lpt-1
мордатый

lpt-1:
Речь шла о том, что UASC FMS не работает с QFE.

Да кто же её ёму даст? :)
Если присмотреться к блок-схемам связи ВБЭ-2А в Ил-76, то увидите, что в KLN поступает от ВБЭ-2А _только_ Н абс. Логично предположить, что на польском Ту-154 в UNS-1D также поступает _только_ Н абс (соответствующее QNH), а QFE используется для расчёта, индикации и раздачи _другим устройствам_ относительной высоты Н отн.

lpt-1:
КВС и второй пилот скормили альтиметрам именно QFE. После этого использовать FMS для вертикальной навигации смысла уже не было никакого.

Смысл был.
Я уверен, что ВБЭ умеет рассчитывать\корректировать QNH-высоту самостоятельно, что видно при выполняемом на земле (с сигналом обжатия шасси) перед полётом автоматизированном тестовом контроле, после которого проверяется QFE (или измеренная без ручных корректировок абсолютная высота места ВС). В полёте вручную введенное в ВБЭ давление будет использоваться только для расчёта относительной высоты, не влияя на расчёт абсолютной высоты.

lpt-1

Во-первых, РП не один обслуживал этот полет.
Во-вторых, никому не известно какими доками или инструкциями ГРП руководствовалась.
В-третьих, никому не известно какие представители власти присутствовали на КДП и каким образом влияли на работу ГРП.
В-четвертых, бессмысленно тянуть за уши весь радиообмен в рамки официальных доков, многие факторы не оглашены и строить выводы на одной стенограмме с 25% нрзб - бессмысленно.
В-пятых, могли иметь место непосредственные договоренности между командованием комендатуры и представителями польского авиаполка на случай различных форс-мажоров, в том числе и погоде ниже минимума а/д.
В-шестых, когда Вы наконец поймете, что никогда ничего не узнаете наверняка о причинах случившегося, сидя дома за компом в смешливых тапочках?
В-седьмых, спокойной ночи. ))))))

УлиТыч:

lpt-1
мордатый


Я уверен, что ВБЭ умеет рассчитывать\корректировать QNH-высоту самостоятельно...

В полёте вручную введенное в ВБЭ давление будет использоваться только для расчёта относительной высоты, не влияя на расчёт абсолютной высоты.



Когда я говорил выше, что Вы не понимаете, о чем пишете, я даже и не думал, что всё НАСТОЛЬКО серьёзно... :-(

Буквально на этой странице двум заблуждавшимся уже объяснили, как работает ВБЭ.

Попытайтесь подумать своей головой, КАКИМ ОБРАЗОМ ВБЭ может РАССЧИТЫВАТЬ текущую АБСОЛЮТНУЮ высоту, базируясь на QFE??

Вы вообще представляете себе, как происходит пересчет QFE в QNH? :-)

lpt-1:
Для того, чтобы попасть в овраг, достаточно иметь неправильные показания БВ.

Советую Вам открыть новую ветку о неисправности 101-го. Это не подходит (см название)

Или по-прежнему не согласны с фактическим давлением на "Северном" в утро катастрофы ?
-----------

lpt-1:
Вы бы сначала разобрались, что такое ВОЗДУШНАЯ разведка погоды, чем она от ДОразведки отличается, кто и при каких условиях имеет право ее производить, и т.д

Если Вы разобрались, то и доложите, какими силами, в каких зонах, и где взять самолеты и пилотов, которым разрешено было бы взлететь с "Северного" в таких условиях.
Я знаю один такой самолет - польский ЯК-40

Самое главное, что бы это дало ?? Факт погоды и так подтвержден.

--------

lpt-1:
РП "Северного" нарушил требования ФАП ППГА-2004, разрешив заход при погоде ниже минимума КВС.

=======
Ничего РП не нарушил(см АИП). Заходить на посадку КВС 101-го имел право в соответствии с АИП
Выдержка из АИП:
"c) командиры иностранных воздушных судов, вы-
полняющих полеты в Россию, принимают
самостоятельное решение о возможности взлета с
аэродрома и посадки на аэродроме назначения с
возложением на себя полной ответственности за
принятое решение"
А вот то, что Вы признали ПОГОДУ НИЖЕ МИНИМУМА КВС - это шаг вперед.

-----
lpt-1:
РП "Северного" нарушил требования Технологий работы диспетчеров, не выяснив у КВС систему захода.

А что - был ВЫБОР систем захода ? Вы сами здесь показывали документ, присланный полякам с выбором, где вместо минимумов для всех заходов с РСП по "Северному" - ПУСТОТЫ.

-------
lpt-1:
Прикрывая свою жопу, РП "Северного" обозначил заход КОНТРОЛЬНЫМ.

Незачем ему было прикрывать, хотя случившегося не хотел явно.
Выдержка из АИП:
"c) командиры иностранных воздушных судов, вы-
полняющих полеты в Россию, принимают
самостоятельное решение о возможности взлета с
аэродрома и посадки на аэродроме назначения с
возложением на себя полной ответственности за
принятое решение;"

Вам понятно: САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ

системы захода:

lpt-1

Во-первых, РП не один обслуживал этот полет.
Во-вторых, никому не известно какими доками или инструкциями ГРП руководствовалась.
В-третьих, никому не известно какие представители власти присутствовали на КДП и каким образом влияли на работу ГРП.
В-четвертых, бессмысленно тянуть за уши весь радиообмен в рамки официальных доков, многие факторы не оглашены и строить выводы на одной стенограмме с 25% нрзб - бессмысленно.
В-пятых, могли иметь место непосредственные договоренности между командованием комендатуры и представителями польского авиаполка на случай различных форс-мажоров, в том числе и погоде ниже минимума а/д.
В-шестых, когда Вы наконец поймете, что никогда ничего не узнаете наверняка о причинах случившегося, сидя дома за компом в смешливых тапочках?
В-седьмых, спокойной ночи. ))))))



1. "Для приема и выпуска перелетающих одиночных воздушных судов на аэродромах, обслуживаемых авиационными комендатурами, назначается ГРП в составе:
руководитель полетами на аэродроме;
руководитель зоны посадки."

