "момент истины" РУДы стояли в положении, близком к малому газу(автомат тяги вывел их туда), что, естественно увеличило время приёмистости двигателей.Как сопутсвующее, могу предплолжить, что рукой не дожали РУДы до взлётного режима, как делают грамотные борт.инженера и КВС

Могу предположить, что в момент начала ухода на второй круг, переложили закрылки на уборку, что, в связи с несинхронным выходом двигателей на взл.режим и резким взятием штурвала на себя с криком"мама не горюй"привело к резкой просадке самолёта.

Все мои ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ, а также ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ Ваши, уважаемые форумчане, требуют одного-полной расшифровки средств полётной инфомации, о чём и писано было не раз, в том числе и мной!

2 lpt-1:

МОЁ: Во всех случаях в кабинах сидели не чайники, а люди специально подготовленные и с соответствующим допусками...однако ж, статистика -вещь упрямая!



ВАШЕ: Статистика - штука весьма продажная и однобокая. Нельзя по формальным признакам любое происшествие подгонять под статистику.

Эта "продажная статистика" подтверждена результатами расследований авиационных проишествий и катастроф, сэр!

А туман и преждевременные снижения в тумане, как причина и следствие связаны друг с другом по результатам расследования этих событий!

Или "это всё придумал Черчиль в восемнадцатом году"? :)

Sergei Ivanovich:

2 wwIIp:
Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.

Всё, что Вы пересказали, верно, только вот кроме минимума аэродрома существует минимум самолёта.При имеющихся в наличии систем захода:
РСП \+ ОСП100/1200
ОСП120/1800
РСП120/1500
Все они "выше", установленных по одному из критериев ( РСП \+ ОСП )или по обоим(ОСП и РСП).Экипаж, при принятии решения на вылет и заход, обязан был руководствоваться минимумом самолёта по этим системам, а не минимумом аэродрома посадки.


В АИП "разовым" иностранцам даны широкие права(вплоть до установки минимумов, а/д в том числе - так понимаю) и на них же возложена обязанность их соблюдения.
Наверное очень неэтично РП минимумы у них запрашивать :-)
Да и ни к чему, он ответственности не несет за их решение.
Но вот, если минимум а/д установлен в связи с возможностями оборудования, то как бы не лишнее тактично им напомнить.
"Кроме того польской стороне был передан комплект Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП), .." - из сообщения МАК от 25.08.2010 :-)

2 puteshestvennik:

Мне, лично не ясно два вопроса.Кто ответит: 1.Почему после посадки ЯК-40, на высотомере была высота \\+60 м.

Вероятно +260м. Журналюги вечно всё напутают..

puteshestvennik:

при уходе АТ не сработал полностью и обороты двигателя были только раскручены на 60% ?Тяги нет, потеря скорости- вот и упали?Кто, что скажет?


При ударе о березу РУДы сместились назад.. Как вариант.
Но вероятней то, о чем сказал Сергей Иванович. У М-ки двигатели более инертные, хоть и мощней.

2 wwIIp:
Вероятно \+260м. Журналюги вечно всё напутают..

Т.е. QNH ? Вполне...

lрt-1. По поводу МГ в глиссаде. Про это разговор был в начале темы. А вы уверены, что столкновение произошло с Vу=3, 75мс? Если заход происходил с вкл. АП и АТ, то при увеличении Vу до 10мс, АТ 'стянет'режим до МГ...Это я уже писАл. А графики зависимости Н от Vу построят когда расшифруют МСРП.

lрt-1. В РЛЭ есть ограничение по мин. оборотам в глиссаде. Опытные БИ не ДАЮТ устанавливать режим меньше этого значения т.к. приемистость дв-лей сильно увеличивается.Только для вас. Лобовое сопротивление, при заходе на посадку, около 11тонн, тяга одного дв-ля, на взлетном режиме 10, 5тонн, вам, как имеющему СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ авиационое образование, это должно что-то сказать ;-). Или опять будем лазать по оврагам, да собирать туманы, да сдвиги ветра :-), а из экипажа Як40 устраивать метеостанцию :-).

