lpt-1:
С чего Вы взяли, что "над точкой 100м по БВ" они были в 10:40:42, 6? Это заблуждение. :-)
======

Я ниже писал, что по-вашему высота была 0, конечно. Это для ЭВС - 100м.(помним о неверно заданном давлении в вашем воображении)

--------
lpt-1:
Ничего подобного.


Вы отказались от версии использования 101-ым неверного давления аэродрома окончательно ?

Или допускаете возможность выровнять Ту-154 с включенным АТ на высоте 0 по БВ на удалении 2, 2 км от ВПП "Северного" без просадки к самому дну оврага (учитывая Vy=9м/с) ???

-----
lpt-1:
Никто никаким "колёсиком" уход не осуществляет. Кроме законченных идиотов, конечно.

=========
Объясните тогда смысл фразы КВС "уходим в автомате"(помня, что захвата электронной глиссады нет, кнопка не работает).
Еще учитывая, что все закончилось отключением автоматики через пересиливание по штурвалу и РУДам ?

---------
lpt-1:
Тангаж при уходе в автомате задает ВУ. Постепенно, в соответствии с программой.


Конечно. Можно еще добавить: НЕ УЧИТЫВАЯ УГОЛ НАБЕГАЮЩЕГО СКЛОНА ОВРАГА.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Потому нет в стенограмме ни оценки, ни решения. Есть лишь Ваша слепая вера в его полную неадекватность.

Если я сейчас одним пальцем начну водить по "технологии взаимодействия и работы экипажа Ту-154", а пальцем другой руки стучать по клаве, то страницы не хватит обобщить, чего нет в стенограмме по выполнению захода.Не работали они по технологии, а если "да", то весьма и весьма отдалённо.



Технология - она разная может быть. В СССР - одна, у Аэрофлота - другая, у поляков - третья.

Вот Вам кстати фрагмент из технологии Аэрофлота:

Существуют два варианта взаимодействия командира ВС и второго пилота
при заходе на посадку и выполнении посадки, которые применяются в зависимости
от метеоусловий, цели полета и опыта работы пилотов.

Вариант 1. Заход на посадку до высоты принятия решения (ВПР) выполняет
второй пилот под контролем командира ВС, посадку выполняет командир ВС. В этом
случае активное управление ВС до ВПР осуществляет второй пилот, что
обеспечивает командиру ВС необходимый резерв времени для оценки обстановки и
принятия правильного решения. Данный вариант распределения обязанностей
применяется при заходе на посадку в метеоусловиях близких к минимуму
используемой системы захода на посадку, не ниже I CAT ICAO.

Вариант 2. Заход на посадку и посадку выполняет командир ВС при простых
метеоусловиях (более 200м на 2000м) или второй пилот, при метеоусловиях
соответствующих его допуску. Данный вариант применяется по усмотрению
командира ВС.

Как видите, в СМУ второй пилот может управлять ВС вполне законно. :-)


Sergei Ivanovich:

А насчёт "сдвига ветра"-высший пилотаж!:):) Ведь"мужики то и не подумали...", что такое может приключиться!



На то они и мужики... чтоб не думать. :-)

Зачем думать, если можно спросить у Ершова или у Сергея Ивановича. У них вон какой опыт, они точно всё знают, и расскажут жаждущим как на духу. Про туманы, перроны, сопли пацанов и отсутствующие стержни. :-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Я Вам не раз уже пояснял, что никто там не говорил о вертикальной видимости. Ни пилоты, ни МАК.

Точно также я устал говорить о верт.видимости, заявленной в техническом отчёте МАК от 19.05.10 г.!:)



Там ссылка на слова экипажа Як-40.

И если бы поляки не опубликовали стенограмму, Вы бы могли фантазировать о измеренной кем-то вертикальной видимости, но после того, как все мы получили возможность ознакомиться с радиообменом, имевшим место между экипажами, нет смысла продолжать размазывать эту кашу по тарелке.

