to системы захода:

верно излагаете



Т.е. по вашему QNH - это значение атмосферного давления НА УРОВНЕ МОРЯ?

давление на уровне моря это QFF - QFE расчитанное для уровню моря с учетом реальной атмосферы , a QNH пересчитанное к уровню моря OFE согласно МСА.

lpt-1:
Рад, что Вы начали отказываться от своих бредовых идей. :-)


у вас совсем девичья память? не помните, что было неделю назад: ничего освежим, вот наш диалог


neustaf:
lpt-1
А заход по FMS

neustaf: ваше личное изобретение?


С чего вдруг? Вы никогда не слышали, что такое FMS Approach?


neustaf: так привидите мне схему захода по системе FMS Approach для Смоленска, а не режимs работы системы FMS.
19/08/2010 [19:55:57]


neustaf: повтор, что там у вас по с хемам захода по FMS

20/08/2010 [14:03:04]


с чего так быстро открестились от своих слов про заход по FMS?
как поняли, что бред, так заявляете я не я, и корова не моя, однако все зафиксировано.

TO: lpt-1
В твоем отказе понимать вся проблема.
Давай я тебе наглядно поясню, что с чем ты путаешь. Вот тебе картинка:
http://i2.guns.ru/forums/icons ...
Видишь на ней Hабс.? Определение дано ниже - отсчитывается она ОТ УРОВНЯ МОРЯ.
Теперь ответь мне, какое отношение к высоте полета, отсчитываемой от уровня моря, имеет Hабс, намалеванная на твоей схеме?
Ты реально не понимаешь, что это абсолютно разные по смыслу высоты, обозначенные одинаково?

1. Картинка твоя из учебника правильная.
2. "Намалеванная на моей схеме" картинка, да будет тебе известно, взята из РЛЭ
конкретного борта (Приложение1 6.12.1 ЗА).

ВЫСОТОМЕР БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВБЭ-2А
1. Общие сведения
Высотомер ВБЭ-2А предназначен для:
- измерения и индикации барометрической (относительной или абсолютной высо-
ты);
- ввода и индикации абсолютной высоты заданного эшелона полета;
обеспечения визуальной и звуковой сигнализации об отклонении самолета от за-
данной высоты эшелона;
- выдачи информации о текущей барометрической высоте в другие самолетные
системы через блок связи;
От блока БСКА левого информация об абсолютной и относительной высоте выда-
ется в аналоговом виде в самолетный ответчик СО-72М (СОМ-64), от правого блока
БСКА информация об абсолютной высоте выдается в самолетной ответчик СО-70 (в
СО-72М об абсолютной и относительной высоте.
6.12.13A стр.1
А теперь вопрос тебе: зачем в TAWS и FMS передается Набс? Зачем Набс в ответчик СО-70?

p.s.
Аудиторию прошу не посказывать. Выпускник КИИГА - на экзамене:-)))

системы захода:

lpt-1

1. Статическое давление. Признаюсь, был не прав, погорячился. )
Когда-то, в молодые годы, в училище приходилось многое конспектировать.
Десятилетия практической работы благополучно стерли из памяти всю бесполезную информацию.



Всё же, думается мне, эта информация не является бесполезной. :-)


системы захода:

2. О статическом давлении упомянули, а поверхность почему-то оставили без определения. Хотя, здесь намного важнее было бы уточнить - что за поверхности подразумевается? Первая - изобарическая, вторая - поверхность земли.



Но ведь Вам наверняка известно, что барометрический высотомер ВСЕГДА показывает высоту относительно уровня изобарической поверхности, атмосферное давление которого установлено на приборе, а не высоту над пролетаемой местностью.

Надеюсь, эти знания ещё не стерлись из памяти? ;-)


системы захода:

3. Написано на русском, не заметили? )) Видимо, Вы просто не смогли заметить ошибки в своей формулировке и уяснить смысла моего разъяснения. Придется разложить по полочкам.

Вот ваша фраза: "вычислять абсолютную высоту БВ может только опираясь на предварительно заданное значение атмосферного давления НА УРОВНЕ МОРЯ (QNH)".

Т.е. по вашему QNH - это значение атмосферного давления НА УРОВНЕ МОРЯ?



Приведенное к уровню моря. Здесь некорректно выразился, согласен.


системы захода:

Исходными данные для определения QNH всегда были и будут:
- превышение данной точки над уровнем моря
- фактическое атмосферное давление на данной точке (QFE)
Само по себе, без этих двух отправных значений, QNH не определяется и независимо от них не существует.



Всё верно. И именно по вышеозвученным причинам барометрический высотомер не в состоянии вычислять QNH. Соответственно и высоту полета ВС относительно уровня моря без ввода QNH он вычислить не может.

Именно это я и пытаюсь втолковать чудаку с ником system. Пока безуспешно.

системы захода:
Вообще-то, реакция ваша несоразмерно агрессивна.

