neustaf:

lpt-1:
Выдумали какой-то отдельный документ, по которому борт 101 мог легально выполнять контрольный заход... Зачем?

Неужели Вам неясно, что легальность захода определил РП, разрешив снижение с эшелона?


Теперь пойдите и спросите у военных лётчиков, что означает КОНТРОЛЬНЫЙ заход.


Айяй, я вам про документ в вы то военные летчики, то РП - документ назовите.



Документ я назвал выше. Заканчивайте троллить, делаете Вы это чересчур топорно.


neustaf:


КОНТРОЛЬНЫЙ заход - это по сути имитация посадки. Он не предполагает посадки вообще, о каком нарушении минимумов может идти речь? :-)

очередное ваше изобретение? ваше мнение это мнение профана - кстати , это не оскорбление, а факт, вы ж не авиационный специалист.



Это как раз Вы - не авиационный специалист. Да и в троллинге не преуспели, надо признать.

gmik:

Погода "ТУМАН 400" ( а свой борт Як40 говорит " метров 200")
Какие могут быть заходы?

Вы о чем тут 108 страниц пишете?
В Хитроу в такую погоду усерешься заходить, а тут Смоленск Северный, который и в хорошую то погоду стороной обходить лучше.
Нарушено все, что могло быть нарушено. И результат налицо.





+ 100500 и добавить больше нечего.

2 gmik

Thumbs up!
High five, buddy!

2 lpt-1:
КОНТРОЛЬНЫЙ заход - это по сути имитация посадки. Он не предполагает посадки вообще, о каком нарушении минимумов может идти речь? :-)

Вы в курсе что такое посадка и с какой высоты она начинается ?
Вы в курсе, что такое заход и какими рубежами он ограничен?
Вы в курсе, что ниже ВПР пилотирование(за исключением посадок в автомат.режиме)осуществляется визуально?
Вы в курсе, что посадка ниже минимума, как и снижение ниже ВПР есть нарушение?

В таком случае, о какой иммитации посадки может идти речь?

ДАК ДБ:

Откуда у вас этот клочок бумаги не знаю.Вот из сборника.
http://s004.radikal.ru/i207/10 ...

Это у меня из сборника, а у Вас какой-то обрезок левый, еще и из разных кусков слепленный.

Если бы вы держали этот сборник в руках, то смогли бы понять, что минимумы находятся на одной страничке, а посадка на ВПП 26 совсем на другой.



Именно поэтому я Вам и говорю, что Ваши обрезки топорно смонтированы.


ДАК ДБ:

Для вашего удобства я сканировал их, таким образом , чтобы наглядно было смотреть.Странички лежат ровно, красиво.



Если бы Вы их сканировали, то не срезАли бы верхнюю и нижнюю часть листа. А так - это подделка и фуфло.

У Вас старые данные, не соответствуют действительности ни частоты, ни указанные системы посадки, ни посадочные курсы.

ДАК ДБ:

Смотрите!!!!
В Смоленске ОСН-100м для неточных систем.



Вы всё время упорно путали DH с ОСН, теперь Вы путаете MDH с OCH. Прекращайте.


ДАК ДБ:

Теперь смотрим экспл.мин
РСП\+ОСП-100х1000
РСП-100х1500
ОСП-100х2000
Видите, что ОСН равна ВПР.Где пурга?



Пурга в том, что Вы не осознаете, чем ВПР отличается от ОСН. :-)

По этой причине для Вас первое значение минимума автоматически равно ОСН. Но это же смешно. :)

ОСН должна публиковаться на схеме. Если ее там нет, значит она просто не установлена. И не нужно лепить горбатого. Повторяю еще раз - на схемах "Северного" ОСН отсутствует.

ДАК ДБ:

lpt-1
вам в догонку.Т.к заход на полосу 26 не имеет фиксированной ТВГ



Вы снова заблуждаетесь. Если бы у Вас действительно был сборник, Вы бы этого не писали.

lpt-1:

neustaf:


КОНТРОЛЬНЫЙ заход - это по сути имитация посадки. Он не предполагает посадки вообще, о каком нарушении минимумов может идти речь? :-)

очередное ваше изобретение? ваше мнение это мнение профана - кстати , это не оскорбление, а факт, вы ж не авиационный специалист.