Поляки говорили только о тучах и нижней кромке. Ни о какой вертикальной видимости не было и речи.

kovs214:
lрt-1. А пошто вы пилотов с большим налетом недолюбливаете ;-) ? Никак моральная травма, нанесенная врачами, при поступление в ЛУ ;-) , и ходите, видимо, в бейсболке с большим козырем, чтоб неба не видно было- мечта то, не сбылась ;-) .

Поэтому он все время и поет известую песенку :

"Эх, жизнь моя жестянка,
Да ну её в болото.
Живу я как поганка,
А мне летать, а мне летать,
А мне летать охота!"

http://video.mail.ru/mail/liki ...

neustaf:

lpt-1:
Как бы это донести до сознания neustaf и Сергея Ивановича... Они ж не поверят, что ДСП. :-)

а с каких пор ДСП документы российских ВВС, которые даже процитировать никто не может, стали нормативной базы для ВВС НАТО?
изобретательству воинствующего дилетантизма нет конца?



Ваш дилетантизм, Вам его и прекращать наверное. :)

Термин "контрольный заход" использовал российский РП, а не поляки. Для тех, кто не в состоянии понять, что он имел в виду, я объяснил уже раз 20. Вы троллили, требуя ссылок на документы. Ссылку получили и продолжили троллить в том же духе. Это поначалу забавляло, но постоянное повторение быстро надоедает. Внесите разнообразие, порадуйте хомячков более качественным троллингом. :-)


neustaf:

про очередное ваше изобретение "сдвиг ветра" при "фактическая погода на 10:41 составляла: ветер у земли 110-130 0, скорость 2 м/с, видимость 300-500 м, туман, облачность 10 баллов слоистая, нижняя граница 40-50 м, температура \+1\+20С."



Направление и скорость ветра у земли - это что-то одно, а на высоте 100 метров - часто что-то другое. Вы и этого не знаете? :-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Вы же знаете, что приборы не дают показаний типа "45-50". Инструментальный замер дал бы либо 45, либо 50. В связи с этим можно утверждать, что МАК данные о нижней кромке брал из показаний очевидцев. Возможно, из сведений пилотов Ил-76, зафиксированных диспетчером в журнале.


Абсолютно не аргумент, тем более в качестве УТВЕРЖДЕНИЯ, как пишите Вы.Пилоты ИЛ-76 никогда не скажут о погоде ниже минимума, потому что по правилам они должны были со 100 м.ВИЗУАЛЬНО увидеть полосу и продолжить заход на посадку ВИЗУАЛЬНО.Если они скажут об облачности (верт.вид.), что было 50 м., значит они снизились ниже минимума, за это их должны "иметь" по полной программе(по крайней мере у граждан так)



Однако, пилотировать Ил-76 мог сам Путин. Кто ж его накажет? :-)))

Слабая у Вас аргументация, Сергей Иванович. Если пилот скажет, что четко контролировал ориентиры с высоты 100 метров при нижней кромке 45-50 (окно типа случилось на ВПР как нельзя кстати), кто ему что скажет? :-))

Вы действительно никогда ниже минимума не заходили?

lрt-1. У второго пилота 160(!) часов налета!!! О каком его пилотирование, в этих условиях может идти речь?!?! На Ту154, второму давали допуск, на взлет и посадку, после 200часов и то, если "потянет."

kovs214:

lрt-1. Благодарю вас за науку :-). Теперь я ВЫСОТОМЕР называю БАРОМЕТРОМ



Говоря о барометрическом, называйте смело, не бойтесь. А то тут есть диспетчеры, у которых ПВД скорость измеряет. И пилоты, у которых БВ получает от ПВД высоту. :-)))

Термин "контрольный заход" использовал российский РП, а не поляки.


а поляки, что использовали - заход по FMS? ваше очередное изобретение?