Согласен, погорячмлся, прошу прощения, просто зацепил вот этот "простейший вопрос" - "О статическом давлении в первый раз слышу, от Вас". Это не " тонкость" и "не подробность",
а основополагающее понятие, не зная этого нельзя понимать принцип работы не только высотомера, а всех барометрических приборов

ktr:

Непонятно, к чему обсуждение давлений на нескольких страницах



Это мои персональные фаны изо всех сил пытаются привлечь внимание общественности к тому, что я пишу. Любыми способами. Просто не обращайте на них внимания. :-)


ktr:

если известно, что диспетчер дал его правильно и оно правильно было пересчитано?



МАК всё ещё не подтвердил правильность переданного давления аэродрома. Более того, МАК вообще "забыл" упомянуть давление аэродрома в сводке фактической погоды в момент катастрофы.

Вам не кажется странной эта "забывчивость"?


ktr:

Вы бы свою версию изложили о причинах катастрофы.



У меня несколько рабочих версий. Некоторые из них я озвучивал выше.

системы захода:

2 ASN

Вообще-то, реакция ваша несоразмерно агрессивна. Складывается ощущение, что Вы только и ждете момента, чтоб позлорадствовать над чьими-либо проколами. Даже lpt-1 демонстрирует намного больше толерантности к оппонентам, хотя ему достается больше всех остальных.



На самом деле мои оппоненты постоянно рекламируют и тиражируют то, что я пишу. Большое им за это спасибо, ибо не понимая сути происходящего, они постоянно бьют в свои ворота. ;-)

lpt-1:
neustaf:
паксы всё это читают, и тоже начинают кое-что понимать. ;

и начинают отказываться от своих бредовых изобретений типа
захода по FMS, имитации посадки

Рад, что Вы начали отказываться от своих бредовых идей. :-)
Оказывается, этот ликбез и магистрам полезен весьма.

1. Нехорошо магистра форума neustaf, пилота ТУ-134 с налетом в 4000 ч.,
называть троллем и припысывать "бредовые идеи". Не знаю конечно,
может ты пилот-инструктор с налетом в 10000 ч. и освоивший все типы ВС?
2. Теперь о "заходах по FMS".
В траскрипции "Шт" говорит - "ТКС, курс 72, режим ГПК".
2 вопроса есть:
2.1. Если они используют FMS со спутниковой навигацией, причем здесь ТКС,
да еще и гироскопическом режиме?
2.2. Зачем штурман вообще упоминает ТКС, раз они летят по FMS со спутниковой навигацией?

system:


обратите внимание на это:
1 - измерения и индикации барометрической (относительной или абсолютной высо-
ты);
2 -"ввода и индикации абсолютной высоты заданного эшелона полета"
в первом пункте измеряется " абсолютная высота"
во втором пункте вводится "абсолютная высота заданного эшелона полета"
скорее всего терминологическая неряшливость со стороны писавших инструкцию ( а писАл скорее всего человек из ИАС)

117 страниц - ни о чем ! ПОЗОРИЩЕ !

system:

lpt-1

В твоем отказе понимать вся проблема.
Давай я тебе наглядно поясню, что с чем ты путаешь. Вот тебе картинка:
http://i2.guns.ru/forums/icons ...
Видишь на ней Hабс.? Определение дано ниже - отсчитывается она ОТ УРОВНЯ МОРЯ.
Теперь ответь мне, какое отношение к высоте полета, отсчитываемой от уровня моря, имеет Hабс, намалеванная на твоей схеме?
Ты реально не понимаешь, что это абсолютно разные по смыслу высоты, обозначенные одинаково?

1. Картинка твоя из учебника правильная.



Ещё бы.


system:

2. "Намалеванная на моей схеме" картинка, да будет тебе известно, взята из РЛЭ
конкретного борта (Приложение1 6.12.1 ЗА).



Не картинка, а высота. Я еще раз повторяю свой вопрос:

Какое отношение к показанной на моей иллюстрации Hабс имеет указанная на твоей схеме Hабс, выковырянная тобой "из РЛЭ конкретного борта"

Не нужно все время копипастить сюда чужой текст, ответь своими словами. Коротко и внятно. Если способен, конечно.

ktr спрашивает:
Вы бы свою версию изложили о причинах катастрофы.

lpt-1 отвечает:
У меня несколько рабочих версий. Некоторые из них я озвучивал выше.

Позволю себе озвучить "неозвученные" "локомотивом" иные рабочие версии,
так скажем - "для внутреннего употребления", для жителей Украины.

На стр. 104 форумчанин SEN: 21/08/2010 [14.49] писал:
Вот ссылка на ветку закрытую модераторами 16.06.2010 на autoua.net (политический),
где "локомотив" выступает под ником l@n-os и разоблачает заговор Москвы против польского руководства:
http://forum.autoua.net/showfl ...

Заходим по ссылке. Что видим?

"Локомотив" - топикстартер ветки "Хорошее объяснение гибели Качиньского и сотоварищей..."
Вот несколько его постов оттуда:
"Негодный аэродром" (стр.1)
"Вина РП для меня всё так же однозначна. Не имел он права давать разрешение на снижение с эшелона и заход на посадку" (стр.2).