2 kovs214:
Опытные БИ не ДАЮТ устанавливать режим меньше этого значения т.к. приемистость дв-лей сильно увеличивается

Вы хотели написать ВРЕМЯ ПРИЕМИСТОСТИ ?
Повнимательней, а то здесь быстро "подрезают"!!! :):):)

2 lpt-1: (повтор)

Sergei Ivanovich:

Заход с использованием АВТОПИЛОТ \\\+ АВТОМАТ ТЯГИ, считаю заходом по понятиям, а не по Руководству, о чём и писал ранее.



Проблема в том, что Вы в глаза не видели РЛЭ польского борта и списка дополнений/изменений к нему.

Если Вы видели, то Вам и карты в руки.Обоснуйте, а иначе опять НИ О ЧЁМ !

ЛТП
Я уже Вам писал, что порой, Вы начинаете тупить!
Напрягите мозги, где я писал вообще об отношениях к польским летчикам. Даже наши летуны на меня несколько обиделись, как я их охарактеризовал.
Какое еще нах озвучивание системы захода??? Здесь уже приводили документ, что это вообще то обязанность экипажа, а не ГРП. Экипаж прекрасно знал, что на аэродроме, кроме ОСП, РСП, ничего нет.(КВС был уже там до этого). Какие "денди", будут использовать поляки при заходе ГРП не совсем интерессно- задача провести ВС по глиссаде в пределах ЗДО, посадить его, либо угнать на второй круг.
Если для Вас не понятен термин "Контрольный заход (проход)" в этом случае, для меня предельно ясен! Экипаж должен был пройти по глиссаде до ВПР. Для поляков, она могла быть и 100 и 70 и 60м, я уже писал, кем и из каких соображений она устанавливается. (ИППРА- 70м). В случае- если полоса обнаружена, они кратко должны были сказать "Посадка! Либо Полосу вижу!", если не обнаружена БВПП- кратко!"Уход!(проход)". Поверьте! Здесь, можно сказать, самое тонкое место на глиссаде. Обычно все как бы замирают, ждут решения пилота (летчика). В случае развития отклонений или аварийной ситуации, РП немедленно должен вмешаться.
Уверен, что увидев торец ВПП на высоте 50-60м, КВС стал бы садиться. Но это было невозможно, пока все данные говорят, что они провалились по глиссаде, видимость была хуже, тем более на предполагаемой ВПР. Вставлю маленький ньанс. Когда видят прожектора, огни подхода, совсем не означает, что можно кричать "Посадку или полосу вижу!" Они могут и пропасть опять, необходим контакт именно с ВПП.
Так понятней, без контрольных заходов на полигоне?

Sеrgеi Ivаnоviсh. Спасибо за поправку :-). Тут я немого опИсался :-).

TO: lpt-1
CC: system, НиколайК
Кажется, я разобрался по ВБЭ.
Абсолютную высоту он меряет без QNH. Относительно уровня стандартного давления на уровне моря 1013 гПа=QNE.
Моя ошибка в терминологии: Высота для UNS должна быть относительно уровня давления, приведённого к уровню моря, т.е. QNH.
Усугубилось тем, что на Ил-76ТД для KLN-90 передаётся именно высота по QNE, но при корректировках высотомера надо соответственно корректировать сам KLN.
В отличие от UNS, в котором получаемую высоту(по QNH) можно корректировать для правильного эшелонирования (по QNE), но не для заходов. При этом высотомер, сопряжённый с UNS, всегда д.б. установлен по QNH. Если этот высотомер экипажем не корректировался по QNH Смоленска Северного, то, скорее всего, на нём осталось QNH аэродрома вылета. По данным метеостанций на meteo.infospace.ru за 10 апреля в районе Варшавы и Смоленска я оцениваю ошибку QNH при этом = 4-5 гПа. По какому высотомеру пилотировался самолёт - большой вопрос.

** Вы ничего не знаете о том, что произошло на 100 метрах.

ПРЕКРАСНО ЗНАЕМ. Из стенограммы.

Никаких отказов не было. Они ТУПО продолжали снижаться. У НИХ самих были данные (Штурман зачитывал) что они снижаются ниже 100 метров.

