Finder:

Хирург решил сделать операцию по пересадке сердца без наркоза, без аппарата искусственного дыхания, без медикаментов, без скальпеля кухонным ножом.

А что продвинутая пищевая добавка разве не заменяет всего необходимого ?

Эх, темнота...

lpt-1:

neustaf:

lpt-1:
Только после вас

я в отличие от вас бред про
1 заход по системе FMS,
2 сдвиг ветра на высоте 160-170 метров над дном оврага
не писал



Вы много другого бреда написали.


так с тем что и заход по FMS и сдвиг - бред, вы согласны?

lpt-1:
-------
СвиноКот:
2 nonedub

...
Автоматического управления в продольном канале по FMS не было с вероятностью 99%. Но выдерживать глиссаду по FMS КВС мог. Хоть штурвалом, хоть задатчиком тангажа (в терминах советских пилотов - "колёсиком").

На ветке было, что UNS установлен вместо одного из ПН. Из этого сделан вывод, что это - замена функциональная.
Но есть вариант трактования "вместо" - установлен вместо ПН на панели (физическое расположение, не функциональная замена). При этом _никто не доказал _отсутствия_ сопряжения выходов UNS, обеспечивающих VNAV, с АБСУ или другими входами систем самолёта. Минимум - с MFD.
Так что моя ставка - не 99, а 50%.
Пара капель на Вашу мельницу, пусть меня и пинать начнут.
Я почему-то в Ваших постах чувствую тенденцию "штурман диктовал не высоту в метрах, а отклонение от расчитанной в UNS глиссады, в футах". При этом одна из озвученных им цифр 100 могла бы соответствовать моменту достижения допустимого отклонения для захвата этой глмссады (изменение между сраницами 5-58 и 5-59 в мануале оператора UNS) и активации очередного этапа.
Я чуйствую, ща пинать начнут, НО хотелось бы пинка мотивированного, от работавших с VNAV.

Печально, но большинство участников форума до сих пор не понимают, что lpt-1 - это штатный сотрудник МАК (украинского филиала в Киеве). И его задача - формировать удобное МАКу общественное мнение на авиационных форумах. Отсюда все эти фантастические версии про "заход по FMS" и "сдвиг ветра".

Кстати, обратите внимание - на официальном сайте МАК на страничке, посвященной катастрофе борта 101:

http://www.mak.ru/russian/inve ...

полностью отсутствует хотя бы одно упоминание схемы, по которой заходил на посадку польский экипаж. Хотя с момента катастрофы уже прошло почти полгода. Это ж-ж-ж - не с проста...

wwIIp:

lpt-1:
Не пишите глупостей. Работу АТ в режиме "Уход" Вы себе как представляете?
=====
Зачем мне сейчас представлять то, что не могло быть задействовано ?

=====

А что не могло быть задействовано?

lpt-1:
А что не могло быть задействовано?
=======
Работа АТ в режиме "Уход" , что же еще.

IPT-1 Азря вы сказали Сергею Ивановичу, что он в одиночку на ТУ-154--далеко не улетел бы.Десятки лётчиков летали на ТУ-22 на аэродроме Саки(Крым)Там пилот один, есть помощник штурман, оператор-ралист не всчёт, он, практически в пилотировании не участвует.Так заходили , после 5 часовых маршрутов по Стране по системе ОСП и РСП, кстати со стороны моря с МК-43 гр. ДПРМ отсуствует.Садились и в условиях близких к тем, что садился брт 101-й.По весуТУ-22 побольше ТУ-154 и заход и посадка проходит на скорости на 100-120 больше * в зависимости от остатка топлива) и за 35 лет полётов по вине работы РТС и лётчиков(повторяю пилот на ТУ-22 один) не было.Так, что ядумаю, многое зависит от слётанности экипажа и от выучки КВС.

lpt-1:

system:

TO lpt-1

...
Порвали пока что тебя с твоей лапшой про ВБЭ, измеряющий абсолютную высоту полета без QNH. :-)))))))
...

А вот тут поподробнее - где порыв? Пока Ваш ответ о показаниях ВБЭ при включении не отвечает на вопрос о показаниях при переходе в рабочий режим после проверок. Я почитал про другие ВБЭ, и Ваш слив засчитываю. :D

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

Ну и про пилотов и авиационных инженеров. Нисколько не сомневаюсь в Вашей правдивости о Вашей же специальности, но заметьте, каждый в своей области должен знать и отвечать за свои знания.