Это как раз Вы - не авиационный специалист. Да и в троллинге не преуспели, надо признать.


Господа! Да этот lpt-1 просто ё..., ой, извините, ... не адекватен.

Рубеж:
что такое КОНТРОЛЬНЫЕ заходы - ни разу в жизни о таких не слышал!

Значит, не в той авиации летали

Рубеж:

lpt-1:

"КОНТРОЛЬНЫЙ заход - это по сути имитация посадки."


Ну вот откуда эта ... бредятина?



Из стенограммы:

10:25:12, 3 10:25:17, 5 Д 1-01, после КОНТРОЛЬНОГО ЗАХОДА у вас топлива хватит на запасной?


Рубеж:

Знаю, что есть КОНТРОЛЬНЫЕ полёты, т.е. полёты на проверку техники пилотирования, а что такое КОНТРОЛЬНЫЕ заходы - ни разу в жизни о таких не слышал!



Из этого вовсе не следует, что всё, о чём Вы не слышали в этой жизни - бредятина. :)

Alex R:

Сергей Иванович, в принципе правилами полетов не запрещено проводить заходы до высоты принятия решения или точки ухода на второй при ЛЮБОЙ погоде на аэродроме. Это запрещено лишь для определенной категории полетов.

Так что тут обсуждается отсутствующая проблема. Они вполне могли сделать заход.



Именно так.

И крайне удивительно, что этого в упор не могут понять бывшие и настоящие пилоты. :-)


Alex R:

Почему они снизились ниже минимумов, и как там все организовано так что самолет заходит, а тип захода никто нигде не оговаривает - загадка.



Тип захода озвучил РП.

Контрольный заход - это и есть заход до ВПР с последующим уходом. Цель такого захода - выяснить фактические МУ на посадочном курсе.

lpt-1:

Где алерт TAWS "FIVE HUNDRED"?

Его и не могло быть, как и остальных предопределённых высот. Нет глиссады ILS - нет сигнала от системы обеспечения посадки, TAWS воспринимает ситуацию просто как сближение с препятствием, о чём она и кукарекала полякам.

В нашей США есть правила. Они РАЗНЫЕ для коммерческого рейса с пассажирами, просто коммерческого полета, и для частного полета.

Частному скажем можно взлетать в ЛЮБУЮ погоду - минимумы взлета для него лишь рекоммендация. Для коммерческого с пассажирами - это закон. Аналогично с посадкой - частный может попытаться сесть (не нарушая минимумов) при любой репортуемой погоде (если увидит что реальность позволяет придерживаясь минимумов), коммерческий не имеет права пытаться. При этом решает ВСЕГДА и ТОЛЬКО КВС.

В выходные делали длинный квалификационный полет (http://flightaware.com/live/fl ... - там все 4 части), в Аркате ремонт полосы и ILS выключена. Погода по ASOS - _высота облачности переменная_, с диапазоном от _и соваться не надо_ до _нормально сядем_. Где то над океаном болтается коммерческий рейс не севший с первого раза. Мы зашли по VOR/DME, высыпались ниже облаков как раз точно на MDA, прошлись до видимости полосы, периодически попадая в кусок облака, убедились что могли бы сесть (нам не нужно было, времени не было, мы просто тренировались), и ушли дальше. Сказали что _шансы есть_ по радио - и коммерческий поехал пытаться сесть по нашим следам...

Решение принимал естественно его КВС, дисп просто нас разруливал и наш PIREP передавал. Ну не принимает дисп решений по погоде, зачастую он вообще сидит не там где аэродром (из 4 посадок в субботу в трех дисп - сидит очень далеко), а потому он и не может принимать такое решение. Даже если он в башне на аэродроме - он оный не может закрыть по метео, он может советовать _не пытаться_ ну и коммерческие предупредит что погода _ниже официальных минимумов_.

Но я не могу представить чтобы меня отправили на заход без точного указания схемы.