Другими словами, было их там два брата-акробата... Один - РП Плюснин, второй - РЗП Рыженко.

Но говорили мы пока только о репликах Плюснина, зачем Вам понадобился Рыженко - неясно. Он тоже грубо нарушал требования ФАП ОРС, да? :)

2. Основные требования, предъявляемые к лицам, обеспечивающим управление воздушным движением, не засекречены и всем доступны. Отмазка не прокатила. :)

3. Нам пока это и ни к чему. ФСБ-шник какой-то стоял над душой у РП, поляки еще запрос делали, чей клоун. Им пока не ответили.

4. Снова отмазка. По имеющимся в стенограмме фразам уже можно судить о качестве ведения радиообмена.

5. Это не уровень комендатуры. Поляки имели право минимум определить на свое усмотрение. Я об этом уже говорил. Единственное, что их могло ограничивать - официально установленная OCH, но для "Северного" она не установлена и не публикуется.

6. Вы не знаете, где я сижу и насколько смешливы мои тапочки. ;)

7. Спокойной ночи и Вам.

2 lpt-1:
И только Вы и Вам подобные пилоты, надо полагать, ни разу в своей жизни не заходившие ниже минимума (я уже молчу про Ваш опыт ПОСАДОК ниже минимума) можете сказать, что случилось на ВПР.

Слава всевышнему, что хоть в одном Вы решили промолчать!Действительно, иногда пучше МОЛЧАТЬ, чем ЖЕВАТЬ!
Хотя, с другой стороны получается, ЗНАЕТЕ, но МОЛЧИТЕ.Я, как автор, РАЗРЕШАЮ Вам рассказать про мои посадки ниже минимума, так сказать делюсь своим авторским правом!



У Вас "Сергей Иванович" в постах выскакивает через раз.Что это-фобия, состояние навязчивости или просто пластинку заело?



А насчёт облачности(по Вашему), вертикальной видимости(по моему)-посмотрите фото с места падения, снятое сразу после него, или видео, а также сообщения очевидцев, да и технический отчёт МАКа и увидите: туман и "вертикальная видимость"

мордатый:

wwIIp:

ДА, при введении давления аэродрома, прибор ВБЭ-2А ИНДИЦИРУЕТ только ОТНОСИТЕЛЬНУЮ высоту

НО ! обеспечивает "Выдачу электрических сигналов о текущих значениях абсолютной и относительной баровысоты."

Так прибор этот - электронный, как часы, например, усеченный комп.

Глубоко ошибаетесь. Представьте, что Вы ввели давление аэродрома приведённое к морю. Что Вам покажет прибор и что выдаст? В РЛЭ Ту-154М, в разделе 8.17.12 всё описано, отдельным документом оговаривается порядок выставления типа давления, единиц измерения давления и высоты в зависимости от регионов полётов.
Что СВС-ВБЭ - это усечённый комп, скажем Вы правы. Только высчитывает она высоту по давлению с учётом скоростной, температурной и аэродинамической поправок для определённого типа ВС по программе. Вот пересчитывать QFE - QNH она не может, нет в ней базы данных аэропортов.

26/08/2010 [01:27:23]
]

Похоже абсолютная высота ВБЭ-2А не привязана к реальному приведенному к уровню моря давлению в точке полета (привязана к стандартной атмосфере)?

Измерили давление в точке полета и по стандарной атмосфере вычислили некоторое (далекое от реальности) значение высоты?

И что FMS в принципе нельзя подключать к ВБЭ-2А для обеспечения вертикальной навигации при заходе на посадку?

А при полете на некотором эшелоне это не важно, если все ВС в данной точке работают от ВБЭ-2А?

wwIIp:

lpt-1:
Для того, чтобы попасть в овраг, достаточно иметь неправильные показания БВ.

Советую Вам открыть новую ветку о неисправности 101-го. Это не подходит (см название)

Или по-прежнему не согласны с фактическим давлением на "Северном" в утро катастрофы ?



Я по-прежнему не знаю, какое давление сообщил диспетчер. МАК действия ГРП упорно не торопится оценивать, и давление аэродрома так же упорно не озвучивает. Даже в отчете о фактической погоде МАК скромно умолчал о том, каким же было давление аэродрома в момент катастрофы.


wwIIp:

lpt-1:
Вы бы сначала разобрались, что такое ВОЗДУШНАЯ разведка погоды, чем она от ДОразведки отличается, кто и при каких условиях имеет право ее производить, и т.д

Если Вы разобрались, то и доложите, какими силами, в каких зонах, и где взять самолеты и пилотов, которым разрешено было бы взлететь с "Северного" в таких условиях.
Я знаю один такой самолет - польский ЯК-40


Докладывать Вам я ничего не обязан, откройте документ и читайте. Взлетать не было необходимости, достаточно было диспетчеру пообщаться с КВС Ил-76, уточнив метеоусловия на посадочном курсе.


wwIIp:

lpt-1:
РП "Северного" нарушил требования ФАП ППГА-2004, разрешив заход при погоде ниже минимума КВС.

=======
Ничего РП не нарушил(см АИП). Заходить на посадку КВС 101-го имел право в соответствии с АИП
Выдержка из АИП:
"c) командиры иностранных воздушных судов, вы-
полняющих полеты в Россию, принимают
самостоятельное решение о возможности взлета с
аэродрома и посадки на аэродроме назначения с
возложением на себя полной ответственности за
принятое решение"



АИП не регулирует деятельность ГРП. Обязанности членов ГРП ищите в ФАП ППГА-2004.


wwIIp:
lpt-1:
РП "Северного" нарушил требования Технологий работы диспетчеров, не выяснив у КВС систему захода.

А что - был ВЫБОР систем захода ? В



Выбор тут ни при чем. РП обязан был согласовать с КВС систему захода и разрешить заход по этой системе. Либо запретить.


wwIIp:
lpt-1:
Прикрывая свою жопу, РП "Северного" обозначил заход КОНТРОЛЬНЫМ.