После этого обсуждать нечего - вина КВС сто процентная. Называется про314 высоту. Он ЗНАЛ что снижается ниже - ему ШТУРМАН сказал. 2П спросил _уходим_ - КВС не ушел. Это еще добавочный гвоздь в здание вины КВС.

** ставлю маленький ньанс. Когда видят прожектора, огни подхода, совсем не означает, что можно кричать "Посадку или полосу вижу!"

Не знаю как у вас а у нас однозначно
- видимость огней подхода, VASI и прочего РАЗРЕШАЕТ ВИЗУАЛЬНОЕ СНИЖЕНИЕ ниже минимумов для посадки
- но есть тонкость - видеть лишь VASI или огни подхода НЕДОСТАТОЧНО для того чтобы посадку совершить - нужно еще видеть (там список что именно) что то относящееся к полосе (полосу или огни ее ограничивающие или огни начала полосы).

(Насчет высоты. Ну хорошо, пусть не 100 метров, пусть КВС решил что его минимум будет сегодня 60 и наплевал на цифру 100. Но он же и 60 на 3.14 умножил.

nonedub:
...согласно Разделу 4 РЛЭ Ту-154М, задатчик опасной высоты РВ выставляется на значение 60 м. А на схеме захода на посадку в качестве ВПР указана точка пролета БПРМ с высотой 70 м по БВ.

Так что все действия поляков строго соответствуют нормативным документам....

На фото кокпита 102-го
http://www.airliners.net/photo ...
, сделанном во время захода, задатчик на РВ КВС установлен на 100 метров. Вы будете продолжать утверждать, что на 101 летали иначе, строго по НТД?

To Alex R:
"... Не знаю как у вас а у нас однозначно..."

И у Вас, и у Нас, да и у Них, все - одно и то же...

Вот, что касается конкретно захода по неточным системам:

Требования по наличию визуального контакта с ориентирами:
Пилот не может продолжить заход на посадку ниже MDH если , по крайней мере, хотя бы один из следующих визуальных ориентиров по курсу посадки не виден ОТЧЕТЛИВО, и не ИДЕНТИФИЦИРОВАН пилотом:
a) элементы огней приближения;
b) торец ВПП или его маркировка, входные огни или идентификационные огни;
c) огни визуального индикатора глиссады;
d) зона приземления, ее маркировка или огни зоны приземления;
e) посадочные (боковые) огни ВПП, или
f) другие визуальные ориентиры, допускаемые авиационными властями.
- это общий случай для всех "нас", "вас", и "них"...
Что касается "нюансов", то это уже словоблудие - для пилота в момент производства непосредственно посадки необходимо четко видеть плоскость земной поверхности для определения расстояния до земли и иметь в поле зрения виз ориентиры для выдерживания направления движения по полосе, и усе. Это уже вопросы элементарной техники пилотирования.

Интересный движек на этом форуме.
Зарегистрировался, написал одно сообщение, второй раз не зайти.
Написал администрации, а в ответ ТИШИНА АЖ ЦЕЛУЮ НЕДЕЛЮ.
Зарегистрировался по новой.
Собственно вот версия причины моя:
http://waronline.org/forum/vie ...

Ссылка "встала не корректно".
Привожу текст:

Я думаю роковым стало (если не считать сам факт захода на посадку в условиях тумана) наложение функционирования АВТОМАТА ТЯГИ на управление самолетом со стороны ЭКИПАЖА. Было нечто похожее на кабрирование на протяжении снижения. Два незначительных изменения угла атаки с ростом лобового сопротивления, после которых небольшой разгон, реакция АТ на разгон в виде уменьшения тяги, новое увеличение угла алаки с ростом лобового сопротивления на удалении около 2-х км. совпало с крайним положением тяги двигателей управляемых от АТ и поэтому начался рост вертикальной скорости и резкое уменьшение горизонтальной скорости.
Из за этого получилась очень глубокая "просадка" по вертикали.

lpt-1:
ДАК ДБ:
lpt-1
Речь вообще не шла о заходе на посадку, Сергей Иванович заявлял, что аэрофлотовская ТЕХНОЛОГИЯ не претерпела существенных изменений.
Я ему показал пару мест, в которых такИ претерпела.