Направление и скорость ветра у земли - это что-то одно

это общее состояние атмосферы, но для дилетантов, это такой же туман - жги дальше про сдвиги ветра

kovs214:

lрt-1. А пошто вы пилотов с большим налетом недолюбливаете ;-) ? Никак моральная травма, нанесенная врачами, при поступление в ЛУ ;-)



Вы что, забыли? Я у них бабу (она тут под ником system скулит периодически) отбил. :-))

Мы вроде давно этот момент обсудили уже. Вы лучше свою версию для хомячков выложите. Вот они порадуются. :-)

по лпт дело было так
шли поляки на контрольный заход, что это такое знает ASN, но не скажет. (с президентом на борту видимо стандартная процедура)
Заходили по системe захода FMS, лпт знает про эту систему захода, но не скажет, шли спокойно так как минимума по этой системе в Смоленске нет, на 160-170 метров налетел сдвиг ветра и ударил самолет об березу. все ясно.

"
При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж «как бы» врасплох, и КВС

немедленно принимает меры к «догону» глиссады, надеясь успеть исправить положение до

ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно

возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными

ориентирами КВС все внимание начинает уделять определению «посадочности» самолета

относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и

поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое

уклонение.
В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на ВПР оказывается

разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если пилоту ценой

очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет

примерно в район порога полосы, то уловить самое главное – тенденции изменения параметров

– он уже не в состоянии.
На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления,
действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее рефлекторные,

по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до торца полосы. Чаще всего

стабилизируется только курс, может, удастся изменить режим работы двигателей в сторону,

противоположную тенденции изменения скорости, но все эти действия производятся второпях,

вдогонку развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую забывают. А

именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости скрыта самая главная

опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент вертикальная скорость, а, тем более, не

зная тенденции к ее изменению, начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу

поведения, на привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала

выравнивания для данной вертикальной скорости.
Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной

скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания

опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно

выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки,

заложенной фактически еще при пролете дальнего привода.
На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить

можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к

катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную

тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги

двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует

на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на

глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки.
Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных

РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП." (С) В.В.Ершов

lpt-1:

Сдвиг ветра мог случится из-за приближающегося фронта (сплошная слоисто-кучевая облачность). На спутниковых снимках отлично видно эту самую ОБЛАЧНОСТЬ (не туман).


так мог случится или случился?
разницу между слоистой (как в метеосводке) и слоисто-кучевой как в ваших фантазиях вы не знаете,
чем характерна слоистая облачность при практически штиле у земли, вам также фиолетово?

давай вали изобретения дальше - чем глубже в лес, тем доски шире, интересно на чем ваши творения остановятся?

СвиноКот:

2 nonedub
Надо прикрыть задницы РП Плюснину и РЗП Рыженко

Не упрощайте расклад. Не о ГРП же в самом деле заботиться, там другие ставки.

Фактически заглохло без решения обсуждение вопроса : "сработает ли кнопка УХОД, если не нажата и не горит ГЛИСС на ПН-5". Народ склонялся к мысли, что нет, как оно на самом деле - никто не знает. А это - ключевой момент два раза. Первый - потеря времени, распределения внимания и психологической стабильности от несрабатывания. Второй - всякие гипотезы о FMS и автомате в продольном канале растут от фразы Протасюка "Уйдем в автомате".



КВС знал, что говорит. Предполагать, что он был полным дебилом, не знающим, что уход "в автомате" невозможен при таких раскладах - это удел слишком опытных советских пилотов, никогда в глаза не видевших никаких GPS/FMS.

Автоматического управления в продольном канале по FMS не было с вероятностью 99%. Но выдерживать глиссаду по FMS КВС мог. Хоть штурвалом, хоть задатчиком тангажа (в терминах советских пилотов - "колёсиком").

lрt-1. Только для вас. Без приколов. Я (ессно со штурманом-в две руки) заходили по ВОР/ДМЕ при ВКЛ. АП, но ВЫКЛ. АТ на "колесике". "Вывалились" на Н=50-40м.Паксов не было. Летели за ними. Было это давненько. Сейчас пишу и как будто сижу в кабине.Хорошего мало. Это было в Иране. Кто там летал-тот меня поймет.

wwIIp:

lpt-1:
Никто никаким "колёсиком" уход не осуществляет. Кроме законченных идиотов, конечно.