Незачем ему было прикрывать, хотя случившегося не хотел явно.
Выдержка из АИП:
"c) командиры иностранных воздушных судов, вы-
полняющих полеты в Россию, принимают
самостоятельное решение о возможности взлета с
аэродрома и посадки на аэродроме назначения с
возложением на себя полной ответственности за
принятое решение;"

Вам понятно: САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ



Не то Вы выделили. РЕШЕНИЕ О ВОЗМОЖНОСТИ ПОСАДКИ.

Посадки, не захода. Протасюк решения о ПОСАДКЕ не принимал. Минимум не нарушил и никакой ответственности за НЕПРИНЯТОЕ решение не несет.

Кроме того, не дергайте из АИП понравившиеся пункты, выбрасывая неподходящие.

Вместо пункта с) процитируйте пожалуйста пункт е). :-))

lpt-1:

Не флудите.

ДАК ДБ:

Сесть практически НЕВОЗМОЖНО в таких условиях.Что и подтвердил экипаж 101.



lpt-1: Подтвердил это экипаж Ил-76, который садился-садился, да так и не сел.

А экипаж 101 с первого захода садиться вообще не собирался.


Так и ЯКу не было дано разрешение на посадку и он тож вроде как производил "пробный" заход, однако ж начихав на все рекомендации ГРП взял да сел. И был на связи со 101-м постоянно, давал погоду, а может и еще что то.
Вот и Протасюк по той же методе действовал и ЯК был своего рода в роли лидеровщека. Чихали они все на рекомендации ГРП, им была поставлена задача сесть любой ценой! Вот они и сели :(
Они там ужо давно привыкли летать с нарушениями, им же все с рук легко сходило, 36 полк был уникальным подразделением в польских ВВС, однако

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

У Вас "Сергей Иванович" в постах выскакивает через раз.Что это-фобия, состояние навязчивости или просто пластинку заело?



Нравитесь Вы мне просто. Авторитет, опять же. :-))


Sergei Ivanovich:

А насчёт облачности(по Вашему), вертикальной видимости(по моему)-посмотрите фото с места падения, снятое сразу после него, или видео, а также сообщения очевидцев



По фотографиям работаете? :) Их есть у меня.

Вот, например:

http://s61.radikal.ru/i173/100 ...

http://s001.radikal.ru/i196/10 ...

В то самое утро. Смоленск.

Такая себе сплошная слоистая облачность, которую некоторые за туман приняли. Внизу чисто.

На "Северном" радиационный туман добавился снизу. Вот Вам и нижняя кромка. ;)


Sergei Ivanovich:

да и технический отчёт МАКа и увидите: туман и "вертикальная видимость"



Эх, Сергей Иванович, не хотите Вы читать настоящий отчет МАКа. Зайдите сюда, почитайте: http://www.mak.ru/russian/inve ...

Там про фактическую погоду все написано. А про "вертикальную видимость" - ничего.

Sanslav:

lpt-1: Подтвердил это экипаж Ил-76, который садился-садился, да так и не сел.

А экипаж 101 с первого захода садиться вообще не собирался.


Так и ЯКу не было дано разрешение на посадку и он тож вроде как производил "пробный" заход, однако ж начихав на все рекомендации ГРП взял да сел.



Сами придумали? :)

Может сошлетесь на заслуживающий доверия источник, или сойдет и так? :-)


Sanslav:

Вот и Протасюк по той же методе действовал и ЯК был своего рода в роли лидеровщека. Чихали они все на рекомендации ГРП, им была поставлена задача сесть любой ценой! Вот они и сели :(
Они там ужо давно привыкли летать с нарушениями, им же все с рук легко сходило, 36 полк был уникальным подразделением в польских ВВС, однако


Это Вам кремлевское радио напело? :)

Смешно читать подобное, честно.

lpt-1:

ДАК ДБ:

Сесть практически НЕВОЗМОЖНО в таких условиях.Что и подтвердил экипаж 101.



Подтвердил это экипаж Ил-76, который садился-садился, да так и не сел.

А экипаж 101 с первого захода садиться вообще не собирался.


ЯК тож не получал разрешения на посадку и тож производил "пробный заход". Но, тем не менее, начихав на рекомендации ГРП взял да и сел по методе подныривания под глисаду.
И шел он своего рода "лидирощиком".
Вот и Протасюк прикинулся валенком со своим пробным заходом. Чихали они все на рекомендации ГРП. И ТУшка тож попыталась сесть по тойже методе, что и ЯК. Вот только масса тушки много больше. Потому и такое спокойствие и молчание на последнем этапе :(
Им надо было сесть без всяких там вариантов, иначе срыв важного политического мероприятия самого Президента с последующими оргвыводами для КВСа (о коих КВС был прекрасно осведомлен).
Очень возможно, что эта метода была принята к действию в самый последний момент по результатам посадки ЯКа и прямым обменом информацией между бортами. Поставленную задачу Протасюку надо было выполнить во чтобы то не стало! И он, как мог, пытался ее выполнить

И все это при том, что все там в 36-м полку ВВС привыкли в той или иной степени нарушать общепринятые и свои действующие правила полетов, как элитном подразделении в структуре ВВС Польши. Не секрет, им же довольно часто все сходило с рук то, за что в гражданке лишают лицензии. Вот и имеем то что имеем :(

2 лпт1

Смешно читать подобное, честно.

хи, хи, ну кто бы говори :)

lpt-1:
Я по-прежнему не знаю, какое давление сообщил диспетчер. МАК действия ГРП упорно не торопится оценивать, и давление аэродрома так же упорно не озвучивает. Даже в отчете о фактической погоде МАК скромно умолчал о том, каким же было давление аэродрома в момент катастрофы.

Диспетчер сообщил то давление, которое озвучил экипаж для ввода в БВ. Это наверняка уже подтверждено экспертизами. И НЕ ВЫЗЫВАЕТ СОМНЕНИЙ ни у кого.

Если бы даже МАК озвучила, то подобные вам орали бы на всех углах о том, что оно неверное.
Правильно сделала МАК, что не опубликовала, ей тоже нужны данные для проверки и время.