Я могу подтвердить, что в АФЛ технологии нет СУЩЕСТВЕННЫХ изменений.Да, там появилось слово GPS.Да, вся навигация по маршруту и в зоне р-на а/д осуществлялась в основном по GPS.Ну и что?

Вот это и есть существенные изменения.


Да это херня , а несущественные изменения.Ну стал шт осуществлять СВЖ при помощи GPS, т.к более точное, но использовать НВУ он также обязан.И никто у него эту функцию не забрал, как осуществлял СВЖ, так и осуществляет.


ДАК ДБ:
Она не была совмещена с автопилотом.



lpt-1Поищите у поляков пульт НВУ. :-)

речь шла об АЭРОФЛОТЕ.



ДАК ДБ:
Что конкретно поменялось во взаимодействии экипажа при заходе на посадку по систкме РСП/ОСП?НИЧЕГО!

lpt-1 А причем тут РСП и ОСП? Поляки явно не по РСП заходили. И не по ОСП.

Уж по какой системе заходили поляки вам лучше знать, НО опять же речь шла о технологии АФЛ.


ДАК ДБ:
Теперь, что было у поляков.Да, ничего у них не было, летали как хотели.

lpt-1 У поляков была FMS UNS-1D. И они её однозначно использовали. Степень интеграции FMS и ее возможности в связке с АБСУ-154-2 на 101-м никому из здесь присутствующих неизвестны.

Почему они не прописали технологию работы с этой игрушкой-кто?как?где?
Ну, и снова речь шла о технологии работы экипажа, которой у них НЕ БЫЛО ВООБЩЕ.

ДАК ДБ:
вы же спец по мат. МАКа?Читайте ещё раз:
"b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана)."
О чём это говорит?О том , что технология была времен СССР.Я не думаю, что поляки просили переписать этот раздел в РЛЭ.

lpt-1 "Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа" - это отдельный документ, в РЛЭ такого "раздела" отродясь не было. :-)

Что есть в РЛЭ я лучше вас знаю.Вам же пишет мак , что не было технологии, что пользовались разделом РЛЭ.Вот таким, например
http://s55.radikal.ru/i149/100 ...

Вот это у них и было ТЕХНОЛОГИЕЙ.



ДАК ДБ:
lpt-1, как может 2п и пилотировать, и "Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?"Кстати, так и не прочитал ни разу.

lpt-1 Ну так не читал же. Значит мог пилотировать, да? :-)))

Не мог.Читайте внимательно переговоры экипажа.Кто на заходе принимал погоду от ЯК-40?Пилотирующий пилот этого делать не мог.Кто давал команды на изменение реж.двиг?Кто давал команды на выпуск механизации? Правильно КВС.

P.S lpt-1, как насчет лидировщика?

Sergei Ivanovich:

Экипаж, при принятии решения на вылет и заход, обязан был руководствоваться минимумом самолёта по этим системам, а не минимумом аэродрома посадки.



Экипаж "при принятии решения на заход" руководствовался полученным разрешением диспетчера на снижение до определенной высоты. Точка.

Sergei Ivanovich:

Могу предположить, что в "момент истины" РУДы стояли в положении, близком к малому газу(автомат тяги вывел их туда), что, естественно увеличило время приёмистости двигателей.Как сопутсвующее, могу предплолжить, что рукой не дожали РУДы до взлётного режима, как делают грамотные борт.инженера и КВС



Сеогей Иванович, ответьте пожалуйста, как опытный и грамотный пилот - что происходит с АТ после того, как он установит РУДы на взлётный, отрабатывая "Уход" в автомате?

Спасибо. ;-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

МОЁ: Во всех случаях в кабинах сидели не чайники, а люди специально подготовленные и с соответствующим допусками...однако ж, статистика -вещь упрямая!



ВАШЕ: Статистика - штука весьма продажная и однобокая. Нельзя по формальным признакам любое происшествие подгонять под статистику.

Эта "продажная статистика" подтверждена результатами расследований авиационных проишествий и катастроф, сэр!

А туман и преждевременные снижения в тумане, как причина и следствие связаны друг с другом по результатам расследования этих событий!