=========
Объясните тогда смысл фразы КВС "уходим в автомате"(помня, что захвата электронной глиссады нет, кнопка не работает).

=========

Глиссаду формирует FMS. Выдерживать ее можно как в штурвальном режиме, так и задатчиком тангажа.

Насчет "ухода в автомате", Вы знаете, как FMS отрабатывает Missed Approach? :-)

kovs214:

lрt-1. У второго пилота 160(!) часов налета!!!На Ту154, второму давали допуск, на взлет и посадку, после 200часов и то, если "потянет."


это в нормальном отряде было, а как обстоит дело с ОЛР в президентском полку, когда с таким вторым сажают еще и штурмана с налетом 60 часов - затем всех в самолет, президента в салон с лyчшими людьми страны, за спину в кабину высокий чин - для пуwего психологического давления и вперед в полную p.e.z.d.u, как точно охарактеризовал обстановку экипаж Яка.

Господину Володину:

Дмитрий, вы мне задали вопрос: "Были ли американцы на луне" - Я вам ответил.
Я задал вам вопрос: "А вы пробовали поработать РУДами в ситуации с иркутским А-310? Убрать один РУД на малый реверс, а второй двинуть на номинал прямой тяги? Как вы думаете, пилот в здравом уме и ясной памяти ТАК сделает на пробеге???"

Вместо ответа на мой вопрос, я услышал от вас только "передёргивания" на тему продажности МАКа и сколько я недополучил с тем пинстром от эксплуатанта!
Вы считаете это конструктивным диалогом? Я нет. Поэтому и высказал своё мнение относительно ваших постов. И оно не изменится, пока вы не ответите на мой вопрос. Впрочем вы не обязаны этого делать, как и я не обязан менять своё мнение. Надеюсь, доходчиво объяснил, хоть мне и плевать на ваши "передёргивания".

nеustаf. Для lрt-1 это не доводы :-). Он верит в успех, своего безнадежного дела :-).

А поскольку, как мы знаем от знатока польского языка lpt-1, в FMS были забиты координаты торцецентра аэродрома, глиссада, которую оный FMS сформировал, вела в овраг. А тут ещё и жидкого вакуума фронтом подогнали…

Alexxx, ответьте на вопрос про проплаченность указанных специалистов и должностных лиц МАКа. Или уже давайте соёдемся на том, что Вы — мерзкий клеветник, и закончим на этом. И не надо в ветке про разложенный исправный ероплан лепить про „здравый ум и ясную память” пилотов.

lpt-1:
Насчет "ухода в автомате", Вы знаете, как FMS отрабатывает Missed Approach? :-)


Допустим так:

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:
1.Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H.
2.Навигационныым средством.
3.Контрольной точкой.
4.Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).

В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка "определение МАР по времени не разрешается".

Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.



А причем здесь "уход в автомате" ? Заметьте, и здесь "немедленное осуществление ухода на второй круг ". Как сговорились :))

-------
lpt-1:
Глиссаду формирует FMS. Выдерживать ее можно как в штурвальном режиме, так и задатчиком тангажа.


ЭТО ЧТО: ГАРАНТИЯ ОТ ОШИБОК ??

Вы ж прекрасно понимаете, что самый ответственный момент - момент ОПРЕДЕЛЕНИЯ визуальных ориентиров на ВПР. (MDA, DA).

Затянули с уходом, неверно учли параметры - попытка исправить ситуацию и плохо предсказуемое развитие ситуации.

а "уходим в автомате" все-таки что конкретно ? 1% того, что FMS выведет ?

pt-1:

Alex R:

Какой нафиг там мог быть в овраге сдвиг ветра??



Не в овраге, а на высоте 160-170 метров от дна оврага.


такому большому спецу во всех областях знаний не составит труда объяснить как вы определили сдвиг ветра именно на этой высоте, видимо, по фото фронта из космоса, каков был вертикальный градиент? раскройте тайну, маэстро.

2 lpt-1:
Технология - она разная может быть. В СССР - одна, у Аэрофлота - другая, у поляков - третья.