Я в своей области ответил-отлетал своё, освоил четыре типа, имею безаварийный налёт(т.е.никого не убил и технику, вверенную мне-не поломал).Считаю, что свою работу выполнил на оценку "пять".Может это, в частности, потому, что летал не по ПОНЯТИЯМ, а старался придерживаться определённых правил и нормативов, не выходя за рамки разумного даже тогда, когда ситуация требовала отступлений от правил.Уверен, что большинство летавших поступали так же, иначе бы шансов на общение с Вами сегодня было бы гораздо меньше!
Так вот, к чему я всё это? К тому, что НИКОГДА не полезу со своим уставом в чужой монастырь.Расшифровываю-не зная специфики Вашей работы, не буду её АНАЛИЗИРОВАТЬ, да ещё и на уровне самого верха этой специфики.



Это Ваш выбор. Я могу сказать больше. Пилотам, не летавшим на Ту-154, точно так же не стОит лезть со своими комментариями, не зная нюансов управления этим бортом.

И мы с Вами вполне можем развить мысль дальше.

Пилотам не стОит анализировать работу бортинженеров, пилотам Ту-154, не имеющим опыта эксплуатации FMS, TAWS и т.п. "новшеств", не стОит рассуждать на незнакомые им темы...

Улавливаете, как далеко мы можем зайти, следуя Вашей логике?

Я же думаю совсем наоборот. Если всем вместе обмозговать как следует ситуацию, от этого анализа может быть толк. Метеорологи выскажут своё мнение, пилоты - своё, слоны - своё, диспетчеры и прочие специалисты - соответственно. В конце-концов, точно тем же занимается МАК. У них больше информации, это бесспорно. Но меньше стимулов говорить правду.

Не забудьте - мы имеем беспрецедентную авиакатастрофу. По-моему впервые в истории Президент погибает при странных обстоятельствах, разбившись на территории чужого государства, к тому же очень недружественно к нему настроенного.

Эта ситуация, равно как и анализ причин произошедшего требует самого пристального внимания.


Sergei Ivanovich:

С чего я делаю своё УМОЗАКЛЮЧЕНИЕ о причастности экипажа к трагедии?
На основании того, что случай это не первый в авиации и он типичен.ТУМАН и ПРЕЖДЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ на конечном участке захода сопутствуют в большинстве случаев таких событий.



Экипаж не может быть непричастен, ведь мужики в этой трагедии лишились жизни. Но для того, чтобы повесить на них всю ответственность за произошедшее, не нужно быть пилотом. Не нужно вообще быть причастным к авиации, чтобы сказать: "О, типичный случай преждевременного снижения в тумане. Хотели землю увидеть, и нажрались ею от души."

Подобная логика свойственна хомячкам, но обидно слышать такие вот скоропалительные "заключения" от таких уважаемых людей, как Ершов.

Когда он писал о том, что КВС УВИДЕЛ перрон с высоты 100 метров и удаления 2 километра при погоде 50х400, чем он думал?

Потом правда от первого своего опуса он отказался, придумав следующий, по типу "я думал, они пилоты, а они вообще хомяки конкретные. Влезли в туман, обгадились и впали в ступор. Так в ступоре и упали."

Мне противно слышать подобное, Сергей Иванович. А слышать такое от В.В.Ершова противно вдвойне.

Курсанты заходят под шторкой до ВПР без всяких проблем. Глупо отрицать очевидное.

Вот и всё, что я хотел сказать.

УлиТыч:

lpt-1:
-------
СвиноКот:
2 nonedub

...
Автоматического управления в продольном канале по FMS не было с вероятностью 99%. Но выдерживать глиссаду по FMS КВС мог. Хоть штурвалом, хоть задатчиком тангажа (в терминах советских пилотов - "колёсиком").


На ветке было, что UNS установлен вместо одного из ПН. Из этого сделан вывод, что это - замена функциональная.
Но есть вариант трактования "вместо" - установлен вместо ПН на панели (физическое расположение, не функциональная замена). При этом _никто не доказал _отсутствия_ сопряжения выходов UNS, обеспечивающих VNAV, с АБСУ или другими входами систем самолёта.



FMS на Ту-154М устанавливается вместо НВУ. Поищите пульт НВУ в кабине у поляков.


УлиТыч:

Я почему-то в Ваших постах чувствую тенденцию "штурман диктовал не высоту в метрах, а отклонение от расчитанной в UNS глиссады, в футах".



Я честно говорю - не знаю, что диктовал штурман. Высоту ли, в метрах ли... отклонение ли, в футах ли... Не знаю, и не хочу пока фантазировать на эту тему.

Знаю только, что если бы это была высота по РВ, то они бы размазались прямо возле БПРМ, в 40 метрах.