Вы же не хотите упорно воспринимать, что по высотам из переговоров элементарно вычисляется вертикальная скорость, по ней траектория, подтверждающая правильность давления. И по данным независимых метеостанций Смоленска и окрестностей тоже, о чем я вам и сообщал ранее.
---------

lpt-1:
Не то Вы выделили. РЕШЕНИЕ О ВОЗМОЖНОСТИ ПОСАДКИ.

Посадки, не захода. Протасюк решения о ПОСАДКЕ не принимал. Минимум не нарушил и никакой ответственности за НЕПРИНЯТОЕ решение не несет.

ПОСАДКИ БЕЗ ЗАХОДА НЕ БЫВАЕТ.

Минимум он бы не нарушил в случае, если бы он у него был -20х200

Несет ответственность за НЕ ПРИНЯТОЕ вовремя решение об уходе на второй круг,
ПРЕЖДЕ ВСЕГО.

------
2 lpt-1:
Кроме того, не дергайте из АИП понравившиеся пункты, выбрасывая неподходящие.

Вместо пункта с) процитируйте пожалуйста пункт е). :-))



Конечно, процитирую.

"e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставля-
ет за собой право, в случае необходимости, запрещать
взлет и посадку воздушных судов, НО ПОДОБНОЕ ПРАВО НЕ МОЖЕТ РАССМАТРИВАТЬСЯ как ОТВЕТСТВЕННОСТЬ за ПРИНЯТОЕ КОМАНДИРОМ ЭКИПАЖА РЕШЕНИЕ или КОНТРОЛЬ ЕГО ПРАВИЛЬНОСТИ."

Или вы хотели, чтобы они в эфире устроили срач, подобный здешнему с вашей подачи ?
Я поэтому и сказал, что была попытка няни предотвратить смертельную шалость.

2 lpt-1:
Ваши виды города Смоленска ничего не доказывают.Покажите мне вид места катастрофы, сняты на фотоаппарат сразу после падения или видео.

А что ж Вы послали в "игнор" про мои заходы.Или веники вязать разучились?

Sanslav:

Но, тем не менее, начихав на рекомендации ГРП взял да и сел по методе подныривания под глисаду.


Ну, откуда Вы взяли, что кто-то там куда-то подныривал?
Никто и никуда не подныривал! И вообще, нет такой методики при заходе на посадку! Это только фантазии зелёных пацанов.

Чтобы остановить спекуляцию на тему заходов ИЛ-76.

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
— Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
— После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
— В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
— Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
— За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Как видно по этой ссылке, эк.ЯК-40 совершил посадку за полтора часа до трагедии (09:15).
Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.Получается промежуток времени приблизительно 1ч.20 мин.-"вилка", в течение которой ИЛ-76 мог совершать заходы.Т.е. он мог моститься и в 09:20 и в 10:30
Поэтому то, чтобы не было голословных утверждений от lpt-1(заходы ниже минимума, "контр.заход с целью "доразведки"), просил у него погоду на момент заходов, но, как говорится, ..."а в ответ тишина".Поэтому давайте не спекулировать на ЭТОМ ЗАХОДЕ. Ведь если я предположу, что они заходили по минимуму, даже с уходом на второй круг, кто мне может противопоставить обратное?Как говорится-документы в студию!

2 lpt-1:
Ну а ниже сноска из "Мурзилки", чтобы пресечь Ваш дальнейший флуд:

Метеорологический минимум
[править]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(Перенаправлено с Метеоминимум)

Метеорологи́ческий ми́нимум (метеоми́нимум) в авиации — минимальные значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной видимости, при которых возможно выполнение взлётов, посадок и полётов по маршруту.

Метеоминимум устанавливается отдельно для аэродрома, для типа воздушного судна и для пилотов. Причем для пилота метеоминимум устанавливается отдельно для каждого типа воздушного судна, к полетам на котором он допущен. Кроме того, метеоминимум пилота может быть установлен отдельно для полетов в качестве командира экипажа и для полетов в качестве второго пилота.

При принятии решения на вылет, полёте по маршруту, разрешении диспетчером захода на посадку и в других случаях одновременно должны удовлетворяться все перечисленные выше минимумы.

В российских нормативных документах метеоминимум обозначается как «высота в метрах X видимость в метрах». Для пилота может быть дополнительно указано "взлет X" - минимум горизонтальной видимости (в метрах), при котором пилоту разрешается взлетать. Например, если в свидетельстве пилота написано «Допущен к полётам командиром ВС Ту-154 по метеоминимуму 80x1000 взлет 400», это означает, что пилоту при управлении самолетом соответствующего типа разрешено заходить на посадку при высоте нижней границы облаков 80 м и видимости на ВПП 1000 м, если минимум аэродрома (и самолёта) не хуже указанных параметров, и, кроме того, разрешается взлетать с аэродрома, если видимость на ВПП составляет не менее 400 метров.

Это общее понятие, сюда не включены категорированные минимумы.Просто и доступно, особенно упираем на концовку ссылки!

Мля. lpt1 похож на д'Артаньяна против кучи гвардейцев кардинала. Ну радость челу такая в жизни выпала, пусть его.

lpt-1:

УлиТыч:

lpt-1
мордатый


Я уверен, что ВБЭ умеет рассчитывать\корректировать QNH-высоту самостоятельно...

В полёте вручную введенное в ВБЭ давление будет использоваться только для расчёта относительной высоты, не влияя на расчёт абсолютной высоты.



Когда я говорил выше, что Вы не понимаете, о чем пишете, я даже и не думал, что всё НАСТОЛЬКО серьёзно... :-(

Буквально на этой странице двум заблуждавшимся уже объяснили, как работает ВБЭ.

Попытайтесь подумать своей головой, КАКИМ ОБРАЗОМ ВБЭ может РАССЧИТЫВАТЬ текущую АБСОЛЮТНУЮ высоту, базируясь на QFE??