Да нет, опять же, Вы не правы.Во первых, СССР и АЭРОФЛОТ-понятия неделимые.Если Вы об авиакомпании "АЭРОФЛОТ", то опять же технология не претерпела существенных изменений.В "Сибири"также была своя технология работы экипажей, но она не шла вразрез с основной.Варианты заходов, прописанные там, абсолютно одинаковы для всех эксплуатантов ТУ-154.Так что зачем лес городить, не зная откуда деревья растут?

Кстати, для любителей "графиков и расчетов" предоставляю графическое изображение приснопамятного "нырка Ершова" и его "брата-близнеца" - "сдвига [крыши] кулера"... ;-)

http://s002.radikal.ru/i200/10 ...

Как говорится, умный поймет без слов...

neustaf:

Направление и скорость ветра у земли - это что-то одно

это общее состояние атмосферы



То есть, по-Вашему, направление и скорость ветра у земли сохраняются неизменными на всех высотах?

Заметно, кто тут дилетант после подобных утверждений. :-)))

neustaf:

lpt-1:

Сдвиг ветра мог случится из-за приближающегося фронта (сплошная слоисто-кучевая облачность). На спутниковых снимках отлично видно эту самую ОБЛАЧНОСТЬ (не туман).


так мог случится или случился?
разницу между слоистой (как в метеосводке) и слоисто-кучевой как в ваших фантазиях



Я приводил выше сводки погоды, в которых облачность над Смоленском 10.04.2010 была определена, как слоисто-кучевая.

Тут некоторые не могли врубиться, что такое адвективно-радиационный туман. Теперь Вам нужно отдельно объяснять, что такое слоисто-кучевая облачность? :-)

2 lpt-1:
Слабая у Вас аргументация, Сергей Иванович. Если пилот скажет, что четко контролировал ориентиры с высоты 100 метров при нижней кромке 45-50 (окно типа случилось на ВПР как нельзя кстати), кто ему что скажет? :-))

Вы действительно никогда ниже минимума не заходили?

Вы хоть почувствовали, какую фигню сморозили насчёт окон? Или в Википедии об этом не написано?

У меня много чего в работе было и на ТУ-154 и на ИЛ-76, где я тоже летал рядовым КВС в течение семи лет.Вы заходите слишком далеко в правах обсуждать на равных как заходы вообще, так и заходы ниже минимума в частности!Или Вы в виртуале себя уже потеряли?

Было бы сначала полезным прочитать в Википедии(ах да, я забыл, там об этом не пишут!), что вариант захода в СМУ, когда 2п.пилотирует до ВПР, является основным.
Если Вы уж собрались меня учить, то объясните хотя бы, почему и в каких режимах пилотирования это происходит.

lpt-1:
То есть, по-Вашему, направление и скорость ветра у земли сохраняются неизменными на всех высотах?

вы меня спрашиваете или вы за меня отвечаете?
извините я вновь забыл, что вы полный профан и для вас оценить общее состояние атмосферы по ее элементы у земли выше понимания,
еще раз извините,

так расскажите тогда какими методами вы определили сдвиг на высоте 160-170?
прибегали к какому либо анализу или как обычно из пальца высосали?

kovs214:

lрt-1. Только для вас. Без приколов. Я (ессно со штурманом-в две руки) заходили по ВОР/ДМЕ при ВКЛ. АП, но ВЫКЛ. АТ на "колесике". "Вывалились" на Н=50-40м.



Зачем заходили "на колесике"?

Sergei Ivanovich:
Или Вы в виртуале себя уже потеряли?

тут вы неправы в виртуале он себя нашел, потерялся он в реале и глубоко,

neustaf:

kovs214:

lрt-1. У второго пилота 160(!) часов налета!!!На Ту154, второму давали допуск, на взлет и посадку, после 200часов и то, если "потянет."


это в нормальном отряде было, а как обстоит дело с ОЛР в президентском полку, когда с таким вторым сажают еще и штурмана с налетом 60 часов - затем всех в самолет, президента в салон с лyчшими людьми страны, за спину в кабину высокий чин - для пуwего психологического давления и вперед в полную p.e.z.d.u, как точно охарактеризовал обстановку экипаж Яка.