А они не размазались, а перешли в набор высоты. Это означает, что не в метрах и не по РВ и наверное не высоту диктовал штурман.

wwIIp:

lpt-1:
А что не могло быть задействовано?
=======
Работа АТ в режиме "Уход" , что же еще.

=======

С чего вдруг?

puteshestvennik:


IPT-1 Азря вы сказали Сергею Ивановичу, что он в одиночку на ТУ-154--далеко не улетел бы.



Под полетом в одиночку имелся в виду полет без бортинженера и без второго пилота. Вам есть что возразить?

УлиТыч:

lpt-1:

system:

TO lpt-1

...
Порвали пока что тебя с твоей лапшой про ВБЭ, измеряющий абсолютную высоту полета без QNH. :-)))))))
...
\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+==
А вот тут поподробнее - где порыв? Пока Ваш ответ о показаниях ВБЭ при включении не отвечает на вопрос о показаниях при переходе в рабочий режим после проверок. Я почитал про другие ВБЭ, и Ваш слив засчитываю. :D



Мой ответ был исчерпывающим. Слив засчитайте себе. :-)

Пилотам не стОит анализировать работу бортинженеров, пилотам Ту-154, не имеющим опыта эксплуатации FMS, TAWS и т.п. "новшеств", не стОит рассуждать на незнакомые им темы...(((((((
Курсанты заходят под шторкой до ВПР без всяких проблем. Глупо отрицать очевидное.((((((


Вам и пытаются это обьяснить. Пилоты как никак, осведовлемлены во многих дисциплинах, не касающихся чисто пилотирования, чего нельзя сказать об инженерах, особенно по профилю.
Что касается курсантов, Шкраб или Кар Карыч как то об этом сказал. Не летали курсанты самостоятельно под шторкой ранее, может сейчас такое Упр.в КУЛП появилось, тем более с закрытием ее после уборки шасси и открытием над БПРС. Это программа подготовки перед 1МП. А если при этом отключить посадочную часть РСБН ("кости") и поставить в условия ОСП с РСП, тут не каждый летчик четко справляется.
Согласен с Вами- вести диалог надо там, где худо бедно компетентен!

lpt-1:

УлиТыч:

lpt-1:

system:

TO lpt-1

...
Порвали пока что тебя с твоей лапшой про ВБЭ, измеряющий абсолютную высоту полета без QNH. :-)))))))
...
\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+==
А вот тут поподробнее - где порыв? Пока Ваш ответ о показаниях ВБЭ при включении не отвечает на вопрос о показаниях при переходе в рабочий режим после проверок. Я почитал про другие ВБЭ, и Ваш слив засчитываю. :D



Мой ответ был исчерпывающим. Слив засчитайте себе. :-)

Я бы да, но пока - нет. По имеющейся у меня инфе и отсутствию _обоснованных_ опровержений самостоятельного расчёта ВБЭ абсолютной высоты (не приколов от Вас).
Просветите поподробнее, я не упёртый, могу и изменить мнение, на основании _фактов_.

lpt-1:

УлиТыч:

lpt-1:

system:

TO lpt-1

...
Порвали пока что тебя с твоей лапшой про ВБЭ, измеряющий абсолютную высоту полета без QNH. :-)))))))
...
\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+\\+==
А вот тут поподробнее - где порыв? Пока Ваш ответ о показаниях ВБЭ при включении не отвечает на вопрос о показаниях при переходе в рабочий режим после проверок. Я почитал про другие ВБЭ, и Ваш слив засчитываю. :D



Мой ответ был исчерпывающим. Слив засчитайте себе. :-)

Я бы да, но пока - нет. По имеющейся у меня инфе и отсутствию _обоснованных_ опровержений самостоятельного расчёта ВБЭ абсолютной высоты (не приколов от Вас).
Просветите поподробнее, я не упёртый, могу и изменить мнение, на основании _фактов_.

lpt-1:
С чего вдруг?
=========
Потому что этот режим предназначен для автоматической посадки по электронной глиссаде и задействуется только при захвате оной нажатием кнопки "уход" или перестановкой РУД во взлетный режим.

лпт,
В.В. Ершов - герой,
а ты так - приложение к клавиатуре.
Если он высказал свое мнение, и оно оказалось ошибочным (поскольку он еще не видел стенограммы), то ему только лишний раз почет и уважение, так как он ОСМЕЛИЛСЯ его высказать.
Примерно зная его характер, он лишний раз будет рвать волосы, что что-то не так сказал и ошибочно предположил. Кстати, второе его предположение абсолютно точно.