Какой смысл снижаться до ВПР и уходить если вдруг окажется что на ВПР видно посадочные огни? Бессмысленная вещь, и все прекрасно понимали сценарий
- КВС - огни наблюдаю
- Д - посадку разрешаю

слова КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД произносились для формальной отмазки от ограничений для коммерческих рейсов (нельзя заходить если погода ниже минимумов). Увидели бы прожектора - сели бы.

Какой смысл снижаться до ВПР и уходить если вдруг окажется что на ВПР видно посадочные огни? Бессмысленная вещь, и все прекрасно понимали сценарий
- КВС - огни наблюдаю
- Д - посадку разрешаю

слова КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД произносились для формальной отмазки от ограничений для коммерческих рейсов (нельзя заходить если погода ниже минимумов). Увидели бы прожектора - сели бы.

lpt-1:

Контрольный заход - это и есть заход до ВПР с последующим уходом.


Именно только до ВПР, т.е. до 100 метров!
И падать они начали ровно со 100 м., да так быстро, что РП даже "вякнуть" не успел!

Sergei Ivanovich:

2 Alex R:
ФАП:
11.5.4. Если значение сообщенной видимости или контрольной RVR
ниже установленного минимума заход на посадку по ППП не продолжается:
при точном заходе на посадку - после пролета контрольной точки
определяемой внешним маркером;
при неточном заходе на посадку - ниже высоты 300 м (1000 футов)
над аэродромом.
Если после пролета контрольной точки, определяемой внешним
маркером, при точном заходе на посадку или ниже высоты 300 м (1000
футов) над аэродромом при неточном заходе на посадку значение
сообщенной видимости или контрольной RVR не ниже установленного
минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H.
В любом случае воздушное судно прекращает заход на посадку на
любом аэродроме в той точке, на рубеже которой не обеспечивается
соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для
данного аэродрома.

Извините, а это тогда о чём?



Это о том, что Вы снова не поняли, что цитируете. Эти ФАП к иностранным экипажам не имеют никакого отношения.


Sergei Ivanovich:

Я же привёл уже документально, что верт.вид.50 м., вид.горизонт. 200 м.на момент трагедии(отчёт тех.комисси МАК).Этого недостаточно?



Вы привели не документ, а вот эту публикацию под названием "Вина диспетчеров аэродрома Смоленск «Северный»": http://aillarionov.livejournal ...

Я и не знал, что Вы обвиняете во всём ГРП, вместе с Илларионовым. :-))))


Sergei Ivanovich:

Ну и вдогонку.Как можно жертвовать жизнью пассажиров ради "пробного захода" с целью посадки при такой погоде и при таком обеспечении средствами посадки?



Пробный (ознакомительный, контрольный) заход делается ПЕРЕД заходом на посадку, потому посадку он не предполагает вообще.

Ради чего рисковали жизнью российские пилоты, безуспешно пытавшиеся ПОСАДИТЬ Ил-76 ниже минимума?

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Что такое "лажанулись"?



Опростоволосились, процитировав совсем не то, что хотели. :-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
КОНТРОЛЬНЫЙ заход - это по сути имитация посадки. Он не предполагает посадки вообще, о каком нарушении минимумов может идти речь? :-)



Вы в курсе что такое посадка и с какой высоты она начинается ?
Вы в курсе, что такое заход и какими рубежами он ограничен?
Вы в курсе, что ниже ВПР пилотирование(за исключением посадок в автомат.режиме)осуществляется визуально?
Вы в курсе, что посадка ниже минимума, как и снижение ниже ВПР есть нарушение?



Да, Сергей Иванович, я в курсе.


Sergei Ivanovich:

В таком случае, о какой иммитации посадки может идти речь?



Речь о том самом "пробном" заходе, который запросил КВС. О том заходе, который был определён руководителем полётов, как КОНТРОЛЬНЫЙ.

О том заходе, который не предполагал ПОСАДКУ ниже минимума или преднамеренное снижение ниже ВПР.

Вы говорите, что не видите в транскрипции, какую систему захода выбрал КВС.

Но Вы так же не видите в транскрипции его РЕШЕНИЕ. Но почему-то уверены в том, что он САДИЛСЯ или ПРЕДНАМЕРЕННО пошёл ниже ВПР.