Вы вообще представляете себе, как происходит пересчет QFE в QNH? :-)


Степень Вашей самоуверенности в данном вопросе зашкаливает.
Мне достаточно было понять, при прочтении предложенных выше описаниий работы с ВБЭ в документации Ил-76 ТД и ТУ-154М, что на аэродроме перед полётом _ВБЭ РАССЧИТЫВАЕТ текущую АБСОЛЮТНУЮ высоту, базируясь на QFE_.
Как - другой вопрос. Возможно, используя стандартную атмосферу, как заметил НиколайК, и привлекая измеренную температуру, (менее вероятно - плотность воздуха, или и то, и другое).
Жаль, что Вы не хотите или не умеете читать или понимать прочитанное.

2 ЛК:

Ну, откуда Вы взяли, что кто-то там куда-то подныривал?
Никто и никуда не подныривал! И вообще, нет такой методики при заходе на посадку! Это только фантазии зелёных пацанов.

Вы свои комментарии про фантазии оставте при себе.
ЯК опустился до 50 м на ПК и далее шел в горизонте пока не увидел ворота прожекторов после чего только и произвел посадку. Полистайте смоленский форум, там много про этот заход написано и ссылки есть.

lpt-1:

...КАКИМ ОБРАЗОМ ВБЭ может РАССЧИТЫВАТЬ текущую АБСОЛЮТНУЮ высоту, базируясь на QFE??


О, нарыл в лекции:
"Работа системы основана на измерении статистического и полного давлений (Рст, Рп), передаваемых по пневмотракту от приемника ПВД, температуры торможения, поступающей от приемника П-104, и вычислений на основании этой информации высотно-скоростных параметров."

На аэродроме Рст=QFE.

TO: Мордатый.
Я бы не торопился с тем "кто там нос утер".Давайте все же будем отделять "мухов от котлетов", а то тут все смешалось в кучу: схемы подключения ВБЭ-СВС к TAWS и FMS, задача и индикация давления, QFE и QNH.
Итак - по частям.

1. FMS и TAWS работают с QNH и им оно требуется. Так?

2. В России, согласно документам РЛЭ, летают по QFE.
http://s43.radikal.ru/i100/100 ...
Поэтому иностранные ВС сплошь и рядом "подтверждают" QFE, устанавливают QNH, совершают посадку благополучно.Почему так делают? Им так привычнее + пункт 1. И то что поляки получив QFE=754 и подтвердили его, ВОВСЕ не означает, что они задали именно QFE. Могли пересчитать и задать QNH. Это мое мнение на сей счет и только отчет МАК покажет, так оно было или нет. Написанное тут особых возражений не вызывает?

3. Теперь об использовании TAWS и FMS. XUBS в базе аэродромов на ту дату не было, этот момент уже прояснили. TAWS откладывем в сторону, так как ее были сигналы соответственно FLTA-режиму и тут вроде все ясно. Вернемся к роли FMS. Мне, например, неясно чем она тут
уж "сильно" помогала экипажу. В этом "пробном заходе" в режиме "управление" она явно не участвовала. Но МАК утверждает что как-то использовалась. Если Вам известно ее роль, могли бы вкратце написать?

4. Теперь о схемах и подключениях. Если Вы знаете точно схему стыковки UNS-1D и ВБЭ-СВС для борта 101 - это одно дело. Если применяете правило "по аналогии" с тем, как это есть на конкретном российском борту ( "пулковские", "словачки") - это другое дело. Хотелось бы поподробнее режимы "Активный и неактивный" осветить для этой схемы (см ссылку).
http://s40.radikal.ru/i089/100 ...

5. Для ИЛ-76ТД , который я упоминал, все просто: http://s52.radikal.ru/i137/100 ...

Вопрос к Вам:
Это "хозяйство" http://s40.radikal.ru/i089/100 ... просто не работает в режимах "активный и неактивный", если задано QFE? И какова на Ваш взглял схева увязки СВС и ФМС?

FMS вероятно держала курс. Это очень легко настроить и глупо не использовать.

Что касается _подныривания под глиссаду_ - в НЕТОЧНЫХ заходах понятия ГЛИССАДА нету и подныривать НЕКУДА. Гибрид неточного захода и полу-посадки-по-локатору - черт его знает что это такое, по мировым понятиям это неточный заход, но тут некоторые считают его точным - не знаю (знаю что при таком темпе указаний диспа посадки понятие глиссада проще выкинуть). При неточном заходе снижение по ступеням - ШТАТНЫЙ метод если самолет позволяет.

system
УлиТыч

Признаю свою ошибку по СВС. Поковырявшись в своих старых записях вспомнил, что даже старая СВС-ПН вычисляла и Набс и Нотн.
Каюсь, всё позабылось!

Порядок работы с СВС-ВБЭ для экипажей Ту-154 в зависимости от регионов полётов у Вас есть для а/к Сибирь, они везде в принципе одинаковы, составлены на основе общих требований.
http://s43.radikal.ru/i100/100 ...


Поэтому иностранные ВС сплошь и рядом "подтверждают" QFE, устанавливают QNH, совершают посадку благополучно.Почему так делают? Им так привычнее

Им не привычнее, у них вся аппаратура работает на QNH. У нас, на иномарках, в КЭ лежит папка с листами поправок и переводов, есть там и таблица перевода давлений для основных аэропортов.


1. 4. Теперь о схемах и подключениях. Если Вы знаете точно схему стыковки UNS-1D и ВБЭ-СВС для борта 101 - это одно дело. Если применяете правило "по аналогии" с тем, как это есть на конкретном российском борту ( "пулковские", "словачки") - это другое дело. Хотелось бы поподробнее режимы "Активный и неактивный" осветить для этой схемы (см ссылку).
http://s40.radikal.ru/i089/100 ...

Врядли АвиаКор и разработчики самолёта сильно заморачивались с изменением схемы установки одной и той же системы на словачек и на 101.
Переключатель комлектов стоит на средней приборной доске рядом с индикатором локатора RDR. Режимы "активный-неактивный" означают, что навигация и управление идёт по одному комплекту, второй находится в резерве, но тоже работает.