"Версия подставного ближнего привода выглядит наиболее вероятной. Однозначно пилоты ждали ВПП там, где на самом деле был овраг и ёлки. Завести их туда мог только РП, который якобы "не при делах". (стр.3)

И т.д. и т.п. в этом же духе, одним словом - "Рука Москвы".

neustaf:

lpt-1:
Рад, что Вы начали отказываться от своих бредовых идей. :-)


у вас совсем девичья память? не помните, что было неделю назад: ничего освежим, вот наш диалог


neustaf:
lpt-1
А заход по FMS

neustaf: ваше личное изобретение?


С чего вдруг? Вы никогда не слышали, что такое FMS Approach?


neustaf: так привидите мне схему захода по системе FMS Approach для Смоленска, а не режимs работы системы FMS.
19/08/2010 [19:55:57]


neustaf: повтор, что там у вас по с хемам захода по FMS

20/08/2010 [14:03:04]


с чего так быстро открестились от своих слов про заход по FMS?
как поняли, что бред, так заявляете я не я, и корова не моя, однако все зафиксировано.



Вы не поняли. Впрочем, как обычно. :-)

Я не открещивался от своих слов про заход по FMS. Более того, я уверен, что курс они выдерживали именно по FMS. Остается вопрос с глиссадой.

Заход по FMS в автомате я отрицал всегда, смотрите сюда:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Насчет некорректной работы FMS без QNH, смотрите мое сообщение от 28/06/2010 [23:24:50].

И будет Вам счастье. :-)

system:

lpt-1:
neustaf:
паксы всё это читают, и тоже начинают кое-что понимать. ;

и начинают отказываться от своих бредовых изобретений типа
захода по FMS, имитации посадки

Рад, что Вы начали отказываться от своих бредовых идей. :-)
Оказывается, этот ликбез и магистрам полезен весьма.

1. Нехорошо магистра форума neustaf, пилота ТУ-134 с налетом в 4000 ч.,
называть троллем и припысывать "бредовые идеи".



Я отвечаю ему ровно так, как он ко мне обращается. Так что всё пучком, не переживай. Думаю, магистр обойдется без поддакивающих "адвокатов". :-)


system:

Не знаю конечно, может ты пилот-инструктор с налетом в 10000 ч.



Может. Какое это имеет значение?


system:

2. Теперь о "заходах по FMS".
В траскрипции "Шт" говорит - "ТКС, курс 72, режим ГПК".
2 вопроса есть:
2.1. Если они используют FMS со спутниковой навигацией, причем здесь ТКС,
да еще и гироскопическом режиме?
2.2. Зачем штурман вообще упоминает ТКС, раз они летят по FMS со спутниковой навигацией?



Ты сначала почитай, что такое карты контрольной проверки, найди в соответствующей карте соответствующий раздел, зачитываемый штурманом в транскрипции, и не задавай мне больше глупых вопросов.

ASN:

system:


обратите внимание на это:
1 - измерения и индикации барометрической (относительной или абсолютной высо-
ты);



Тут кстати главное слово - ИЛИ.

БВ измеряет относительную высоту после того, как ему задали QFE... ИЛИ абсолютную, но только после того, как ему дадут QNH.

system считает, что ВБЭ умеет чудесным образом вычислять высоту полета относительно уровня моря БЕЗ QNH. Но объяснить этот феномен он не в состоянии. :-)

Потому что копипастить - оно всяко легче, чем думать своей головой.

system:

ktr спрашивает:
Вы бы свою версию изложили о причинах катастрофы.

lpt-1 отвечает:
У меня несколько рабочих версий. Некоторые из них я озвучивал выше.

Позволю себе озвучить "неозвученные" "локомотивом" иные рабочие версии,
так скажем - "для внутреннего употребления", для жителей Украины.

На стр. 104 форумчанин SEN: 21/08/2010 [14.49] писал:
Вот ссылка на ветку закрытую модераторами 16.06.2010 на autoua.net (политический),
где "локомотив" выступает под ником l@n-os и разоблачает заговор Москвы против польского руководства:
http://forum.autoua.net/showfl ...

Заходим по ссылке. Что видим?



Видим, что пора модератору тобой заняться.

Поскольку это именно ты - лживое создание, выступающее под ником l@n-os на autoua.net.

Кого ты тут хочешь обмануть? :-)

Киньте, пожалуйста, ссылку на крайнюю версию радиообмена. Забыл, где лежала.

lpt-1

На самом деле мои оппоненты постоянно рекламируют и тиражируют то, что я пишу. Большое им за это спасибо, ибо не понимая сути происходящего, они постоянно бьют в свои ворота. ;-)


Тем самым, Вы признаете, что вся ваша активность на этом форуме имеет конкретные цели, о которых Вы сознательно умалчиваете?

В таком случае, далее участвовать в этом "спектакле" не имею желания.
Общение с Вами на этом заканчиваю.