А тем, что ты хочешь здесь заработать своими "высказываниями", только вызываешь презрение и уважения не заслужишь никогда.
Тебя будут знать как идиота-троля с польской направляющей.

2 nonedub
полностью отсутствует хотя бы одно упоминание схемы, по которой заходил на посадку польский экипаж. Хотя с момента катастрофы уже прошло почти полгода. Это ж-ж-ж - не с проста.

Это даже обсуждать неинтересно. Если РСП (РСП+ОСП), то ГРП надо сажать в полном составе, а России каяться и платить, платить и каяться. Поэтому надо придумать схему, при которой 14 секунд молчания РЗП есть норма и высокое качество работы. Если ОСП... молчу, тут сказать вообще нечего, при таких-то МУ.

ТО СвиноКот:
Здесь http://www.tvn24.pl/12690, 1663 ... можно посмотреть схемы "Северного", которые полякам прислали на их запрос. РСП для этого рейса не существовали.

wwIIp
РСП для этого рейса не существовали.

Прямо на схеме надпись - РСП ОСП. Правый верхний угол.

СвиноКот:
Прямо на схеме надпись - РСП ОСП. Правый верхний угол.

Там отдельно от схемы ВЫШЕ табличка с минимумами. Для ВС типа D указана ОСП и минимум 100х1500(неразбрчиво). Там, где РСП - пустота. Вот такаой негостеприимностью и ограничились. Если вычислили заранее прогноз погоды, обстановку в полку - больше ничего и не надо. Обеспечение запасных а/д и средств доставки(не было) уже зависело от поляков, пусть расхлебывают.

Таймень:

Пилотам не стОит анализировать работу бортинженеров, пилотам Ту-154, не имеющим опыта эксплуатации FMS, TAWS и т.п. "новшеств", не стОит рассуждать на незнакомые им темы...(((((((
Курсанты заходят под шторкой до ВПР без всяких проблем. Глупо отрицать очевидное.((((((


Вам и пытаются это обьяснить. Пилоты как никак, осведовлемлены во многих дисциплинах, не касающихся чисто пилотирования, чего нельзя сказать об инженерах, особенно по профилю.



Всё от человека зависит. Многие пилоты по верхам хватают "во многих дисциплинах, не касающихся чисто пилотирования", и всё. Потом дружно удивляются существованию адвективно-радиационных туманов. ;-)


Таймень:

Согласен с Вами- вести диалог надо там, где худо бедно компетентен!



Тогда никто из нас здесь говорить не должен ничего.

Разве что пилоты борта №102 имеют право высказаться по теме...

Вон Улитыч мучается, а ему никто не может ответить на элементарный вопрос. Он считает, что ВБЭ сам измеряет QNH. Представляете? :-)

А вправе ли ему отвечать Сергей Иванович, Вы или Ершов, если ни один из вас этот самый ВБЭ не эксплуатировал? :-)

Столько пилотов здесь, и ни один не может человеку помочь убедиться в том, что он глупости выдумывает.

Вот Вам и худо-бедно...

wwIIp:

lpt-1:
С чего вдруг?
=========
Потому что этот режим предназначен для автоматической посадки по электронной глиссаде и задействуется только при захвате оной нажатием кнопки "уход" или перестановкой РУД во взлетный режим.

=========

Да не при захвате оной, а при поступлении питания на соответствующие элементы схемы.

Никто из присутствующих здесь пилотов Ту-154 не знает, как поведет себя ВУ без ИЛС, а Вы ничтоже сумняшеся вещаете... :-)

По-Вашему, Протасюк вообще не понимал, что говорит, обсуждая процедуру ухода?

Finder:

лпт,
В.В. Ершов - герой,
а ты так - приложение к клавиатуре.
Если он высказал свое мнение, и оно оказалось ошибочным (поскольку он еще не видел стенограммы), то ему только лишний раз почет и уважение



Почет и уважение таких как ты хомячков стоят недорого. :-)

lpt-1:


Да не при захвате оной, а при поступлении питания на соответствующие элементы схемы.

По-Вашему, Протасюк вообще не понимал, что говорит, обсуждая процедуру ухода?


Подать питание - проблема действительно невелика :)


-------
lpt-1:

Никто из присутствующих здесь пилотов Ту-154 не знает, как поведет себя ВУ без ИЛС, а Вы ничтоже сумняшеся вещаете... :-)


Я их понимаю..лишних неприятностей не хочется. Ни себе, ни людям.

lpt-1:

"... Это означает, что не в метрах и не по РВ и наверное не высоту диктовал штурман."


О чём с Вами ещё говорить, если Вы до сих пор не поняли, что диктовал штурман после 100 м.?