Просто Вам так хочется. И не более того. Нет в транскрипции ничего, что говорило бы о намерении идти ниже, чем разрешено, а тем более - САДИТЬСЯ.

Мужики! Я вот чего-то не пойму. Вы все опытные пилоты, у каждого за плечами много разного. Но как мальчишки ввязались в спор ни о чем! Вы все прекрасно понимаете общую картину, все прекрасно понимаете, что точного ответа пока быть не может - не все данные есть. Так нахрена ж даете себя, извините, таскать за нос?! Ну нет у модератора формального повода забанить или закрыть ветку, но вы же можете уйти в игнор и она сама умрет? Иначе это "ни о чем" будет до бесконечности!

Alex R:

слова КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД произносились для формальной отмазки от ограничений для коммерческих рейсов (нельзя заходить если погода ниже минимумов). Увидели бы прожектора - сели бы.



Это военный аэродром и рейс ни разу не коммерческий. Контрольный заход - это вполне конкретный термин, использующийся в ВВС. РП Плюснин понял, что хочет сделать КВС Протасюк, и дал добро. До ВПР всё шло отлично. А что произошло на ВПР - сие пока есть тайна, покрытая мраком.

АМИНЬ !

lpt-1:
РП Плюснин понял, что хочет сделать КВС Протасюк, и дал добро

Ну, бля, я чувствую не пройдет и 10 страниц, как до lpt дойдет, почему 14 секунд молчал РЗП, и что так называемая ошибка в выдаче дальности РЗП - это вовсе не ошибка, и что
ГРП отработала ОЧЕНЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНО, с одной небольшой помарочкой и одной большлй ошибкой ( к счастью, неподсудной прокурорам). Если только стенограмма полная ....

lpt-1:
РП Плюснин понял, что хочет сделать КВС Протасюк, и дал добро

Ну, бля, я чувствую не пройдет и 10 страниц, как до lpt дойдет, почему 14 секунд молчал РЗП, и что так называемая ошибка в выдаче дальности РЗП - это вовсе не ошибка, и что
ГРП отработала ОЧЕНЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНО, с одной небольшой помарочкой и одной большлй ошибкой ( к счастью, неподсудной прокурорам). Если только стенограмма полная ....

пардон

мордатый:

lpt-1:

Где алерт TAWS "FIVE HUNDRED"?


Его и не могло быть, как и остальных предопределённых высот. Нет глиссады ILS - нет сигнала от системы обеспечения посадки



Неправда Ваша.

Алерт "FIVE HUNDRED" подавляется только в дух случаях - либо при захвате глиссады (переключатель режима в положении "smart"), либо при совпадении во времени с более приоритетным алертом ("TERRAIN AHEAD", "PULL UP", etc...)

Третьего не дано.

И если захвата глиссады не было, то "FIVE HUNDRED" в транскрипции отсутствует по единственной причине - достижение высоты 500 футов совпало по времени с выдачей более приоритетного алерта.

500 футов - это 152 метра.

Смотрим транскрипцию:

10:40:32, 9 10:40:33, 6 ШТ 200
10:40:37, 0 10:40:38, 1 ШТ 150
10:40:38, 7 10:40:39, 9 Д 2 на курсе, глиссаде
10:40:39, 4 10:40:42, 0 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

Если бы штурман диктовал высоту по РВ, "FIVE HUNDRED" был бы слышен в промежутке между 10:40:32, 9 и 10:40:37, 0.

Но его там нет. Следовательно, штурман вел отсчет не по РВ.

Скорость наполнения ветки пустословием при отсутствии информации у вас больше, чем вертикальная при снижении этого несчастного борта.
На рекорд пошли?
Ну-ну, удачи.

sen:

"... но вы же можете уйти в игнор и она сама умрет?"


А зачем? Чтобы потом опять начать всё с начала?

Рубеж:

lpt-1:

Контрольный заход - это и есть заход до ВПР с последующим уходом.


Именно только до ВПР, т.е. до 100 метров!
И падать они начали ровно со 100 м., да так быстро, что РП даже "вякнуть" не успел!



