wwIIp:

Вы отвергаете невозможность такого развития событий, доказывая проф. состоятельность
экипажа ТОЛЬКО тем, что они "идеально шли по глиссаде до 2км".
НО ЭТО НЕ ФАКТ, во-первых.



Что значит "НЕ ФАКТ"? Вы подвергаете сомнению слова РЗП Рыженко "на курсе, глиссаде"?


wwIIp:

Они только не допускали грубых отклонений, что обьясняется работой автоматики.



Вы немножко не понимаете. Они не допускали не только грубых отклонений, но не выходили за пределы 1/3 линейных размеров ЗДО.

Вам это о чем-то говорит?

И о какой "автоматике" Вы говорите, если не секрет? :)


wwIIp:

И если даже сейчас недооценивается роль авионики в развитии катастрофы, то экипаж имел
возможность проконтролировать развитие ситуации, исходя из имеющейся приборной информации
и собственный знаний, вовремя вмешаться и ИЗМЕНИТЬ РЕШЕНИЕ.



КАКОЕ РЕШЕНИЕ? Вам удалось рассмотреть в транскрипции РЕШЕНИЕ? :)


wwIIp:

И он этого не сделал только из-за недостаточной подготовки для заходов в СМУ



Это - всего лишь Ваша вера. Слепая вера в слова таких всё сразу знающих пилотов, как Ершов. :)

lpt-1

Озвучьте пожалуйста официально установленную минимальную безопасную высоту пролета препятствий для аэродрома "Смоленск-Северный".
И утверждение "минимум по PAR в любом случае будет выше мин. I категории" надо бы как-то обосновать...
А то можно ведь и Руководство по всепогодным полетам ИКАО процитировать:
6.2.14 В прошлом в качестве операции категории I рассматривался точный заход на посадку по ILS или PAR с минимумами относительной высоты принятия решения в диапазоне 100-60 м (300-200 фут) и при соответствующих значениях видимости в 1200-600 м.
В настоящее время любой точный заход на посадку при относительной высоте принятия решения в 60 м (200 фут) или выше, минимальной видимости 800 м или RVR 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

Уважаемый, Вы на территориальную целостность России посягаете? ) Или что? )
Это вы у себя на Украине цитируйте Руководства ИКАО, Смоленск-Северный это все-таки российский аэродром. В АИП РФ четко сказано:
1.1.2 Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными авиационными правилами использования воздушного
пространства и Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
1.1.4 Полеты и перелеты экипажей воздушных судов без документов аэронавигационной информации (выписок из них), а также, если эти документы не выверены – запрещаются.
2.3.6 При заходе на посадку используются радио-технические системы, данные работы которых опубликованы в AIP.
Если у Вас так много лишнего времени, сами на досуге ознакомьтесь с методикой расчета метеоминимумов и минимальных безопасных высот, в том числе и пролета препятствий.
Достаточно пункта ФП ИВП "95. Использование воздушного пространства в районе аэродрома (аэроузла) осуществляется в соответствии с инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома", чтобы уже снять все фантазии на тему установления эксплуатантом собственного посадочного метеоминимума.
Достаточно пункта ФАП Полетов в ВП РФ "220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.", чтоб закончить все спекуляции насчет того, что же должен был сделать Протасюк после достижения высоты 100 м.
Достаточно пункта 2.3.6 АИП, чтобы прекратить весь бред о системе посадки, которую они должны были, но не пожелали использовать должным образом и в полном объеме.

СвиноКот:

В порядке бреда, я хотел бы знать как изменится положение псевдоглиссады ILS над оврагом, если не заведен рельеф (по дефолту - плоский). Предполагаю, что она должна опуститься вслед за рельефом, тогда АБСУ выдаст команду на увеличение вертикалки и уменьшение режима двигателей. Заход по ILS в автомате штатно до 60 метров, что по тамошним условиям НИЖЕ торца.


FMS работает по приведенной баровысоте (сообщал выше со ссылкой).

Проблемы могли быть с измерением и коррекции баровысоты (выше тоже пытался привести версии).

В случае отсутствия последних виновата начинка FMS.

Тоже в порядке бреда. Считаю не лишним (все более склоняюсь), МАКу покапаться в памяти FMS 101 (там два независимых комплекта)на предмет наличия чего-то постороннего (причем отечественными силами).

Sapience:

Интересный словесный поворот в событиях.Это у Вас факто или де факто? А ведь есть ещё и эксплуатационные минимумы самолёта для захода по разным типам систем, которые устанавливает производитель.Вы об этом в курсе? Его тоже поляки могли изменить на СВОЁ УСМОТРЕНИЕ?

Говоря о минимуме ВС в зависимости от типа захода желательно знать этот тип. Вы знаете?



Я этот вопрос задавал Сергею Ивановичу не раз. Он сказал, что ЗНАЕТ, НО НЕ СКАЖЕТ. :-)

По поводу категорий и соответствующих минимумов... Можем открыть Пятина:

Категории точных заходов на посадку:

I категория — точный заход на посадку по приборам и посадка с высотой принятия
решения не менее 60 м (200 фут.) и либо видимостью не менее 800 м, либо дальностью
видимости на ВПП в зоне приземления не менее 550 м.