СвиноКот:

Это даже обсуждать неинтересно. Если РСП (РСП\+ОСП), то ГРП надо сажать в полном составе, а России каяться и платить, платить и каяться. Поэтому надо придумать схему, при которой 14 секунд молчания РЗП есть норма и высокое качество работы. Если ОСП... молчу, тут сказать вообще нечего, при таких-то МУ.


Вся проблема в том, что ГРП бубнела в радиоэфир: "на курсе, глиссаде" и давала текущую дальность. Из песни слов не выкинешь. Штурман не производил счисления пути, поэтому "чистой" ОСП эту схему захода никак не назовешь. Остается либо РСП+ОСП, либо ОСП с контролем по ПРЛ или ОРЛ/ДРЛ.

В любом случае, если поляки грамотно подойдут к делу, ГРП не отвертеться. И даже нарисованный в МАКе фуфловый СОК им не поможет...

Кончайте, мужики. Пусть один пишет.

nonedub:


Вся проблема в том, что ГРП бубнела в радиоэфир: "на курсе, глиссаде" и давала текущую дальность. Из песни слов не выкинешь.

и что? дальше ГРП усилием мозга заставил КВС убиться?
кто имел тех.возможности контролировать параметры высоту и т.д, диспечер на своем локаторе, или экипаж со своей навороченной авионикой?

Уже тысячу раз повторили - АБСОЛЮТНО НЕВАЖНО что там пел РСП, и какой был заход. СНИЖЕНИЕ НИЖЕ МИНИМУМОВ. ТОЧКА.

После этого уже бесполезно кого то еще обвинять. КВС убил всех снизившись ниже ВПР причем ПО ЛЮБОЙ СХЕМЕ и не начав уход на второй на высоте 100 метров (по ЕГО же данным кстати). Все эти споры имели бы смысл если бы _ехали ехали и при показаниях альтиметра 100 метров в березу приехали_. Они приехали при показаниях ниже 30 метров. Поэтому вина КВС без малейших вариантов (по стенограмме отказов железа не зафиксировано).

Alex R:

Уже тысячу раз повторили - АБСОЛЮТНО НЕВАЖНО что там пел РСП, и какой был заход. СНИЖЕНИЕ НИЖЕ МИНИМУМОВ. ТОЧКА.


Хочу напомнить апологетам теории "СНИЖЕНИЯ НИЖЕ МИНИМУМОВ" и любителям расставлять "ТОЧКИ", что, буквально за 15-20 минут до борта 101 точно также "снизился ниже минимумов" экипаж российского военно-транспортного Ил-76, причем проделал это, проказник, аж два раза! И если бы польский экипаж, пусть даже снизившись ниже минимума, уходил на круг по срабатыванию задатчика РВ на высоте 60 м. со штатной глиссады (в пределах ЗДО), то никакой катастрофы не было бы.

Кстати, если смотреть по БВ, то поляки уходили на круг согласно схемы захода, с высоты над БПРМ (70 м) минус ЗДО, минус погрешность БВ. Чисто случайно эта высота совпала с высотой срабатывания задатчика РВ (60 м). Так что, с формальной точки зрения, придраться к полякам невозможно.

nonedub, откуда известно, что Ил-76 два раза ниже минимума снижался?

2 nonedub:
Хочу напомнить апологетам теории "СНИЖЕНИЯ НИЖЕ МИНИМУМОВ" и любителям расставлять "ТОЧКИ", что, буквально за 15-20 минут до борта 101 точно также "снизился ниже минимумов" экипаж российского военно-транспортного Ил-76, причем проделал это, проказник, аж два раза! И если бы польский экипаж, пусть даже снизившись ниже минимума, уходил на круг по срабатыванию задатчика РВ на высоте 60 м. со штатной глиссады (в пределах ЗДО), то никакой катастрофы не было бы.

Кстати, если смотреть по БВ, то поляки уходили на круг согласно схемы захода, с высоты над БПРМ (70 м) минус ЗДО, минус погрешность БВ. Чисто случайно эта высота совпала с высотой срабатывания задатчика РВ (60 м). Так что, с формальной точки зрения, придраться к полякам нев

Подробности насчёт 15-20 минут в студию, пожалуйста!
Официально и со ссылкой, а то здесь никто не знает время захода ИЛ-76, от того и непонятки!

Sergei Ivanovich:

здесь никто не знает время захода ИЛ-76, от того и непонятки!



Зачем знать время? Достаточно знать, что сесть ниже минимума он так и не смог, хоть и пытался.