Вы всерьез считаете, что это был заговор? :-)

Туск с Путиным эффективно одним разом порешали все проблемы, запихнув всех злых русофобов в один самолет и сделав Протасюку предложение, от которого тот не смог отказаться? :-))

Вот почему его не слышно в конце. Выполнял секретное задание человек. :-)

Самое главное поляки в прессе подтвердили, что экипаж пошел на "неоправданный риск". Это было когда эта ветка еще была на своей средине.

И экипаж польского Як-40 не однозначно намекнул на то что шансов сесть с MDA не было, как у ЯКа, к примеру. Для обнаружения визуальных ориентиров вынуждены были снижаться ниже.
И теперь понятны слова 2П о том, "там яма и мгла сгущается".

Вот так и закончилась "разведка погоды". Учитывая еще естественный риск любой разведки.

Теперь Вам нужно отдельно объяснять, что такое слоисто-кучевая облачность? :-)

и желательно про нижния край СК и как она образуется и обратите внимание на время наблюдения, не сильно сложно изъясняюсь?

ну и про ваше "открытие сдвиги" на 160-170 метров пару слов если есть , что сказать, если нет то не стоит вилять хвостом и юлить и так поймем, что это ваш очередной бред.

neustaf:

Sergei Ivanovich:
Или Вы в виртуале себя уже потеряли?

тут вы неправы в виртуале он себя нашел, потерялся он в реале и глубоко,



Что ж Вы о себе, да в третьем лице, магистр? Общее состояние атмосферы влияет? :-)

lpt-1:
это в нормальном отряде было, а как обстоит дело с ОЛР в президентском полку, когда с таким вторым сажают еще и штурмана с налетом 60 часов - затем всех в самолет, президента в салон с лyчшими людьми страны, за спину в кабину высокий чин - для пуwего психологического давления и вперед в полную p.e.z.d.u, как точно охарактеризовал обстановку экипаж Яка.


Вы всерьез считаете, что это был заговор?

это ваша тролевая метода , опять что-то пишите от своего имени про заговор.
я написал про "опытность" экипажа по фактам налета вы не согласны?

lpt-1:
Что ж Вы о себе, да в третьем лице, магистр?

ну что я говорил, он уже обращенную речь не понимает,

завиляли хвостиком, про сдвиг bетра 160-170 уже ни слова, все про меня да про заговоры, слив засчитан. Очередной бред понятен.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Слабая у Вас аргументация, Сергей Иванович. Если пилот скажет, что четко контролировал ориентиры с высоты 100 метров при нижней кромке 45-50 (окно типа случилось на ВПР как нельзя кстати), кто ему что скажет? :-))

Вы действительно никогда ниже минимума не заходили?


У меня много чего в работе было и на ТУ-154 и на ИЛ-76, где я тоже летал рядовым КВС в течение семи лет.Вы заходите слишком далеко в правах обсуждать на равных как заходы вообще, так и заходы ниже минимума в частности!



Нисколько не сомневаюсь в том, что Ваши права что-либо обсуждать ничем от моих не отличаются.


Sergei Ivanovich:

Было бы сначала полезным прочитать в Википедии(ах да, я забыл, там об этом не пишут!)



Тем не менее Вы в этих википедиях постоянно копаетесь, и даже копипастите сюда невозбранно. :-)


Sergei Ivanovich:

что вариант захода в СМУ, когда 2п.пилотирует до ВПР, является основным.



Тут некоторые со мной спорили по этому вопросу несколько дней назад...

О практике захода в СМУ при активном пилотировании вторым пилотом я говорил без всяких википедий, Сергей Иванович.

Впрочем, не буду больше наступать на Ваши мозоли. Нового Вы ничего сказать не сможете, а читать по кругу возмущенные реплики о каких-то ущемленных правах на обсуждение и прочие многословные излияния не по теме мне совершенно не интересно.

neustaf:
Есть предложение.
Что Вы тут все о туманах , сдвигах ветра , ОЛР.
Предлагаю поспрашивать "светоча мысли и надежду МАК",
а как он соединил FMS с этой штукой? Какие режимы "автоматизировал"?
http://s45.radikal.ru/i108/100 ...
А то все Missed Approach и т.п.