Или "это всё придумал Черчиль в восемнадцатом году"? :)



Вы упорно не хотите меня слышать...

Статистика говорит о том, что в гололёд люди повсеместно получают травмы, пойдя в магазин за хлебушком. Представьте, некто выходит из дому с целью осуществить контрольный заход в ближайший ларёк, идёт осторожно, максимально сосредоточен на том, чтобы не упасть и не сломать себе шею, практически вышел уже на точку, и вдруг у него случается сердечный приступ. В глазах темнеет, он теряет равновесие, ПАДАЕТ и вполне закономерно, в полном соответствии со СТАТИСТИКОЙ, разбивает голову, сворачивает шею и отправляется к праотцам.

Вы были бы первым, кому всё ясно. Гололёд, возраст, статистика. Чё тут думать особо? :-)

kovs214:

lрt-1. По поводу МГ в глиссаде. Про это разговор был в начале темы. А вы уверены, что столкновение произошло с Vу=3, 75мс?



Столкновение с чем? Если речь идет о толстой березе, то при столкновении с ней самолет уже набрал метров 110 высоты, и шел на взлет с растущей положительной вертикальной скоростью. Это - однозначный факт.


kovs214:

Если заход происходил с вкл. АП и АТ, то при увеличении Vу до 10мс, АТ 'стянет'режим до МГ...Это я уже писАл. А графики зависимости Н от Vу построят когда расшифруют МСРП.



Ну я и предлагаю элементарно ПОСЧИТАТЬ. Если бы АТ "стянул" режим до МГ, при вертикальной 10 размазались бы они прямо у ближнего. Неужели так трудно прикинуть перегрузки и понять, что на девятистах метрах такие кульбиты с пикированием и взлётом на Ту-154 невозможны?

Только для перехода с МГ на взлётный движкам секунд 6 понадобится. 6 секунд - это очень много. Не было там МГ, и быть не могло.

УлиТыч:

На фото кокпита 102-го
http://www.airliners.net/photo ...
, сделанном во время захода, задатчик на РВ КВС установлен на 100 метров. Вы будете продолжать утверждать, что на 101 летали иначе, строго по НТД?


Да хоть 200...
К сожалению, многие участники этого форума (не считая профессиональных МАКовских пропагандистов, типа lpt-1) не понимают разницу между метеоминимумом и ВПР. Отсюда все эти непрекращающиеся мантры про "поляки спустились ниже метеоминимума, поэтому сами во всем виноваты...".

В реальности метеоминимум (неважно - аэродрома, ВС, КВС или др.) определяет всего лишь горизонтальную и вертикальную видимость в районе аэродрома с точки зрения безопасной посадки в зависимости от используемой схемы захода (КГС, РСП, ОСП и пр.) как функции ЗДО для данной схемы захода и категории ВС. Чем больше ЗДО и выше категория ВС, тем больше должна быть видимость, обеспечивающая необходимый запас времени для коррекции положения ВС относительно ВПП на предпосадочной прямой. И не более того. Снижение ВС при заходе на посадку ниже метеоминимума не является нарушением.

В отличие от метеоминимума, ВПР - это минимальная безопасная высота ухода на круг для штатной вертикальной скорости 3-5 м/с с учетом просадки ВС. Пилот до ВПР обязан оценить возможность посадки в зависимости от текущего положения ВС относительно оси и торца ВПП и принять решение о продолжении посадки или уходе на круг. Прерывание посадки и уход на круг ниже ВПР есть предпосылка к ЛП. Поэтому, согласно РЛЭ Ту-154М, ВПР устанавливается задатчиком РВ на значение 60 м. (или более) для всех схем захода на посадку.

Если рассматривать случай с польским бортом 101, то экипаж действовал в строгом соответствии с нормативными документами. И не вина экипажа, что при заходе на посадку в СМУ по схеме РСП+ОСП борт отклонился от штатной глиссады на 70 м. вниз под гробовое молчание РЗП аэродрома Смоленск-Северный и был вынужден уходить на круг с ВПР не со штатной глиссады, а из оврага.

kovs214:

lрt-1. В РЛЭ есть ограничение по мин. оборотам в глиссаде. Опытные БИ не ДАЮТ устанавливать режим меньше этого значения т.к. приемистость дв-лей сильно увеличивается.Только для вас. Лобовое сопротивление, при заходе на посадку, около 11тонн, тяга одного дв-ля, на взлетном режиме 10, 5тонн, вам, как имеющему СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ авиационое образование, это должно что-то сказать ;-).