Вопрос. Почему нигде (в т.ч. в материалах МАК) нет никакой информации об опросе экипажа Ил-76. Думаю, что кроме средств объективного контроля с Ту-154 и информации с Як-40, экипаж Ил-76 тоже мог бы просветить кое-что. И про погоду, и почему два раза заходили, и по какой системе... Или их "упрятали" так, что не найти? И стенограмму внутрикабинных переговоров и радиообмена при заходе тоже хотелось бы "В студию!"... Ведь они заходили за 11 минут до катастрофы.

TO: мордатый:
----------
system
УлиТыч
----------
"Признаю свою ошибку по СВС. Поковырявшись в своих старых записях вспомнил, что даже старая СВС-ПН вычисляла и Набс и Нотн.
Каюсь, всё позабылось!"

Нет проблем, все помнить невозможно.

"Вряд ли АвиаКор и разработчики самолёта сильно заморачивались с изменением схемы установки одной и той же системы на словачек и на 101.
Переключатель комлектов стоит на средней приборной доске рядом с индикатором локатора RDR. Режимы "активный-неактивный" означают, что навигация и управление идёт по одному комплекту, второй находится в резерве, но тоже работает.

Директор "АВИАКОРА" Гусев опроверг свою причастность к установке UNS-1D и прямо сказал,
что это поляки сделали несколько лет назад САМИ, проведя все необходимые согласования с ними и КБ Туполева.Теперь по поводу "второй находится в резерве, но тоже работает". Вы имеете ввиду "горячий резерв" или просто включена?

Alex R:
FMS вероятно держала курс. Это очень легко настроить и глупо не использовать.

Тут вот какая штука выходит. Согласно транскрипции АРК они настроили на оба привода.
Может FMS использовался как "контрольный"?
OFF:
Заценил Ваши фото. Классные!!! Нет слов.
Попутно вопросы по Вашим фоткампоявились:
http://picasaweb.google.com/ap ...
http://picasaweb.google.com/ap ...
Это Гармины?
http://picasaweb.google.com/ap ...
Тут очень интересные устройста, одно на TAWS смахивает. Что это, если не секрет?

ДАК ДБ:
А пока нам приходитЬся бороться с дилетантами вроде Вас, у которых, что СМУ, что СМИ всё еЛино.

Хотите сказать, что у Вас опечаток (и ошибок) не бывает? Ню-ню. К сожалению, исправить допущенный ляп нет возможности.
И зачем Вам эта борьба? Это ФОРУМ, здесь любой может высказать любую мысль и даже послать на ... На "аргумент" ИДИОТ получишь в ответ такой же весомый "контраргумент" САМ ИДИОТ. Интернет, понимаешь ли.

ДАК ДБ:
Сесть практически НЕВОЗМОЖНО в таких условиях.

И никто никогда не садился? Впрочем, с Вашей "уравновешенной психикой" таки да, невозможно.
Дискуссию заканчиваю. В разведку, естественно, не пойду.

Не говорите, что мне делать и я не скажу куда вам идти.

system
Назовём это горячим резервом.
Переключатель хорошо виден на http://www.airliners.net/photo ... под ЭУПом оранжевая наклейка. У поляков он должно быть установлен в другом месте.

lpt-1

Кочемасов - безусловно опытный пилот. Надеюсь, Вы не станете это отрицать. Он врёт или Вы? :-))


да понятно, что ЛЛ (опытный и уважаемый пилот) для вас непререкаемый авторитет, выше папы, но в авиации (в отличии от профанов) оперируют документами, а не художественным изложением основ полетов для интересующихся (в смысле для вас - для дилетантов) из ЖЖ



Так, чтоб Вы поняли (ничего личного)...

Мнение Кочемасова я уважаю. И в его практическом опыте нисколько не сомневаюсь.



Вы (дилетант) назвали его профаном, но Ваше мнение для меня - ничто.


так назвали его именно вы мое мнение написано выше " ЛЛ (опытный и уважаемый пилот)" ,
проффесионал и в своей деятельности опирается на документы, вы профан, потому что говоря об авиациооной катастрофе ссылаетесь на ЖЖ, мнение "военных"

ваши фантазии о
заходе по FMS
имитации посадки
это персонально ваши фантазии, пишите далее инет все стерпит.

lpt-1:
Контрольный заход - это и есть заход до ВПР с последующим уходом. Цель такого захода - выяснить фактические МУ на посадочном курсе.
23/08/2010 [21:29:27


пример вашей фантазии, какое либо реальное подтверждение у вас есть, не плод вашего воображения или недопонимания ситуации, а реальный дoкумент?

не кормите троля.

TО мордатый.

То, что я резко писал, относится к lpt-1.
Просто при ответе скопировал его пост, торопясь в больницу, не стёр лишнее, поэтому Ваш ник остался.
В следующий раз буду внимательней. Извините.

Заодно всем для лучшего понимания - в лекции и РЛЭ Ил-76ТД _Рз_ на ВБЭ-СВС - давление у земли, а не давление барокоррекции, как в РЛЭ Ту-154М.

мордатый:

..под ЭУПом оранжевая наклейка. У поляков он должно быть установлен в другом месте.

1. Нашел. Сразу видно по переключателю - "Сделано в СССР":-)))
2. А кто сертифицировал переделку РЭО RA-85835 (cn 98A1015)? Там ведь
и метеорадар как у борта 101. Не знаете?

system
Эти машины сразу были выпущены в такой комплектации, по заказу. Когда они достались нам, оставалось установить только отечественную СРПБЗ и 6202, выполнить доработки по бюллетеням для эксплуатации в России. С них были сняты ВСУ ТА-12 и установлены дохлые ТА-6А.

TO: мордатый:

Эти машины сразу были выпущены в такой комплектации, по заказу.

Я уже это понял - ( 1998 ) Словакия "Slovakia Airlines"
Сенкс да ответы.

2 system

На первых фотках C-182 RG N2303C.

На штурвал прикручен Lawrence (он на батарейках и за это я его люблю), на нем карта включено предупреждение о местности.

На панели - штатный Garmin GNSS 420 но к сожалению без WAAS апгрейда поэтому заходы он может делать лишь по LNAV но не LPV (а последние имеют очень хорошие минимумы).