Так не бывает. Даже с вертикальной скоростью 10 м/с от ста метров падать надо целых 10 секунд. А такую скорость еще нужно набрать... За 10 секунд положение метки цели на глиссадном индикаторе изменится 8 раз. Команда о прекращении снижения и уходе на второй круг должна быть дана СВОЕВРЕМЕННО, при отклонении метки на 16 метров и более (на удалении 2 км). То есть, ровно через 2-3 секунды после того, как борт пошел под глиссаду.

РЗП вполне успевал вякнуть не раз и не два.

Что заставило их "падать" с ВПР, как Вы считаете?

lpt-1:

"... Что заставило их "падать" с ВПР, как Вы считаете?"


Якобы большая высота, снятая штурманом с РВ! Хотя, она была ... "ленинской", т.е. правильной!
Вот КВС и решил избавиться от "лишней" высоты рукояткой АП "Спуск-Подъём", но несколько грубо, задав самолёту катастрофически опасную вертикальную скорость снижения (около 10 м/с.)

Рубеж:

lpt-1:

"... Что заставило их "падать" с ВПР, как Вы считаете?"


Якобы большая высота, снятая штурманом с РВ! Хотя, она была ... "ленинской", т.е. правильной!
Вот КВС и решил избавиться от "лишней" высоты рукояткой АП "Спуск-Подъём", но несколько грубо, задав самолёту катастрофически опасную вертикальную скорость снижения (около 10 м/с.)



Спасибо, улыбнуло. :-)

А о чем по-Вашему говорит второй пилот здесь:

10:40:49, 2 10:40:49, 6 2П В норме

lpt-1
Я два дня убил на изучение аналогичных систем Ту-154 и Ан-148, везде прописано: пока Курс-МП и Курс-93, соответственно, не выдадут данных о глиссаде не будет диктовки высоты. При этом везде чётко прописано, при наличии нескольких сообщений сначала выдаётся более приоритетеное, затем остальные.
Заметьте, также не было сообщения "проверь высоту", а она формируется при расхождение между
относительной барометрической высотой и истинной высотой при заходе на посадку. Получается, либо показания были в пределах порога срабатывания, либо система не знала, что самолёт идёт на посадку и принимала приближение земли именно как близость к препятствию.
Когда же Вы наконец поймёте, что все системы взаимосвязаны и работают друг на друга? Сначала уверовали во всевозможность ФМС, теперь ТАВС.

На 152 метрах ШТ конечно врядли читал высоту по РВ, но вот после сотни скорее всего.

lpt-1:

А о чем по-Вашему говорит второй пилот здесь:
2П В норме/


Хороший вопрос.
Я уверен, что разговор идёт о вертикальной скорости и она "в норме". Но, несколько ранее, т.е. в:
10.40:44, 1 мы слышим: Pull up!
А так же в:
10.40:49, 2
и в:
10.40:51, 3
Всё. Дело сделано. И теперь уже никакая "в норме" не может избавить их от катастрофы. :-(

lpt-1:
Спасибо, улыбнуло. :-)

А о чем по-Вашему говорит второй пилот здесь:

10:40:49, 2 10:40:49, 6 2П В норме




У них и до высоты 100м с вертикальной было не все благополучно
Вот средние
с 300м до 250м = 10м/с
с 250 до 200 = 6
с 200 до 150 = 11, 9
со 150 до 100 = 9

Если "несколько грубое" увеличение вертикальной это хотя бы приращение -0, 3g , то
через 3 сек они теряют 40м высоты !

Восстановление до 9 м/с - это еще столько же ! Итого 80 за 6 сек!

мордатый:

lpt-1
Я два дня убил на изучение аналогичных систем Ту-154 и Ан-148, везде прописано: пока Курс-МП и Курс-93, соответственно, не выдадут данных о глиссаде не будет диктовки высоты. При этом везде чётко прописано, при наличии нескольких сообщений сначала выдаётся более приоритетеное, затем остальные.



Незачем убивать дни на изучение чего-то аналогичного. Достаточно взять техническую документацию от производителя (а данном случае UASC) и ознакомиться со спецификой работы конкретных режимов.


мордатый:

Получается, либо показания были в пределах порога срабатывания, либо система не знала, что самолёт идёт на посадку и принимала приближение земли именно как близость к препятствию.