Цитата:

Алешин указал, что самолет Ту-154 с польским президентом на борту "на удалении 50 км вошел в зону, руководителем полетов был оповещен о том, что погода ниже метеоминимума аэродрома, и было рекомендовано экипажу уйти на запасной аэродром".

"Экипаж принял решение о том, что выполнит заход на посадку и на высоте принятия решения принято окончательное решение об уходе на запасной или на посадку. Это не противоречит практике - окончательное решение на принятие на посадку или на убытие на запасной аэродром принимает командир экипажа", - указал Алешин.

Он отметил, что экипаж польского самолета выполнял штатно заход на посадку до высоты 100 м.

Алешин также сообщил, что сегодня на аэродром "Смоленск- Северный" "планировалось прибытие двух польских самолетов Як-40 и Ту-154 и российского самолета Ил-76. Самолет Як-40 благополучно произвел посадку в 09:15 мск". По словам Алешина, самолет Ил-76 российских ВВС при заходе на посадку попал в сложные метеоусловия и ушел на запасной аэродром.

***

Диспетчер смоленского аэропорта Северный Анатолий Муравьев в интервью газете Комсомольская правда раскрыл подробности крушения Ту-154, в результате которого погибли десятки польских чиновников, в том числе президент Лех Качиньский и его супруга.

Материал был опубликован в издании в понедельник, 12 апреля.

"Первым приземлялся ЯК-40, он успешно сел, без замечаний. Вторым должен был приземлиться ИЛ-76. Но видимость полосы была недостаточной и экипаж принял решение уходить на запасной аэродром. Я запрашивал Москву, на какой аэродром ему приземляться. Самолет благополучно сел во Внуково", - рассказал он.

** что, буквально за 15-20 минут до борта 101 точно также "снизился ниже минимумов" экипаж российского военно-транспортного Ил-76

Во первых, это НИКЕМ не доказано. То что Як-40 видел кого то над полосой, ничего не доказыает, потому что они вполне могли и на 100 метрах просвистеть.

Во вторых, на ИЛ-е никого не убили, да и не сели. так что _что они там делали_ на их совести даже если они и нарушали.

nonedub, да НЕТУ ПОНЯТИЯ ГЛИССАДА при таком заходе. +Если бы они уходили с 30 метров+ - а вы хоть В КУРСЕ как определяется плоскость защищенная от препятствий при построении инструментальной схемы, и какие допуски по высоте при заходе на глиссаде делаются (а также кстати - на засыпку - объясните тут, в чем отличие защищенной от препятсвий зоны при заходах по ILS и при точном заходе по GPS причем при двух - LNAV/VLAN и LPV (они РАЗНЫЕ). Прежде чем рассказывать тут _если бы да кабы_. Откуда вы взяли, что если бы там была глиссада (которой нету) скажем по PAR, и они начали бы уход с высоты 30 метров, то при нахождении В ПРЕДЕЛАХ допустимых отклонений они бы дерево не цепанули?

Короче, кончайте фигню писать. Минимумы не на пустом месте придумывают. Там минимум был 100 метров. Пусть даже это не MDA а DH (впр) - минимум с которого нужно НАЧИНАТЬ уход (с допустимостью просадки) - все равно ниже метров 60 - 80 они никак не должны были оказываться, пока полосу или огни не увидели. Пусть даже высоту брали не оттуда - все равно они ОбЯЗАНЫ были начать уход с высоты (со своего кривого источника) 100 метров, что собственно 2П и показал сказав _Уходим?_. А вы все пытаетесь сложить паззл так, чтобы при наличии КУЧИ нарушений экипажем господь бог им помог (что было бы проще всего если бы вы приехали туда за день до происшествия и спилили оную березу - это было бы куда эффектнее чем РСП тужиться их вытащить из собственной ихней задницы).

Alex R:

Все эти споры имели бы смысл если бы _ехали ехали и при показаниях альтиметра 100 метров в березу приехали_. Они приехали при показаниях ниже 30 метров. Поэтому вина КВС без малейших вариантов (по стенограмме отказов железа не зафиксировано).



А что Вы лично знаете о показаниях БВ в то утро? С чего решили, что БВ предоставлял корректные значения высоты?

МАК до сих пор не может официально указать давление аэродрома, а Вы точно знаете, что у них БВ показывал... Может Вы присутствовали в кабине? Или просто решили пофантазировать немного? :-)

Дима Володин:

откуда известно, что Ил-76 два раза ниже минимума снижался?



Действительно, всем же тут ясно, что он два раза не смог сесть на родной аэродром при нормальной погоде. :-)))

Опыт не пропьёшь!