2 lamm

Здесь крайняя версия переговоров, она же единственная:

http://msrpadf.narod.ru/101.pdf

ТО lpt-1
Читаем про ВБЭ;
http://aviadocs.net/RLE/IL-76( ...
стр. 9-10 - после включения выполняется _предполётный_ тестовый контроль, подпункт (5). Никаких изменений давления или высоты поворотом кремальер от момента включения до начала и во время тестового контроля не делается. По окончании этого контроля ВБЭ переходит в рабочий режим, значит, отображает какие-то значения Рз и текущей высоты.
Вопрос, что это за полученное "чудесным образом" значение Рз и текущая высота, если на следующем этапе (6) пилот должен обнулить текущую высоту путём изменения Рз, при этом требуемая для обнуления новая величина Рз не должна отличаться от QFE более, чем на 2...3 гПа?
Мой ответ: QNH и абсолютная барометрическая высота, рассчитанные ВБЭ самостоятельно.
Ваш ответ?

системы захода:

lpt-1

На самом деле мои оппоненты постоянно рекламируют и тиражируют то, что я пишу. Большое им за это спасибо, ибо не понимая сути происходящего, они постоянно бьют в свои ворота. ;-)


Тем самым, Вы признаете, что вся ваша активность на этом форуме имеет конкретные цели, о которых Вы сознательно умалчиваете?



Отнюдь. Все свои конкретные цели я уже озвучивал выше. Не Вы первый ими интересуетесь. :)


системы захода:

В таком случае, далее участвовать в этом "спектакле" не имею желания.
Общение с Вами на этом заканчиваю.



Это удобный повод уйти в сторону. Спасибо за откровенность. :-)

-„lpt-1, сами подумайте, пора уходить..., а КВС начинает резко нырять вниз...“Да к тому же все параметры подобраны и уходить они никуда не собирались, если дошли до 20, вот точно так и подумал сразу же после катастрофы.Зачем нужно что-то менять на таком ответственном участке самим?А чтобы попасть в овраг, не долетев до ВПП, также достаточно принимать неправильные координаты по высоте, выдаваемые ГРМ.Interessant писал, что „некоторые гораздо больше заинтересованы не в установлении истины, а в её сокрытии.“Вполне логично, если принять во внимание, что в этом случае возникает ряд сложных вопросов, искать ответы на которые очень сложно и времени много требуется, а заниматься может никто не хочет.Куда проще привязать всё к человеческому фактору (он остаётся в любом случае), обвинив во всём экипаж или диспетчера, как в случае с катастрофой под Самарой в 2007 г.Становятся также понятны, звучавшие некоторое время назад призывы к польской общественности поверить во что-то.

УлиТыч:

ТО lpt-1

Читаем про ВБЭ;
http://aviadocs.net/RLE/IL-76( ...
стр. 9-10 - после включения выполняется _предполётный_ тестовый контроль, подпункт (5). Никаких изменений давления или высоты поворотом кремальер от момента включения до начала и во время тестового контроля не делается. По окончании этого контроля ВБЭ переходит в рабочий режим, значит, отображает какие-то значения Рз и текущей высоты.
Вопрос, что это за полученное "чудесным образом" значение Рз и текущая высота, если на следующем этапе (6) пилот должен обнулить текущую высоту путём изменения Рз, при этом требуемая для обнуления новая величина Рз не должна отличаться от QFE более, чем на 2...3 гПа?

Мой ответ: QNH и абсолютная барометрическая высота, рассчитанные ВБЭ самостоятельно.
Ваш ответ?



Меня конечно забавляет Ваша привычка отвечать вопросом на вопрос... Не представляя, каким образом ВБЭ "рассчитывает QNH", Вы всё же уверены в том, что он это делает. :-))

Вам даже не приходит в голову, что если бы на борту был прибор, умеющий "рассчитывать QNH", то наземным службам вообще незачем было бы сообщать QNH экипажу. :-)

Но если Вы не хотите думать логически, хотя бы читайте внимательно...

Цитирую найденное Вами Приложение для Ил-76 (страница 9, пункт 4 "Эксплуатация высотомера ВБЭ-2А":

Включение и проверка перед полетом.

(2) Включите на РУ23 АЗС "ВБЭ1" и убедитесь, что на левом и правом указателях
высотомеров:

выдается информация Р3=8880, Нотн=88888;


Вот он, ответ на Ваш забавный вопрос.

На счётчике заданного атмосферного давления ВБЭ-2А при включении отображает значения Рз=8880 гПа, а на счётчике заданной высоты эшелона Нотн=88888.

TD:

lpt-1:

сами подумайте, пора уходить..., а КВС начинает резко нырять вниз...



Да к тому же все параметры подобраны и уходить они никуда не собирались, если дошли до 20, вот точно так и подумал сразу же после катастрофы. Зачем нужно что-то менять на таком ответственном участке самим?



Если с момента входа в глиссаду борт был чётко "на курсе, глиссаде", то на удалении 2 км разбалансировать траекторию, резко прыгая вниз в условиях нулевой видимости мог только экипаж самоубийц или законченных идиотов.

Но законченные идиоты (они же - сопливые пацаны) не смогли бы держаться в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО на протяжении всего захода по неточной системе. Это исключено.

Остается один вариант - самоубийцы. Вы верите в то, что Протасюк и Гживна были самоубийцами? Я - нет.


TD:

А чтобы попасть в овраг, не долетев до ВПП, также достаточно принимать неправильные координаты по высоте, выдаваемые ГРМ.



Не ГРМ, а ГРП. Точнее, РЗП.