Я прекрасно знаю, какие ограничения прописаны в РЛЭ. Не хуже меня знали это и поляки.

Однако, если Вы на РЛЭ опираетесь, могу задать Вам простой вопрос... В соответствии с требованиями РЛЭ, при ВПР 100 метров, на какую высоту устанавливает КВС задатчик РВ №1? ;)

To lpt-1:

Мы с Вами считали средн. путевую скорость от ДПРМ до БПРМ. Получили 82м/с (295км/ч)
Экипаж задал АТ (77, 8)280 км/ч. В документации возможные отклонения +-10 км/ч(средн +-5км/ч)

Вопросы:
1. при каких условиях АТ не может уложиться в допустимый интервал отклонений ?
2. что могло способствовать устойчивой тенденции на увеличение поступательной скорости ?

Таймень:

ЛТП
Я уже Вам писал, что порой, Вы начинаете тупить!



Хороший аргумент. В принципе, могу ответить тем же. :-)


Таймень:

Какое еще нах озвучивание системы захода??? Здесь уже приводили документ, что это вообще то обязанность экипажа, а не ГРП.



Я тут тоже не один документ приводил. По ФАП ППГА-2004 РП вообще обязан запросить минимум КВС, и если он не соответствует фактической погоде, отправить борт на запасной.

ПО типовым технологиям работы диспетчеров РП ОБЯЗАН выяснить у КВС выбранную им систему захода.

В ФАП ОРС, где утверждена принятая фразеология радиообмена, нет никаких "контрольных" заходов, "горизонтов" и прочей лабуды, непонятной иностранцам.

Перечислять документы можно долго. Только Вы слышать и видеть очевидное не хотите.


Таймень:

Экипаж прекрасно знал, что на аэродроме, кроме ОСП, РСП, ничего нет.(КВС был уже там до этого). Какие "денди", будут использовать поляки при заходе ГРП не совсем интерессно- задача провести ВС по глиссаде в пределах ЗДО, посадить его, либо угнать на второй круг.



Задача РП - обеспечить БЕЗОПАСНОСТЬ полётов на вверенном ему участке.


Таймень:

Если для Вас не понятен термин "Контрольный заход (проход)" в этом случае, для меня предельно ясен! Экипаж должен был пройти по глиссаде до ВПР. Для поляков, она могла быть и 100 и 70 и 60м, я уже писал, кем и из каких соображений она устанавливается. (ИППРА- 70м).



Термин "контрольный заход" мне предельно понятен, такой заход посадку не предусматривает вообще. А вот Сергею Ивановичу и многим другим этот термин в новинку. Он же Вас спрашивал выше, Вы тоже ему ответили, что не в курсе.


Таймень:

В случае- если полоса обнаружена, они кратко должны были сказать "Посадка! Либо Полосу вижу!", если не обнаружена БВПП- кратко!"Уход!(проход)". Поверьте! Здесь, можно сказать, самое тонкое место на глиссаде. Обычно все как бы замирают, ждут решения пилота (летчика).



Зачем мне кому-то верить или не верить? Я всё это прекрасно знаю. :-)


Таймень:

В случае развития отклонений или аварийной ситуации, РП немедленно должен вмешаться.
Уверен, что увидев торец ВПП на высоте 50-60м, КВС стал бы садиться. Но это было невозможно, пока все данные говорят, что они провалились по глиссаде



Какие именно данные говорят о том, что они РЕЗКО провалились? Может они все время шли ниже глиссады, от самой ТВГ?


Таймень:

Вставлю маленький ньанс. Когда видят прожектора, огни подхода, совсем не означает, что можно кричать "Посадку или полосу вижу!" Они могут и пропасть опять, необходим контакт именно с ВПП.
Так понятней, без контрольных заходов на полигоне?