2 lpt-1:

Sergei Ivanovich:

здесь никто не знает время захода ИЛ-76, от того и непонятки!



Зачем знать время? Достаточно знать, что сесть ниже минимума он так и не смог, хоть и пытался.

Во имя отца, опять с конца? Начнём...
Як приземлился в 09:15.Сообщение 101 му от ЯК-40 поступило за 11 минут до катастрофы(что ИЛ заходил два раза).)9:15-10:30=1час 15 мин.Отбросим 15 мин.Остаётся 1 час.В этом промежутке ИЛ совершал два захода, т.е. он мог заходить и после 09:15 и до 10:30.Почему некоторые, и Вы в том числе, привязываете заходы ИЛ-76 непосредственно к моменту трагедии?Это в ВАШИХ ИНТЕРЕСАХ?

Почему Вы с такой настойчивостью утверждаете, что ИЛ-76 пытался сесть ниже минимума?

ВАША ССЫЛКА:"Первым приземлялся ЯК-40, он успешно сел, без замечаний. Вторым должен был приземлиться ИЛ-76. Но видимость полосы была недостаточной и экипаж принял решение уходить на запасной аэродром. Я запрашивал Москву, на какой аэродром ему приземляться. Самолет благополучно сел во Внуково", - рассказал он.

У Вас есть основание утверждать, что первый заход он делал при погоде ниже минимума?А если у него не получился первый заход по минимуму, это, что, по Вашему-преступление?При втором заходе погода стала ещё хуже и он ушёл на запасной.У Вас есть доказательная база, что на втором заходе он ушёл с высоты ниже ВПР ?

Кстати , в обоих заходах он благополучно миновал овраг, который не миновал 101 й с первого...!

2 lpt-1:

Sergei Ivanovich:

Заход с использованием АВТОПИЛОТ \\+ АВТОМАТ ТЯГИ, считаю заходом по понятиям, а не по Руководству, о чём и писал ранее.



Проблема в том, что Вы в глаза не видели РЛЭ польского борта и списка дополнений/изменений к нему.

Если Вы видели, то Вам и карты в руки.Обоснуйте, а иначе опять НИ О ЧЁМ !

На любом СОВРЕМЕННОМ самолете заходы рекомендуется делать и с автопилотом и с автоматом тяги. Другое дело что Ту-154 древний как паровоз, и установка FMS его не сделала сильно новее.

А так - зачем нужно рисковать заходя на руках (кроме как тренировки или в дикую болтанку) если автомат держит и курс и глиссаду намного чище?

lрt-1. ИМХО кризис жанра просматривается :-))).Идут повторы :-)...Если не секрет, вы слон или рэкс :-) ?

2 lpt-1:

Sergei Ivanovich:

здесь никто не знает время захода ИЛ-76, от того и непонятки!


По ссылке от wwIIp
http://www.tvn24.pl/12690, 1663 ...
перевод Google, описание "члена экипажа" ЯК-40:

"И если кто из вас видел, как он пытался сесть русский Ил?

Да, на первый неудачный подход Па я был просто на улице. Мальчики смотрели через окно на плоскости. Я говорю: "Ну, может прийти снова.”. Я подошел. "

Как эти подходы выглядят?

Первый около 15 минут после нашего приземления. Они прошли почти идеально на талии, но не в централизованном порядке. Это большой самолет, так что надо тщательно центру. Пояс имел ширину 50 метров. Нам было легче.Как ваш размах крыльев 25 м. Таким образом, мы могли бы земли до половины пояса, и не обязательно в центре линии.
Ждали 10 минут, и мы слышали, что приходит во второй раз. Мы все учились вместе с нашими стюардессой. Но на этот раз русские совершенно упустила в переулок.
Мы стояли на дороге квартале от него примерно на 70 метров. Ира вышла почти точно над нами. Он знал, что он не выше пояса, так что перед полетом на нашем HOW-ИЭМ уже оборота и не начинать выяснение просто ушел."

Т.е. Первый заход Ил через 15 мин. после приземления Як, второй - еще через 10 мин. Так что время известно. О чем спор?


lpt-1:

Alex R:

Все эти споры имели бы смысл если бы _ехали ехали и при показаниях альтиметра 100 метров в березу приехали_. Они приехали при показаниях ниже 30 метров. Поэтому вина КВС без малейших вариантов (по стенограмме отказов железа не зафиксировано).



А что Вы лично знаете о показаниях БВ в то утро? С чего решили, что БВ предоставлял корректные значения высоты?