Но РЗП никаких координат не выдает. Особенно по высоте. Он только следит за тем, чтобы метка цели на индикаторе не выходила за пределы зоны допустимых отклонений.

Какой бы бред он ни нёс, экипаж контролирует заход по своим приборам, потому привести их в овраг, тем более всего лишь контролируя заход по ПРЛ, РЗП никак не мог.


TD:

Interessant писал, что „некоторые гораздо больше заинтересованы не в установлении истины, а в её сокрытии.“Вполне логично, если принять во внимание, что в этом случае возникает ряд сложных вопросов, искать ответы на которые очень сложно и времени много требуется, а заниматься может никто не хочет.Куда проще привязать всё к человеческому фактору (он остаётся в любом случае), обвинив во всём экипаж или диспетчера, как в случае с катастрофой под Самарой в 2007 г.



Так и происходит. Российские ура-патриоты винят польских пилотов, польские - российского диспетчера. Ничего необычного.

Думать своей головой способны немногие.

2lpt1

"Если с момента входа в глиссаду борт был чётко "на курсе, глиссаде", то на удалении 2 км разбалансировать траекторию, резко прыгая вниз в условиях нулевой видимости мог только экипаж самоубийц или законченных идиотов.

Но законченные идиоты (они же - сопливые пацаны) не смогли бы держаться в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО на протяжении всего захода по неточной системе. Это исключено"

Бред. Самара. Там КВС был самоубийца?

lpt-1:

"...потому привести их в овраг, тем более всего лишь контролируя заход по ПРЛ, РЗП никак не мог."
.......

Ну, наконец-то, Вы согласились с тем, что НИКТО, кроме КВСа, НЕ МОГ завести их в овраг!

lpt-1:
Не надо передергивать. Я сказал то, что сказал. А именно - за 4 месяца расследования МАК так и не смог назвать давление аэродрома в момент катастрофы. Это - факт.
27/08/2010 [18:45:30]



ДА, ЭТО ФАКТ ! Из которого сделать умозаключение о прич
ине катастрофы может лишь человек глубоко предвзятый.

Возьму с вас пример и выдвину свою версию:

Из-за того, что МАК за 4 месяца расследования так и не смог обнародовать с какого места в
кабине производился маневр ухода с помощью штурвальной колонки, логично предположить, что МАК скрывает ПОПЫТКУ СУИЦИДА одного из членов экипажа из-за невозможности выполнить задание вышестоящего руководства в данных условиях при непосредственном давлении этого руководства (лучше смерть, чем позор и гонения!).

Тем самым МАК позволил сохранить имидж покойного Президента, что способствовало улучшениям в российско-польских отношениях.

ЧЕМ ХУЖЕ ВАШЕЙ ?



lpt-1:
В овраг (ниже уровня ВПП) экипаж мог залезть (как вариант) из-за ошибочных показаний

барометрических высотомеров.

Эти ошибочные показания могут быть вызваны либо неверно

установленным давлением аэродрома (ошибка экипажа), либо неверно названным давлением

аэродрома (ошибка диспетчера).

Это - всего лишь версия.

27/08/2010 [18:45:30]


Версия с установленным давлением аэродрома (ошибка экипажа) является альтернативной выше озвученной и не делает чести МАК !!!

Версия либо неверно названным давлением аэродрома (ошибка диспетчера) не имеет под собой оснований, ПОКА вы не приведете ХОТЯ БЫ ОДИН ФАКТ, рассчитанный на барометрических показаниях (барометров ЯК-40, ИЛ-76, ЛЮБОЙ метеостанции г.Смоленска). ПЕРЕСЧИТАТЬ ДАВЛЕНИЕ, ИСПОЛЬЗУЯ РАЗНОСТЬ ВЫСОТ - для вас дело плёвое, основываясь на приведенных выше вами ЗНАНИЯХ.
Тут уж не отопрётесь - мышеловка захлопнулась.

Дополнительно надо привести и схему траектории полета, рассчитанного на основе вычисленного вами атм. давления, ошибочно приведшего борт 101 в овраг с СОВПАДЕНИЕМ ВЫСОТ ИЗ СТЕНОГРАММЫ !!

УлиТыч:
ТО lpt-1
...
Мой ответ: QNH и абсолютная барометрическая высота, рассчитанные ВБЭ самостоятельно.
Ваш ответ?


lpt-1:
Меня конечно забавляет Ваша привычка отвечать вопросом на вопрос... Не представляя, каким образом ВБЭ "рассчитывает QNH", Вы всё же уверены в том, что он это делает. :-))

Вам даже не приходит в голову, что если бы на борту был прибор, умеющий "рассчитывать QNH", то наземным службам вообще незачем было бы сообщать QNH экипажу. :-)
Но если Вы не хотите думать логически, хотя бы читайте внимательно...
Цитирую ...
Вот он, ответ на Ваш забавный вопрос.

На счётчике заданного атмосферного давления ВБЭ-2А при включении отображает значения Рз=8880 гПа, а на счётчике заданной высоты эшелона Нотн=88888.