неспец:
To TehnikTu16
При всем глубочайшем моем к Вам уважении (и к остальным тоже), пожалуйста оставьте человека Системы захода, он Извинился перед Всеми, попрощался, и пожелал успехов...

Уже оставил.Просто на этом форуме всякий пост можно прицепить только в конец.Не сижу постоянно за компом.А его коменты сильно удивляли прибориста.

Не будите во мне зверя! Он и так не высыпается...

neustaf:
lpt-1:
это в нормальном отряде было, а как обстоит дело с ОЛР в президентском полку, когда с таким вторым сажают еще и штурмана с налетом 60 часов - затем всех в самолет, президента в салон с лyчшими людьми страны, за спину в кабину высокий чин - для пуwего психологического давления и вперед в полную p.e.z.d.u, как точно охарактеризовал обстановку экипаж Яка.


Вы всерьез считаете, что это был заговор?

это ваша тролевая метода , опять что-то пишите от своего имени про заговор.
я написал про "опытность" экипажа по фактам налета вы не согласны?


Ответ lpt-1, будет такой.
Откуда вы это взяли, полный бред, враньё.
А вы лично знаете опытный экипаж был или нет?
До высоты 100м шли идеально, даже ваш ил-76 так не смог, а вот , что потом случилось вы знаете?Вы думаете они идиоты и т.д

lрt-1. Есть такое понятие КОРПОРАТИВНОСТЬ. В приватной беседе, я бы с вами на эту тему поговорил, а мы находимся во всемирной паутине, да к тому же, окружены алчными журн. ;-). Вы меня хотите совсем раздеть :-). К этому времени, я 6 лет летал на Ту154, из них 3 года КВСом. Это так :-) на всякий случай :-).

system:
Звёздные войны. Эпизод II: Атака клонов

Вам уже указали выше, Штирлиц вы наш, чем попахивает такая деятельность на форуме, оценка не удовлетворила? Сексот? Совковая привычка?

У некоторых людей торс-это разветвитель для подключения рук и головы к заднице.

TehnikTu16:
Вам уже указали выше, Штирлиц вы наш, чем попахивает такая деятельность на форуме, оценка не удовлетворила? Сексот? Совковая привычка?
У некоторых людей торс-это разветвитель для подключения рук и головы к заднице.

Ты уже начал набирать баллы, пиши "исчо", вентиллятор ты наш.;-))))))

Дима Володин:

Alexxx, ответьте на вопрос про проплаченность указанных специалистов и должностных лиц МАКа. Или уже давайте соёдемся на том, что Вы — мерзкий клеветник, и закончим на этом. И не надо в ветке про разложенный исправный ероплан лепить про „здравый ум и ясную память” пилотов.


"...исправный ероплан..." - это вы про ту клячу, которая ещё в АФЛ-РАЛ глючила? Расскажу вам ещё один случай с данным бортом в РАЛе - набор высоты в режиме АП, занятие эшелона, а скорость не растёт, как будто "за .опу кто-то держит", двиги, режим в норме. Что за на? Оказалось он со слегка задранным носом идёт. Только после манипуляций рогами на пикирование и выход в горизонт на руках скорость начала расти... Как обьясните???
Сойдусь я с вами, "уважаемый тролль", только на том, что вы тролль! Про МАК - моё личное мнение(и не только моё) я высказал, и предложил вам ответить на мой вопрос, на который у вас просто нет ответа, взамен оного вы переходите на онанизм и пререкания.
Давайте лучше обсудим вашу "ТРАНСКРИПЦИЮ переговоров экипажа", глядишь ещё чего-нить "умного" придумаете

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Технология - она разная может быть. В СССР - одна, у Аэрофлота - другая, у поляков - третья.

Да нет, опять же, Вы не правы.Во первых, СССР и АЭРОФЛОТ-понятия неделимые.Если Вы об авиакомпании "АЭРОФЛОТ", то опять же технология не претерпела существенных изменений.