Естественно система не знала, что самолет идет на посадку, ведь в базе отсутствуют данные аэродрома. Но это не имеет абсолютно никакого отношения к алерту "FIVE HUNDRED".


мордатый:

Когда же Вы наконец поймёте, что все системы взаимосвязаны и работают друг на друга? Сначала уверовали во всевозможность ФМС, теперь ТАВС.



Вы меня с кем-то путаете. С самого начала я утверждал, что FMS UNS-1D не работает с QFE, следовательно использовать ее при заходе для контроля профиля снижения не имело смысла.

Что касается TAWS, которая тоже не работает с QFE при отсутствии аэродрома в базе данных, то никто не говорил о ее "всевозможностях".

Я лишь утверждаю, что алерт "FIVE HUNDRED" обязательно должен был прозвучать на высоте 152 метра по РВ.

Не прозвучать он мог только при наличии захвата глиссады либо при накладке на него более приоритетного алерта. Третьего не дано.

мордатый:

На 152 метрах ШТ конечно врядли читал высоту по РВ, но вот после сотни скорее всего.



Зачем после сотни переходить на РВ? Тут либо все время по РВ (чему я не верю), либо по БВ (и в это тоже верится с трудом).

Рубеж:

lpt-1:

А о чем по-Вашему говорит второй пилот здесь:
2П В норме/


Хороший вопрос.
Я уверен, что разговор идёт о вертикальной скорости и она "в норме".



Абсолютно с Вами согласен. :)


Рубеж:

Но, несколько ранее, т.е. в:
10.40:44, 1 мы слышим: Pull up!



Кстати, а Вы знаете, что означает PULL UP в 10:40:42, 6? :-)

Это - кусок стандартного FLTA алерта, вот он целиком:

10:40:39, 4 10:40:42, 0 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.
10:40:42, 6 10:40:44, 1 TAWS PULL UP, PULL UP.

Это не два отдельных алерта, а две части одного.

Такие сообщения звучат всегда при снижении, если аэродром отсутствует в airport database.

Пилоты отлично знают об этом, и попросту игнорируют такие предупреждения.

wwIIp:

lpt-1:
Спасибо, улыбнуло. :-)

А о чем по-Вашему говорит второй пилот здесь:

10:40:49, 2 10:40:49, 6 2П В норме




У них и до высоты 100м с вертикальной было не все благополучно
Вот средние
с 300м до 250м = 10м/с
с 250 до 200 = 6
с 200 до 150 = 11, 9
со 150 до 100 = 9



Если предположить, что Вы считаете правильно, то куда девать слова "на курсе, глиссаде"? :-))

Тут либо Вы что-то не то насчитали, либо РЗП был в полном неадеквате.

Вам какой вариант приятнее?

lpt-1:

Если предположить, что Вы считаете правильно, то куда девать слова "на курсе, глиссаде"? :-))

Тут либо Вы что-то не то насчитали, либо РЗП был в полном неадеквате.

Вам какой вариант приятнее?


Дело в том, что ДПРМ они прошли несколько выше 400м, примерно на 430м

С 400 до 300 вертик. составила 4, 4м/сек

А для глиссады с 430м над ДПРМ до точки касания ВПП в 250м за торцом
им была нужна постоянная вертикальная в 5, 27м/с

Т.о. он сначала шли выше своей расчетной глиссады, затем "догнали" её и уже к 100м
были ниже её, но в пределах допусков СТАНДАРТНОЙ, ИМХО.

Поскольку Vy была превышена, а еще и корректировка на снижение, то и очутились там, где очутились - ниже уровня ВПП.

Возможно этим нестандартным их снижением с ДПРМ и обьясняется то, что РЗП не мог правильно отследить ЗДО.

wwIIp:

"... Возможно этим нестандартным их снижением с ДПРМ и обьясняется то, что РЗП не мог правильно отследить ЗДО."


Очень логичные рассуждения.
На этом ... долбаном экране глиссадного локатора хрен поймёшь, правильно ли самолёт идёт.

wwIIp:

lpt-1:

Если предположить, что Вы считаете правильно, то куда девать слова "на курсе, глиссаде"? :-))

Тут либо Вы что-то не то насчитали, либо РЗП был в полном неадеквате.