Некоторых и рассматривание пальца забавляет...
Вопрос "рассчитывает или не может рассчитать", на который я подписался, Вы подменяете вопросом "Каким образом". Я Вам, в Вашем духе, дам точный ответ, каким: по алгоритму, заложенному в программе. И вот Вам кусочек кода программы: 01001.
Механические высотомеры не умели решать таких задач, подождём ещё лет несколько, и , может быть, QNH сообщать перестанут.
Надеюсь, кто-нибудь, знающий практику работы с ВБЭ, огласит правильный ответ и выставит оценки.

TCutPaste:

2lpt1

"Если с момента входа в глиссаду борт был чётко "на курсе, глиссаде", то на удалении 2 км разбалансировать траекторию, резко прыгая вниз в условиях нулевой видимости мог только экипаж самоубийц или законченных идиотов.

Но законченные идиоты (они же - сопливые пацаны) не смогли бы держаться в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО на протяжении всего захода по неточной системе. Это исключено"



Бред. Самара. Там КВС был самоубийца?



Бред тут Ваш. В Самаре второй пилот заходил по КГС, в директорном режиме. КВС на ВПР увидел наземные ориентиры (нечетко) и толкнул штурвал от себя. Дальше неверные ориентиры скрылись из виду в тумане, и на второй круг уйти КВС уже не успел.

Кроме того, в Самаре очень сильно повлияли на случившееся и метеослужба, и диспетчер.

Поляки на "Северный" заходили по неточной системе. С высоты 100 метров при нижней кромке 50, в условиях сплошной облачности никаких наземных ориентиров (на полосе туман) видеть они никак не могли. А значит и прыгать вниз смысла не было. Тем более - на удалении 2 км от торца.

lpt-1:
Но законченные идиоты (они же - сопливые пацаны) не смогли бы держаться в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО на протяжении всего захода по неточной системе. Это исключено.

С чего вы взяли, что они держались в этих пределах ?
Какими словами дисп их мог поправить, не скажете ? Что бы они наверняка его поняли так, а не наборот ?
А еще и по курсу ? ВЫ забыли, что диспы не знали ни польского ни английского, а экипаж не знал в ДОСТАТОЧНОЙ СТЕПЕНИ РУССКОГО.

В такой ситуации дисп мог говорить одно их двух:
1. Вы еще не упали (на курсе, глиссаде)
2. Вы уже упали (горизонт! 2-ой круг)

lpt-1:

"... А значит и прыгать вниз смысла не было. Тем более - на удалении 2 км от торца."


Следовательно, только грубая ошибка КВСа могла быть причиной этой катастрофы!

ЛК:

lpt-1:

"...потому привести их в овраг, тем более всего лишь контролируя заход по ПРЛ, РЗП никак не мог."
.......

Ну, наконец-то, Вы согласились с тем, что НИКТО, кроме КВСа, НЕ МОГ завести их в овраг!



Я этого не говорил, передёргиваете.

РЗП, вяло контролируя заход по ПРЛ, не мог завести их в овраг - это факт.

Но никто не доказал пока, что КВС преднамеренно испортил заход и ушел под глиссаду.

Никто пока не знает даже, кто именно осуществлял активное пилотирование - правак или командир.

Завести их в овраг могли различные факторы, среди которых и неверные показания БВ, и просадка самолета в результате влияния независящих от экипажа причин. Неудавшийся уход в автомате, сдвиг ветра над оврагом, и т.д. и т.п.

Вариант, когда КВС сознательно направляет самолет в овраг, не наблюдая никаких ориентиров, зная своё удаление до торца, видя, что БПРМ еще впереди, рассматривая этот самый овраг на MFD, слушая алерты "PULL UP!", при этом увеличивая вертикальную скорость до 10-12 м/с, выглядит совершенно абсурдным.

Такое могли исполнить только самоубийцы.

ЛК:

lpt-1:

"... А значит и прыгать вниз смысла не было. Тем более - на удалении 2 км от торца."


Следовательно, только грубая ошибка КВСа могла быть причиной этой катастрофы!



Ничего подобного. Далеко не только ошибка КВС.

lpt-1:


Вариант, когда КВС сознательно направляет самолет в овраг, не наблюдая никаких ориентиров, зная своё удаление до торца, видя, что БПРМ еще впереди, рассматривая этот самый овраг на MFD, слушая алерты "PULL UP!", при этом увеличивая вертикальную скорость до 10-12 м/с, выглядит совершенно абсурдным.


Прекрасно, четко и логично.

Все это и привело КВС в ОВРАГ !!!!

А теперь попробуйте догадаться - ПОЧЕМУ ???

УлиТыч:

УлиТыч:

По окончании этого контроля ВБЭ переходит в рабочий режим, значит, отображает какие-то значения Рз и текущей высоты.
Вопрос, что это за полученное "чудесным образом" значение Рз и текущая высота

Мой ответ: QNH и абсолютная барометрическая высота, рассчитанные ВБЭ самостоятельно.
Ваш ответ?


lpt-1:

Цитирую найденное Вами Приложение для Ил-76 (страница 9, пункт 4 "Эксплуатация высотомера ВБЭ-2А":

Включение и проверка перед полетом.