Понятней что? Прописные истины от многократного повторения не меняются. Зачем тратить время на перечисление банальных вещей?

УлиТыч:

TO: lpt-1
CC: system, НиколайК
Кажется, я разобрался по ВБЭ.
Абсолютную высоту он меряет без QNH. Относительно уровня стандартного давления на уровне моря 1013 гПа=QNE.
Моя ошибка в терминологии: Высота для UNS должна быть относительно уровня давления, приведённого к уровню моря, т.е. QNH.
Усугубилось тем, что на Ил-76ТД для KLN-90 передаётся именно высота по QNE, но при корректировках высотомера надо соответственно корректировать сам KLN.
В отличие от UNS, в котором получаемую высоту(по QNH) можно корректировать для правильного эшелонирования (по QNE), но не для заходов. При этом высотомер, сопряжённый с UNS, всегда д.б. установлен по QNH.



Ну наконец-то! Не прошло и полгода, как Вы поняли. :-)

Alex R:

** Вы ничего не знаете о том, что произошло на 100 метрах.

ПРЕКРАСНО ЗНАЕМ. Из стенограммы.

Никаких отказов не было. Они ТУПО продолжали снижаться. У НИХ самих были данные (Штурман зачитывал) что они снижаются ниже 100 метров.

После этого обсуждать нечего - вина КВС сто процентная. Называется про314 высоту. Он ЗНАЛ что снижается ниже - ему ШТУРМАН сказал.



Вы не знаете, ЧТО диктовал штурман вслух. Однозначно не высоту по РВ.


Alex R:

2П спросил _уходим_ - КВС не ушел. Это еще добавочный гвоздь в здание вины КВС.



Там нет вопросительного знака. С таким же успехом он мог сказать "подходим".

2 lpt-1:
Там нет вопросительного знака. С таким же успехом он мог сказать "подходим".

А почему именно ВОПРОСИТЕЛЬНЫЙ, а не восклицательный или точка? Чувствую, сейчас до грамматики дойдём.Когда ответить нечего, начинается торможение...

Про РЛЭ с изменениями поделитесь или как ?

Есть термин в авиации-обтекатель.Чем то метод вашей полемики с оппонентами напоминает переносное значение этого слова.Вам про анализ причин авиационных катастроф, связанных с туманами, Вы про статистику насчёт гололёда и похода в магазин..., это про то, когда аргументы кончаются или надо признавать, а неохота...

Кстати, про облачность и про "ёжика в тумане".Прокомментируйте, плиз:

http://smolensk.ws/uploads/ima ...

Ну почему вы не верите лпт?!!
Ведь тут же ясно:
Туман напустили специально -
lpt-1: "Туман в Смоленске вёл себя совершенно аномально для привычного всем тумана. Он резко сгустился с повышением температуры."
Потом РП завел их в овраг при специально напущенном тумане и ударил их о березу.
На лицо след кровавой гэбни. Также как и в 1940 нквдэшники расстреляли бедных ни в чем не повинных польских офицеров, хотя пули были немецкими.
Тут же всё понятно. Зачем выдумывать версии, что КВС и весь экипаж был малоопытным, что посторонние люди в кабине мешают при посадке, что КВС несет ответственность за посадку. Что только КВС литерного борта несет ответственность за пассажиров. Неважно, что РП в таких случаях может только рекомендовать, ведь не обезьяна же за штурвалом. Он же не собирался садиться, это его РП заставил.

Ведь они отсчитывали в футах, а не в метрах. Ну так привыкли. Правда, нет в ту-154 высотометров в футах, но это не важно, они же заходили по продвинутому фмс, а не как лохи по осп/рсп. Правда, диспетчеру не озвучили, как они заходят, но это не важно. А он, гад, не потребовал озвучить, эй пацаны - вы как заходить собираетесь, при вертикальной видимости 200м?
В футах 60, правда, будет меньше 20 метров, но тут диспетчер виноват.
"В 10:40:48, 7 штурман начинает отсчитывать запас высоты до точки ухода В ФУТАХ.
С 10:40:48, 7 до 10:40:55, 2 борт стабильно снижается на 80 ФУТОВ за 6, 5 секунд."