На другом снимке - кабина цирруса. Там стоят два авидайновских дисплея, а внизу два гармина по моему 420W которые их обслуживают. (Циррусы бывают с авидайном и с гармином 1000, в последнем случае гпс совмещщен с прибором).

Еще есть вот такое:

http://picasaweb.google.com/lh ...

Вакуумные девайсы заменили на PFD, в нем есть и встроенный GPS но странный. В центре стоит снова привычный garmin 420, а справа воткнут переносной G496 на котором обычно висит погода.

Вообще 2 - 3 гпс-а привычно - мы сейчас летали в Сиэттл, тоже - слева мой lawrence, в центре штатный 420, справа у инструктора (летали - сертификационный x/c по IFR) новый гармин с погодой на нем.

wwIIp:

lpt-1:
Я по-прежнему не знаю, какое давление сообщил диспетчер. МАК действия ГРП упорно не торопится оценивать, и давление аэродрома так же упорно не озвучивает. Даже в отчете о фактической погоде МАК скромно умолчал о том, каким же было давление аэродрома в момент катастрофы.

Диспетчер сообщил то давление, которое озвучил экипаж для ввода в БВ. Это наверняка уже подтверждено экспертизами. И НЕ ВЫЗЫВАЕТ СОМНЕНИЙ ни у кого.



На Вашу веру никто не посягает. Верьте на здоровье. Главное - ни в коем случае ни в чем не сомневайтесь. И будет Вам счастье. :)


wwIIp:

Если бы даже МАК озвучила, то подобные вам орали бы на всех углах о том, что оно неверное.
Правильно сделала МАК, что не опубликовала, ей тоже нужны данные для проверки и время.



Фанатик? :)


wwIIp:

Вы же не хотите упорно воспринимать, что по высотам из переговоров элементарно вычисляется вертикальная скорость, по ней траектория, подтверждающая правильность давления.



Это вообще смешно. :)


wwIIp:

lpt-1:
Не то Вы выделили. РЕШЕНИЕ О ВОЗМОЖНОСТИ ПОСАДКИ.

Посадки, не захода. Протасюк решения о ПОСАДКЕ не принимал. Минимум не нарушил и никакой ответственности за НЕПРИНЯТОЕ решение не несет.

ПОСАДКИ БЕЗ ЗАХОДА НЕ БЫВАЕТ.



Зато бывает ЗАХОД БЕЗ ПОСАДКИ. Вы сначала уразумейте, что ЗАХОД - это отдельный этап. И отделяйте его от ПОСАДКИ, о возможности производства которой никаких решений КВС не принимал.


wwIIp:

Минимум он бы не нарушил в случае, если бы он у него был -20х200



Минимум он нарушил бы только в одном случае - если бы СЕЛ.

Решения о посадке не было, потому и говорить о нарушении метеоминимума смешно.


wwIIp:

Несет ответственность за НЕ ПРИНЯТОЕ вовремя решение об уходе на второй круг,
ПРЕЖДЕ ВСЕГО.



А это Вы откуда выковыряли? :-)))


wwIIp:

------
2 lpt-1:
Кроме того, не дергайте из АИП понравившиеся пункты, выбрасывая неподходящие.

Вместо пункта с) процитируйте пожалуйста пункт е). :-))



Конечно, процитирую.

"e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку воздушных судов"



Всё ясно теперь? :-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Ваши виды города Смоленска ничего не доказывают.



Это не мои виды. Это фотографии очевидцев.


Sergei Ivanovich:

Покажите мне вид места катастрофы, сняты на фотоаппарат сразу после падения или видео.



Зачем? Это Вам как-то поможет осознать, что в то утро в Смоленске была сплошная облачность? :)


Sergei Ivanovich:

А что ж Вы послали в "игнор" про мои заходы.



Скучно.

Sergei Ivanovich:

Чтобы остановить спекуляцию на тему заходов ИЛ-76.

давайте не спекулировать на ЭТОМ ЗАХОДЕ. Ведь если я предположу, что они заходили по минимуму, даже с уходом на второй круг, кто мне может противопоставить обратное?Как говорится-документы в студию!



Вы предположили, что Ил-76 не смог сесть при минимуме погоды, заходя на родной аэродром... ДВА РАЗА ПОДРЯД. :-))))

Еще и документы какие-то требуете постоянно. Поищите в мурзилке или у Веревкина с Илларионовым. Там найдете более, чем дофига. :-)))))

УлиТыч:

lpt-1:

Попытайтесь подумать своей головой, КАКИМ ОБРАЗОМ ВБЭ может РАССЧИТЫВАТЬ текущую АБСОЛЮТНУЮ высоту, базируясь на QFE??

Вы вообще представляете себе, как происходит пересчет QFE в QNH? :-)


Мне достаточно было понять, при прочтении предложенных выше описаниий работы с ВБЭ в документации Ил-76 ТД и ТУ-154М, что на аэродроме перед полётом _ВБЭ РАССЧИТЫВАЕТ текущую АБСОЛЮТНУЮ высоту, базируясь на QFE_.

Как - другой вопрос.



Это - первый вопрос. Перед взлётом иностранные экипажи QFE никуда не вводят. Я всего лишь прошу пояснить, каким образом ВБЭ РАССЧИТАЛ QNH после того, как ему скормили QFE перед заходом на "Северный"?

system:

то что поляки получив QFE=754 и подтвердили его, ВОВСЕ не означает, что они задали именно QFE.



Они подтвердили ВВОД QFE в альтиметры. Четко и однозначно.


system:

Могли пересчитать и задать QNH.



Могли, но не делали этого.

мордатый:

system
УлиТыч

Признаю свою ошибку по СВС. Поковырявшись в своих старых записях вспомнил, что даже старая СВС-ПН вычисляла и Набс и Нотн.



Вот так дела...

Вы хотите сказать, что ВБЭ самостоятельно вычисляет АБСОЛЮТНУЮ высоту после того, как ему скормили QFE? :-)

lpt-1:
Это - первый вопрос. Перед взлётом иностранные экипажи QFE никуда не вводят. Я всего лишь прошу пояснить, каким образом ВБЭ РАССЧИТАЛ QNH после того, как ему скормили QFE перед заходом на "Северный"?