Вам какой вариант приятнее?


Дело в том, что ДПРМ они прошли несколько выше 400м, примерно на 430м



Вот и определились. РЗП - неадекват по-Вашему. :)

Предельно допустимое отклонение на удалении 6 км - 48 метров. Слова "6 на курсе, глиссаде" означают, что отклонение не превышает 1/3 линейных размеров ЗДО. То есть - 16 метров.

Таким образом, РЗП подтвердил, что на удалении 6000 борт находился на высоте от 284 до 316 метров. И никак иначе.


wwIIp:

Возможно этим нестандартным их снижением с ДПРМ и обьясняется то, что РЗП не мог правильно отследить ЗДО.



Абсолютно невозможно. ЗДО на трафарете у РЗП перед носом намалевана. :-)

lpt-1:

ЗДО на трафарете у РЗП перед носом намалевана. :-)


А Вы метку от самолёта на экране глиссадного локатора видели когда-нибудь? Там такая длинная ... палка, что хрен поймёшь, где у ней середина. :-)

Рубеж:

wwIIp:

"... Возможно этим нестандартным их снижением с ДПРМ и обьясняется то, что РЗП не мог правильно отследить ЗДО."


Очень логичные рассуждения.
На этом ... долбаном экране глиссадного локатора хрен поймёшь, правильно ли самолёт идёт.



Глиссадных локаторов не бывает. Вы наверное хотели сказать что-то насчет индикаторов посадочного локатора... :)

В нашем случае можно говорить о глиссадном индикаторе ВИСП-75, глядя на который ничего не поймет только тот, кто никогда его в глаза не видел. :)

lpt-1:
Вот и определились. РЗП - неадекват по-Вашему. :)

Предельно допустимое отклонение на удалении 6 км - 48 метров. Слова "6 на курсе, глиссаде" означают, что отклонение не превышает 1/3 линейных размеров ЗДО. То есть - 16 метров.

Таким образом, РЗП подтвердил, что на удалении 6000 борт находился на высоте от 284 до 316 метров. И никак иначе.



Ничего подобного я не подтверждал ! :)
Поскольку не стоял у него за спиной и этого не видел.
О какой глиссаде идет речь и трафарете в том случае тоже непонятно.
Мы этого всего не видели. Кто видел - расскажет, может быть :)

Вы же видели отчет МАКа, где приводятся выдержки из инструкций, обнаруженные отклонения
и дается им оценка.
Пока что оперируем только данными стенограммы, из которых большее выудить большее вряд ли удастся.

lpt-1:

"... глядя на который ничего не поймет только тот, кто никогда его в глаза не видел. :)"


Я лётчик, а ни РЗП, но раза три в месяц приходилось сидеть на вышке перед микрофоном в гордом одиночестве, принимая самолёты, будучи дежурным по приёму и выпуску перелетающих самолётов и при этом одним глазом поглядывая на этот ... долбанный индикатор глиссады.

2 lpt-1:
Ради чего рисковали жизнью российские пилоты, безуспешно пытавшиеся ПОСАДИТЬ Ил-76 ниже минимума?

Они же, по Вашим словам, выполняли"доразведку погоды", т.е.КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД(типа иммитация посадки), что ж тут неясного?

Подробности насчёт погоды"ниже минимума"во время "иммитации посадки" ИЛ-76, в студию, плиз!

2 lpt-1:
Это о том, что Вы снова не поняли, что цитируете. Эти ФАП к иностранным экипажам не имеют никакого отношения.

А по каким ФАПам должны прилетать иностранные экипажи на аэродром, не допущенный к международным полётам, так же, как и РП, не допущенный к управлению полётами иностранных экипажей?

Поправка: полётами иностранных воздушных судов.В принципе без разницы для тех, кто в "теме".

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Ради чего рисковали жизнью российские пилоты, безуспешно пытавшиеся ПОСАДИТЬ Ил-76 ниже минимума?

Они же, по Вашим словам, выполняли"доразведку погоды", т.е.КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД(типа иммитация посадки), что ж тут неясного?