(2) Включите на РУ23 АЗС "ВБЭ1" и убедитесь, что на левом и правом указателях
высотомеров:

выдается информация Р3=8880, Нотн=88888;


Вот он, ответ на Ваш забавный вопрос.

На счётчике заданного атмосферного давления ВБЭ-2А при включении отображает значение Рз=8880 гПа, а на счётчике заданной высоты эшелона Нотн=88888.



Механические высотомеры не умели решать таких задач, подождём ещё лет несколько, и , может быть, QNH сообщать перестанут.
Надеюсь, кто-нибудь, знающий практику работы с ВБЭ, огласит правильный ответ и выставит оценки.


Я же Вам процитировал конкретный пункт из Вашей же макулатуры. Какие еще оценки Вам нужны? :-))))

wwIIp:

lpt-1:
Но законченные идиоты (они же - сопливые пацаны) не смогли бы держаться в пределах 1/3 линейных размеров ЗДО на протяжении всего захода по неточной системе. Это исключено.

С чего вы взяли, что они держались в этих пределах ?



Об этом нам всем сообщил "Д" в транскрипции. Вы наверное не понимаете, что означают слова "на курсе, глиссаде"?


wwIIp:

Какими словами дисп их мог поправить, не скажете ? Что бы они наверняка его поняли так, а не наборот ?



Откройте ФАП ОРС и изучите утвержденную фразеологию радиообмена.


wwIIp:

А еще и по курсу ? ВЫ забыли, что диспы не знали ни польского ни английского, а экипаж не знал в ДОСТАТОЧНОЙ СТЕПЕНИ РУССКОГО.



Я помню, что Протасюк отлично знал русский язык, что подтверждается радиообменом, зафиксированным в транскрипции. Не пишите чушь.


wwIIp:

В такой ситуации дисп мог говорить одно их двух:
1. Вы еще не упали (на курсе, глиссаде)
2. Вы уже упали (горизонт! 2-ой круг)



Еще раз повторяю - не пишите чушь.

wwIIp:

lpt-1:

Вариант, когда КВС сознательно направляет самолет в овраг, не наблюдая никаких ориентиров, зная своё удаление до торца, видя, что БПРМ еще впереди, рассматривая этот самый овраг на MFD, слушая алерты "PULL UP!", при этом увеличивая вертикальную скорость до 10-12 м/с, выглядит совершенно абсурдным.


Прекрасно, четко и логично.



Что логично? Для Вас логичным выглядит полный абсурд? :-))))


wwIIp:

Все это и привело КВС в ОВРАГ !!!!



Что именно? Альтернативная логика, подобная Вашей? :-))))

wwIIp:
Я помню, что Протасюк отлично знал русский язык, что подтверждается радиообменом, зафиксированным в транскрипции. Не пишите чушь.

Вы же сами написали, что не знаете, кто осуществлял активное пилотирование. Это раз.
Во-вторых, мы не знаем, что согласовали предварительно, это два.
И существует такая догадка, что Потасюк и потому сомневался в исходе посадки, что знал - на глиссаде диспетчер ему помочь не сможет подсказками.
Но это версии, вы же понимаете ...

lpt-1:
Что логично? Для Вас логичным выглядит полный абсурд? :-))))



Пожалуй, слово сознательно надо было заменить на ошибочно. Хотя можно и оставить.


Ключевая фраза : "не наблюдая никаких ориентиров"

А далее, можно долго перечислять за чем он следил.
НО БЕСПОЛЕЗНО.

ОДИН ЧЕЛОВЕК за всем этим хозяйством не уследит.
При остром дефиците времени на принятие решения.
Точно не зная, как ему поступить.

НЕ РАСПРЕДЕЛИВ ЗАРАНЕЕ ОБЯЗАННОСТИ ЭКИПАЖА.

Короче, вы уже достаточно подготовлены, чтобы начать читать ветку СНАЧАЛА.

бб.

Господа! Позвольте сделать резюме по поводу работы FMS от ВБЭ, поскольку сам заварил кашу, и похоже, что никто из форумчан до конца не разобрался в сути проблемы.

Прежде всего о принципе действия ВБЭ.
Внутри ВБЭ есть преобразователь статического давления в код.
Далее вычисляется отношение измеренного значения статического давления в точке полета и некоторого известного статического давления на некоторой известной высоте (QFE или QNH) или стандартного среднегодового значения статического давления на уровне моря 760 мм.
Далее по барометрической формуле (или его линеаризованной форме) численно определяется высота точки измерения относительно высоты точки с давлением, сравниваемым с измеренным.
Таким образом высота всегда вычисляется относительно некоторой точки. Но если сравниваемое давление QFE, то получается относительная высота, если QNH – тоже относительная, но относительно уровня моря (по терминалогии в авиации – абсолютная).

Однако ВБЭ измеряет не только относительную высоту относительно точки с введенным заданным давлением (что отображается).
Он одновременно измеряет и некоторую другую высоту, используя для сравнения стандартное среднегодовое значение статического давления на уровне моря 760 мм, которая называется в описании «абсолютной».