МАК до сих пор не может официально указать давление аэродрома, а Вы точно знаете, что у них БВ показывал... Может Вы присутствовали в кабине? Или просто решили пофантазировать немного? :-)


Фактическая погода в Смоленске на 10-е апреля:
http://meteo.infospace.ru/win/ ...

высота метеостанции 239
9-00 - 747 мм. рт. ст.
12-00 - 747 мм. рт. ст.
Т.е. давление было стабильным в этом временном диапазоне

Диспетчер выдал давление QFE 745 (высота аэродрома 260 м), которое было правильно пересчитано в QNH 993 мбар вторым пилотом в 10:29:58, 3.
Опять же о, чем спор?

2 lpt-1:
Вы фотографию консоли смотрели? :-)

Как насчет широких рукавов пальто, которыми польские праваки имеют обыкновение цеплять РУДы, пытаясь добраться большим пальцем правой руки до вожделенного "колесика"? Не передумали? :-)

Размеры самой консоли изменений не претерпели.
Насчёт рукава(но не широких рукавов пальто)-гипербола с целью довести доходчиво, что такое управление не совсем удобно.Второй пилот рукой затеняет обзор штурману, а также может касаться РУДов-проверено на практике.

2 lpt-1:
Экипаж не может быть непричастен, ведь мужики в этой трагедии лишились жизни. Но для того, чтобы повесить на них всю ответственность за произошедшее, не нужно быть пилотом. Не нужно вообще быть причастным к авиации, чтобы сказать: "О, типичный случай преждевременного снижения в тумане. Хотели землю увидеть, и нажрались ею от души."

Подобная логика свойственна хомячкам, но обидно слышать такие вот скоропалительные "заключения" от таких уважаемых людей, как Ершов.

Во всех случаях в кабинах сидели не чайники, а люди специально подготовленные и с соответствующим допусками...однако ж, статистика -вещь упрямая!

2 lpt-1:
Курсанты заходят под шторкой до ВПР без всяких проблем. Глупо отрицать очевидное.

Глупо сравнивать ЗАХОДЫ ПОД ШТОРКОЙ с заходами в РЕАЛЬНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ !Это Вам любой курсант скажет...:)
Ещё раз-чтобы рассуждать о динамике полёта(захода, посадки), надо эту ДИНАМИКУ ЗНАТЬ!

Кстати, по ссылке
http://www.tvn24.pl/12690, 1663 ...
"член экипажа" Як-40 высказывает гипотезу, что диспетчер ОШИБОЧНО разрешил борту 101 снижение до 50 м. И это долго обсасывается в указанном источнике.

Впрочем, стенограмма такую версию не подтверждает:
10:35:22, 6 Д Польский 101, и от 100 м быть готовым к уходу на второй круг.

2 ktr:
Первый около 15 минут после нашего приземления. Они прошли почти идеально на талии, но не в централизованном порядке. Это большой самолет, так что надо тщательно центру. Пояс имел ширину 50 метров. Нам было легче.Как ваш размах крыльев 25 м. Таким образом, мы могли бы земли до половины пояса, и не обязательно в центре линии.
Ждали 10 минут, и мы слышали, что приходит во второй раз. Мы все учились вместе с нашими стюардессой. Но на этот раз русские совершенно упустила в переулок.
Мы стояли на дороге квартале от него примерно на 70 метров. Ира вышла почти точно над нами. Он знал, что он не выше пояса, так что перед полетом на нашем HOW-ИЭМ уже оборота и не начинать выяснение просто ушел."

Т.е. Первый заход Ил через 15 мин. после приземления Як, второй - еще через 10 мин. Так что время известно. О чем спор?

Спасибо! Да собственно спор о том, что заходы привязывают непосредственно к катастрофе 101 по времени. Я пытаюсь объяснить, что есть временной интервал, в который они могут уложиться.Правда, Ваша ссылка(перевод)не совсем понятна, но всё равно-спасибо!
На остальные, думаю, ответит мой давний визави.

ktr. Слова члена экипажа Як40, это уже гипотеза- сильно сказано :-))).

kovs214:

ktr. Слова члена экипажа Як40, это уже гипотеза- сильно сказано :-))).

Не понял?
Заголовок статьи "Мы получили разрешение на 50 метров. Ту-154 и Ил также", и она вся посвящена пусть не "гипотезе", но предположению "члена экипажа" Як40, что если им разрешили снижение до 50 м вопреки минимуму аэродрома, то и всем остальным nfr;t разрешали снижение до 50 м.
Впрочем, поскольку сам я полный профан, наверное, не так понял, еще и в переводе от Google:)

ktr, мимо тазика. 745мм QFE — это 1024 мбар QNH. 993 мбар (hPa) — это таки QFE.