Почему не подсказал, что вы сейчас с землей столкнетесь, мы ж не видим ни хера. Приборов нет, датчиков нет, фмс работает, но как-то не так, как хотелось бы. Ничего не понимаем, где футы, где метры. За стеклом - молоко. Почему диспечер молчит?

Ну прое.ал 2п спросить "решение" на ВПР. Ну промолчал и КВС. Ну ведь можно же было бы заходить на 200м видимости при визуальном заходе без илс и прочей ненужной техники, ведь все так делают.
Вобщем, виноват РП без вопросов. Почему не впрыгнул в кабину и не дернул штурвал на себя? Почему не сказал, что вы - е.анаты, и так заходить вообще нельзя? Почему у вас посторонние в кабине? Правда, как скажешь такое литерному борту. Но все равно - не помог спасти президента дружественной страны.
А КВС - молодец. Все правильно сделал. Не в чем упрекнуть. Погиб смертью храбрых.

wwIIp:

To lpt-1:

Мы с Вами считали средн. путевую скорость от ДПРМ до БПРМ. Получили 82м/с (295км/ч)
Экипаж задал АТ (77, 8)280 км/ч. В документации возможные отклонения \+-10 км/ч(средн \+-5км/ч)



Вы смотрели моё сообщение от 04/09/2010 [01:29:13]? :-)

Там средняя РАСЧЕТНАЯ путевая скорость от ДПРМ до БПРМ - 77 м/с, а реальная - 81 м/с. Всё чётко.


wwIIp:

что могло способствовать устойчивой тенденции на увеличение поступательной скорости?



Ветер в хвост.

2 Finder:
Правда, нет в ту-154 высотометров в футах

Тут Вы неправы-есть!

Finder:

lpt-1: "Туман в Смоленске вёл себя совершенно аномально для привычного всем тумана. Он резко сгустился с повышением температуры."



Это действительно так. Странность этого тумана отметили смоляне (очевидцы). Не раз уже приводил цитаты здесь.


Finder:

Ведь они отсчитывали в футах, а не в метрах. Ну так привыкли. Правда, нет в ту-154 высотометров в футах, но это не важно, они же заходили по продвинутому фмс, а не как лохи по осп/рсп. Правда, диспетчеру не озвучили, как они заходят, но это не важно. А он, гад, не потребовал озвучить, эй пацаны - вы как заходить собираетесь, при вертикальной видимости 200м?

В футах 60, правда, будет меньше 20 метров, но тут диспетчер виноват.

"В 10:40:48, 7 штурман начинает отсчитывать запас высоты до точки ухода В ФУТАХ.
С 10:40:48, 7 до 10:40:55, 2 борт стабильно снижается на 80 ФУТОВ за 6, 5 секунд."



Прочтите внимательно - штурман отсчитывает В ФУТАХ вслух ЗАПАС ВЫСОТЫ до точки ухода, которая (точка) находится на высоте 50 метров (как полагает штурман).


Finder:

Почему не подсказал, что вы сейчас с землей столкнетесь, мы ж не видим ни хера. Приборов нет, датчиков нет, фмс работает, но как-то не так, как хотелось бы. Ничего не понимаем, где футы, где метры. За стеклом - молоко. Почему диспечер молчит?



Потому что разрешил снижение до 50 метров.

2 lpt-1 :
что могло способствовать устойчивой тенденции на увеличение поступательной скорости?



Ветер в хвост.

Всё складывается-то геморрой, то ветер боковой, то солнце в глаза, то ветер в ....(хвост)! :):):)

lpt-1: Потому что разрешил снижение до 50 метров.
А мы будем рулить, пока дисп чё-нибудь не скажет. До победного.

Sergei Ivanovich:

2 Finder:
Правда, нет в ту-154 высотометров в футах

Тут Вы неправы-есть!
----
Sergei Ivanovich,
я здесь не нашел. http://www.airliners.net/photo ...
Ну это же детали.
С какого.. перепугу им захдить и мерять футах, если они в России не первый раз на военный аэродром заходят? Более того, заход в футах только усугубляет их вину. Спускаться до 60 футов без принятия решения... в тумане, не видя полосы. Кто на такое способен?