Последняя отличается от абсолютной высоты по терминологии в авиации, поскольку здесь нет привязки к действительному давлению в некоторой точке, приведенному к уровню моря (кроме того стандартное давление предполагается при температуре +15 градусов).

Это значение не отображается.

Но и оно может быть отображено, если для сравнения в первом измерении в качестве сравниваемого значения установить стандартное среднегодовое значение статического давления на уровне моря 760 мм. (При перемещении кремальеры "Р3" от себя на счетчике "Р3" устанавливается фиксированное значение Р3=1013 гПа).

Действительная абсолютная также может быть измерена и отображена, если для сравнения в первом измерении в качестве сравниваемого значения установить QNH.

Далее.

Проблема подключения FMS к ВБЭ по http://s52.radikal.ru/i137/100 ... состоит в том, что FMS получает значение «абсолютной» высоты второго измерения (относительно стандартного среднегодового значения статического давления на уровне моря 760 мм. ), а не первого измерения относительно QNH.

Схема фактически не предусматривает выдачи последнего (действительной абсолютной высоты) в FMS.

Далее.

Оценим, на сколько катастрофично использование такого подключения.

При стандартном среднегодовом значении статического давления на уровне моря 760 мм. стандартное среднегодовое значение статического давления на уровне торца ВПП «Северного» (на высоте 262 м от уровня моря) грубо составит 760-9*262/100= 736 мм. (при одинаковой температуре в +15 градусов.

В тот день давление на «Корсаже» было 745 при температуре +2 градуса.
Таким образом разница по давлению составляла 9 мм, а по высоте – 100 м. без учета температуры, или с учетом температуры на 15-2=13 градусов ниже – порядка (из-за весьма приближенного учета последнего) 80 м.

Не поэтому ли 101 оказался в овраге?
Итак есть еще одна версия: причина катастрофы – некорректное подключение FMS к ВБЭ

http://www.rian.ru/society/201 ...

В среду, 7 апреля, Протасюк совершал полет в Катынь с главой правительства Дональдом Туском.

По словам Рачиньского, у него нет другого такого пилота, который так часто совершал рейсы в Смоленск.

"Мне тяжело слышать информацию о том, что он мог не знать аэродром в Смоленске... Он был там каждый год в годовщину катынской трагедии. Иногда даже летал туда по два раза. Аэродром знал прекрасно", - отметил Рачиньский. Совершил пилот ошибку или нет, разберется следствие, добавил он.

Командиром экипажа Ту-154 Протасюк стал в 2008 году, однако рейсы с лидерами Польши совершал в течение 13 лет.

"С капитаном Протасюком никогда не было проблем... Ни одной экстремальной ситуации никогда не было. Он был дисциплинированным, слушал приказы и выполнял их", - сказал полковник.

lpt-1:
"С капитаном Протасюком никогда не было проблем... Ни одной экстремальной ситуации никогда не было. Он был дисциплинированным, слушал приказы и выполнял их", - сказал полковник.



Земля пухом..ему и всем...очень жаль, что так случилось.

----
Не поленитесь, lpt, перечитайте как совершают заходы по приводам в СМУ..
Теперь должно восприняться четче. Хуже от этого Вам не будет.

lрt-1. Есть ВОЗМОЖНОСТИ самолета и есть ПОТРЕБНОСТИ экипажа. Если второе превышает первое, то мы имеем то, что имеем. С-том управляет эк-ж, а не дисп.
П.С. Высотомер меряет не давление а высоту :-) .

kovs214:
П.С. Высотомер меряет не давление а высоту :-) .

Высотомер(барометрический, речь идет о нем) ОТОБРАЖАЕТ(показывает)высоту в соответствии с ИЗМЕРЕННЫМ статическим давлением атмосферы на высоте измерения.Это соотношение описывается барометрическим уравнением.Высотомер, по сути, это манометр.

ТеhnikТu16. Если БВ положить на стол, и на БВ, стрелки установить на высоту НОЛЬ метров, то тогда мы узнаем довление на уровне стола. Или если с-т стоит на пероне :-) .

Мексиканские сериалы соперничают с вами, ребята!
Читаю, наслаждаюсь.
Comedy Club отдыхает.

А главное - вся эта фигня не имеет никакого значения.

Какая там была MDA - 100 метров.
Куда они снизились по СВОИМ (неважно откуда взятым) данным - 30 метров.
Видели они полосу, огни подхода, или хотя бы прожектора (то что позволяет снижаться ниже MDA) - не видели.
Отработали они технологию (второй обязан спросить РЕШЕНИЕ и не получив ответа - ОБЯЗАН взять управлений и уйти на второй) - нет

Вопросы есть - вопросов нет. КВС завел пепелац в овраг. Все остальное значения практического не имеет. Что там показывал высотомер, куда ехал FMS - это неважно, это было бы важно если бы _ехали мы ехали и ДО высоты ВПР или выше MDA вдруг в березу приехали_ - тогда бы было о чем базарить. А там базарить не о чем - снижение ниже МДА при отсутствии видимости полосы - основная причина катастрофы, виновник - КВС, вопросов больше не имеется...

Аlеx R. Приблизительно где-то так... Что в FМS 'вложишь', то на 'выхлопе' и получишь...