Это не мои слова, а Ваши. Доразведка погоды может выполняться параллельно с выполнением основного полетного задания. Каким было это задание у экипажа Ил-76, я не знаю, но явно ОЧЕНЬ важным, поскольку два раза пытаться сесть ниже минимума без серьезных причин для риска никто не станет.

Контрольный заход выполняется до ВПР, поэтому заход Ил-76 контрольным не являлся.

Они оба раза пытались сесть. И ничего у них не вышло.


Sergei Ivanovich:

Подробности насчёт погоды"ниже минимума"во время "иммитации посадки" ИЛ-76, в студию, плиз!



Подробности живописал бортинженер Як-40. Ссылку на его рассказ я приводил выше. Или Вы считаете, что Ил-76 не смог два раза сесть при нормальной погоде? :-)))


Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Это о том, что Вы снова не поняли, что цитируете. Эти ФАП к иностранным экипажам не имеют никакого отношения.

А по каким ФАПам должны прилетать иностранные экипажи на аэродром, не допущенный к международным полётам, так же, как и РП, не допущенный к управлению полётами иностранных экипажей?



А Вы АИП откройте, там эта ситуация упомянута. В таких случаях всё регулируется отдельными межправительственными соглашениями, на самом высоком уровне. Не забывайте, что борт №101 имел литер "А". Ему должно было оказываться ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ.

РП наверное этого не знал. Иначе хрен бы разрешил снижение с эшелона и всё последующее баловство.

Не готов был аэродром к приёму борта. По метеоусловиям ниже эксплуатационного минимума он вообще должен был закрыться. И РП это прекрасно понимал.

2 Сергей Иванович.

А по каким ФАПам должны прилетать иностранные экипажи на аэродром, не допущенный к международным полётам, так же, как и РП, не допущенный к управлению полётами иностранных экипажей?

Там дебря невыразимая и в основном формулировки типа "по согласованию с уполномоченным органом". По крайности можно считать полет демонстрационным, ст 73 Воздушного Кодекса (продемонстрировать Качиньскому невозможность посадки) и уполномоченным органом счесть ГРП.

Видимо это вообще решено замять, обе стороны хороши и выступили во всей красе. В ст.63 ФАП идиотская резиновая формулировка, котору понимай как удобно :

63. При выполнении воздушными судами иностранных государств разовых полетов в Российскую Федерацию на борт этих воздушных судов Федеральной службой воздушного транспорта России и Министерством обороны Российской Федерации (в части, его касающейся) выделяются при необходимости экипажи сопровождения.
В случаях, когда разовые полеты выполняются воздушными судами иностранных государств по международным воздушным трассам и в аэропорты, открытые для международных полетов, российские экипажи сопровождения могут на основе взаимности не выделяться.


То есть подсаженный экипаж очевидно руководствуется внутренними правилами, если его нет - вопрос открытый. Корсаж международным не является. Был ли документ об отказе от лидировщика хрен знает. В предварительном отчете МАК по этому поводу вранье, там написали что полет согласован по "международным трассам", а про аэродром молчок. Ну а как согласовывались в реале процедуры и фразеология - мы все знаем. "Вы на военном аэродроме садились ?" - вот и все согласование. П-ц в общем.

Уроки прошлого усвоены )))

Самолет Путина Норильск не принял из-за погоды. Приняла Хатанга.

Самолет премьер-министра РФ Владимира Путина, который должен был посетить с рабочей поездкой Норильск в Красноярском крае, в связи с непредвиденными плохими метеоусловиями не смог сегодня утром совершить посадку в Норильске и отправился на запасной аэродром в Хатангу....

http://www.b-port.com/news/arc ...

Уроки прошлого усвоены )))

Самолет Путина Норильск не принял из-за погоды. Приняла Хатанга.

Самолет премьер-министра РФ Владимира Путина, который должен был посетить с рабочей поездкой Норильск в Красноярском крае, в связи с непредвиденными плохими метеоусловиями не смог сегодня утром совершить посадку в Норильске и отправился на запасной аэродром в Хатангу....

http://www.b-port.com/news/arc ...