1. QFE аэродрома вылета вводят в СВС-ВБЭ еще перед взлетом.Почитай тут:
http://i056.radikal.ru/1008/26 ...
2. ВБЭ-СВС всегда вычисляет абсолютную высоту, а на индикатор выводит - относительную
(схемку кто кому чего дает - изучи тут).
http://s52.radikal.ru/i137/100 ...
Поэтому все оборудование борта 101 (TAWS, FMS, ответчики и проч.)имело нормальную для
себя высоту.
http://s43.radikal.ru/i100/100 ...

ВБЭ-СВС всегда вычисляет абсолютную высоту! Уяснил?

3. Поляки вполне могли, как им привычно и учитывая, что все остальное показывает у них относительную, ввести ее так, как они привыкли. А как оно было на самом деле, покажет
канал 06 в МСРП. :-)

system:

lpt-1:
Это - первый вопрос. Перед взлётом иностранные экипажи QFE никуда не вводят. Я всего лишь прошу пояснить, каким образом ВБЭ РАССЧИТАЛ QNH после того, как ему скормили QFE перед заходом на "Северный"?


2. ВБЭ-СВС всегда вычисляет абсолютную высоту, а на индикатор выводит - относительную
(схемку кто кому чего дает - изучи тут).
http://s52.radikal.ru/i137/100 ...
Поэтому все оборудование борта 101 (TAWS, FMS, ответчики и проч.)имело нормальную для
себя высоту.
http://s43.radikal.ru/i100/100 ...

ВБЭ-СВС всегда вычисляет абсолютную высоту! Уяснил?



Я-то давно уяснил, что ты не в теме.

Не нужно постить тучу картинок с текстом, смысл которого тебе непонятен.

Просто своими словами опиши, каким образом ВБЭ вычисляет абсолютную высоту по давлению QFE.

2 lpt-1:
wwIIp:

Если бы даже МАК озвучила, то подобные вам орали бы на всех углах о том, что оно неверное.
Правильно сделала МАК, что не опубликовала, ей тоже нужны данные для проверки и время.



Фанатик? :)

Отнюдь, просто учитывая такую оппозицию, перестраховаться им не помешает.

----
lpt-1:
wwIIp:

Вы же не хотите упорно воспринимать, что по высотам из переговоров элементарно вычисляется вертикальная скорость, по ней траектория, подтверждающая правильность давления.



Это вообще смешно. :)

Аргументы закончились ? Так и должно было случиться.

---
lpt-1:
Зато бывает ЗАХОД БЕЗ ПОСАДКИ. Вы сначала уразумейте, что ЗАХОД - это отдельный этап. И отделяйте его от ПОСАДКИ, о возможности производства которой никаких решений КВС не принимал.

Только не в данном случае. Уж не хотите ли вы сказать, что 101-й осуществлял
разведку погоды для кого-то другого ?
Поскольку мог это делать только для себя, то конечной целью захода является
либо посадка, либо уход.
Если уход не осуществлен ВОВРЕМЯ, как того требуют правила -
следовательно это была попытка посадки, ЛИБО ошибочный ЗАХОД НИЖЕ МИНИМУМА с запоздалой попыткой ухода. НА ИСПРАВНОМ САМОЛЕТЕ, подчеркну лишний раз.

С ПРЕОБЛАДАЮЩЕЙ ВЕРОЯТНОСТЬЮ ошибки экипажа, что следует из распечатки и выясненной на местности траектории, опыта пилотов на этом типе, расследования аналогичных катастроф( даже не беря во внимание информацию МАК !)
Конечно, боле детальное изучение информации самописцев, сохранившейся информации приборов
позволит более детально прояснить ситуацию. Только не для тех, кто "в танке" хватается за разного рода мифические предположения типа неверно сообщенном давлении а/д.


lpt-1:
"e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку воздушных судов"



Всё ясно теперь? :-)


Вы не поняли главный смысл, который заключен в том, этот запрет ЛИШЕН СМЫСЛА без ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Экипаж имеет право принимать решение САМОСТОЯТЕЛЬНО.
Каким это волшебным образом дисп. может наложить запрет, не нарушая прав экипажа на заход в соответствии с минимумами ? Дисп. может только убедиться в том, что о минимумах КВС знает, о чем и произошел диалог.

Просто Пассажир (В.В. Ершова читал если кому-то легче)... Ко всем с уважением!..

Господа! Друзья! Понимающие!

С начала ветки читаю... Понять не могу... С позиции "пакса" (надо так меня видимо понимать)
произошло ужасное... (но в то же время кому-то понятное), но мне скоро лететь опять, и я не заморачиваюсь по этому поводу.
Меня... как "продвинутого пакса" интересует, что же такого КВС не смог, что ему регламентировалось условиями задачи
А то и про ЗАХОД мы слышали БУКВЫ, только Диспетчер и виноват...?

lpt-1:
Просто своими словами опиши, каким образом ВБЭ вычисляет абсолютную высоту по давлению QFE.

Даже как-то страннно объяснять такому "локомотиву ветки" принцип работы барометрического высотомера БВЭ-2А.Ладно, попробуем.

1.Барометрический высотомер предназначен для определения абсолютных и относительных высот полёта. Принцип действия барометрического высотомера основан на измерении давления атмосферы.
1.1.Абсолютная высота — расстояние (в метрах) по вертикали от какой-либо точки на поверхности Земли до среднего уровня поверхности океана, не нарушенного волнением и приливами, или до поверхности геоида.
1.2.Относительная высота — топографическое превышение какой-либо точки земной поверхности относительно другой точки, отсчитываемое по вертикали, равное разности абсолютных высот этих точек.

2. ВБЭ-СВС всегда вычисляет абсолютную высоту! Уяснил?

3. А что ты ему "скормиш" вместо давления аэродрома, ему глубоко "по-барабану". Он как
работал с абсолютной высотой, так и будет работать. "0" давления аэродрома (уровень ВПП) тебе нужен чтоб носом в землю не зарыть, а не ему.

p.s.
А ссылки ты зря не посмотрел, может и не "заморачивался" в QFE :-)))))