Да, я именно технологию от авиакомпании "Аэрофлот" имел в виду. Вы наверное ее не читали, иначе не говорили бы, что она не претерпела существенных изменений.

К примеру, найдите мне в старой советской что-нибудь наподобие следующего (взято из аэрофлотовской, от 2005 г.):

Снижение и заход на посадку по ППП следует осуществлять с помощью
радиотехнических средств посадки и навигации – РМС, РСП, ОСП, ОПРС (ДПРС,
БПРС), VOR/DME, GPS – до установленной высоты точки начала визуального
захода на посадку (ТН ВЗП).

На самолетах с системой GPS.

Ш Контролируйте положение самолета на ЛЗП, используя информацию TNL:
- для контроля параметров активного участка маршрута используйте
страницы режима "NAV";
- для контроля параметров активного плана полета используйте
страницы "FPL";
- при отклонении от ЛЗП используйте по возможности режим полета
прямо на активный ППМ;
- информируйте КВС.
При срабатывании светоиндикатора "WPT" информируйте КВС о смене ЛЗП.
Контролируйте смену участка маршрута по показаниям первой страницы
режима "NAV".

Периодически контролируйте координаты текущего положения самолета на
странице "PRESENT POS" режима "AUX".
При срабатывании светоиндикатора "MSG" нажмите клавишу "MSG" для
прочтения сообщения. Используйте информацию табл.1, 2. При
необходимости используйте режим "NRST" для просмотра информации о
ближайших ППМ и диспетчерских пунктах.


Sergei Ivanovich:

Варианты заходов, прописанные там, абсолютно одинаковы для всех эксплуатантов ТУ-154.Так что зачем лес городить, не зная откуда деревья растут?



Вот и я о том же... Зачем Вы этот лес городите?

Alexxx, ну то есть мало того, что (по моему укрепившемуся мнению) Вы — клеветник говёный, так ещё и на голову не хороши — какая, нах, моя "ТРАНСКРИПЦИЯ переговоров экипажа"?!

neustaf:

lpt-1:
То есть, по-Вашему, направление и скорость ветра у земли сохраняются неизменными на всех высотах?

вы меня спрашиваете или вы за меня отвечаете?



А Вы как думаете? :-)


neustaf:

извините я вновь забыл, что вы полный профан и для вас оценить общее состояние атмосферы по ее элементы у земли выше понимания,
еще раз извините,



Извиняю конечно, какие вопросы. Полупрофанов, оценивающих общее состояние атмосферы по самые ее элементы у земли всегда вне очереди прощаю. :-)

neustaf:

Теперь Вам нужно отдельно объяснять, что такое слоисто-кучевая облачность? :-)

и желательно про нижния край СК и как она образуется и обратите внимание на время наблюдения, не сильно сложно изъясняюсь?



Вы вообще не в теме, как я понял?

Изъясняетесь Вы большей частью безграмотно и грязно. Делать это несложно, но до Вашего уровня я опускаться не буду, не надейтесь. :)

kovs214:

lрt-1. Есть такое понятие КОРПОРАТИВНОСТЬ. В приватной беседе, я бы с вами на эту тему поговорил, а мы находимся во всемирной паутине, да к тому же, окружены алчными журн. ;-). Вы меня хотите совсем раздеть :-). К этому времени, я 6 лет летал на Ту154, из них 3 года КВСом. Это так :-) на всякий случай :-).



Я никого раздевать не собираюсь.

И пресловутая корпоративность не должна выражаться в единогласном одобрямсе в сторону всех персонажей, поливающих грязью экипаж 101-го. Если Ершов и Сергей Иванович всё для себя решили моментально, а потом передумали, а потом снова передумали, но все это время последовательно и методично обвиняли экипаж, то это не означает, что за ними вслед должны повторять то же самое все, как один.

Кроме того, и на Ту-154 разные люди летали и летают... в том числе КВСами. Многие бездарно убивались, имея большой опыт и налет. Некоторые так и вовсе пьяными за штурвал умудряются сесть.