II категория — точный заход на посадку по приборам и посадка с высотой принятия
решения менее 60 м (200 фут.), но не менее 30 м (100 фут.) и дальностью видимости на ВПП не менее 350 м.

Примечание. Если высота принятия решения и дальность видимости на ВПП (RVR) попадают под разные категории, то категория, к которой следует относить данный полет, может определяться либо высотой принятия решения, либо RVR. Полет будет выполняться по категории с более низким минимумом.

Пример. Полет с высотой принятия решения в пределах минимума II категории, но с RVR в пределах минимума III категории будет рассматриваться как полет по минимуму III категории.

Повышение надежности экипажа при заходе на посадку в условиях сниженного минимума I и особенно II категории происходит за счет _автоматизации управления ВС по траектории снижения_, а также за счет повышения уровня профессиональной подготовки членов экипажа к полетам в этих условиях.

При тренировке командиров ВС особое внимание уделяется выработке навыков
своевременного принятия решения о посадке или уходе на 2-й круг, пилотирования при посадке в условиях имитации дальности видимости на ВПП 400 м (в том числе с устранением боковых
отклонений от посадочной траектории), точного выдерживания заданных параметров полета.

При тренировке вторых пилотов в аэродромных и рейсовых полетах вырабатываются
навыки работы с бортовой системой автоматического управления (АБСУ-154-2) при заходе на
посадку и уходе на 2-й круг, включая и отказы системы. Тренировка второго пилота в этих
полетах заключается в отработке навыков переключения внимания на предпосадочной прямой в
целях контроля за траекторией полета самолета. Особое внимание уделяется участку полета от
высоты начала визуальной оценки до начала выравнивания.

В момент отключения автоматической системы задача второго пилота — помочь
командиру ВС сохранить подобранный режим полета самолета по курсу и глиссаде с
обязательным контролем режима работы двигателей, установленного автоматом тяги в момент
отключения. Второй пилот продолжает приборный контроль до начала выравнивания самолета.

Для подтверждения минимума II категории командиру ВС необходимо выполнить не
менее трех заходов при минимуме ниже I категории по одному из параметров (горизонтальной
или вертикальной видимости).

В целях поддержания навыков автоматического полета командир ВС обязан в течение года
выполнить не менее десяти заходов на посадку с использованием АБСУ-154-2 до высоты 30 м,
второму пилоту предоставляется ежемесячно не менее одного захода до высоты 30 м в
директорном режиме.

2 ДАК ДБ
Т.е если Вы уверены на 100%, к примеру, в FMS, то Вы бы в Смоленске садились, несмотря на то, что мин по этой системе захода(не в Смолнске)устанавлевается примерно как по NDB?
А как же мин КВС, а/д, системы захода?Это для кого?Для трусов?

Боже упаси ! Я бы даже снижаться там не стал, ну уволили бы, ушел бы в ЛОТ или хоть в Африку мартышек возить и ещё бы книжку написал "Как я не убил Президента". Только у меня погон на плечах нет и приказа "Сесть !" тоже нету. Я ведь о другом написал. Что ежли у меня в крыльях пусто, в расходном баке полтонны, то мне как-то хотелось бы, чтоб меня FMS не убивала, даже если вообще ни хрена не видно. А сие уже не от минимумов, инструкций или моего умения зависит.

Кто виноват? Слепая вера в FMS

СвиноКот:

2 дотошный.
Почему сейчас у тех же пилотов нет сомнений, что виноват КВС, и что "взвешенный" отчет МАК даст ответы на все вопросы?


Потому что ни один пилот не полез бы туда.



Ил-76 полез туда два раза подряд, опровергая Ваше утверждение. :-)


СвиноКот:

В "элегантно самоубиться перед Басей" - не верю. Чрезмерное доверие автоматике - допускаю.



В этом есть рациональное зерно...

СвиноКот:

Как уже даже не в начале XXI века автоматика позволяет ехать в овраг и кто это программировал ? Ясен пень - это если Протасюк не сам своими ручками рулил, но даже если так - где алерты от системы ? TAWS не при делах, она вне контура управления.



TAWS очень даже при делах, поскольку имеет собственную базу рельефа и выдает те самые алерты по вполне конкретным алгоритмам. :)

Valery5:

Спецов вроде на форуме много, а еще ни один человек толком не ответил, например, по FMS UNS-1D. В каких режимах можно использовать пилотские точки.



Цитирую мануал:

"Approaches can also be defined by the pilot by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC and VFR FMS approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches."

То бишь, использовать свои путевые точки можно при заходах по FMS в режимах: VOR, RNAV,
TACAN, ILS, LOC, BC и VFR.

Нет возможности задавать свои вэйпоинты только в двух режимах: заход по GPS и заход по NDB.


Господа! Ну как же так? Вы меня все более убиваете. Вы все документы так изучаете?

Пытаетесь опровергнуть возможность применения 101 FMS. Вырвали кусок из контекста. Трактуете в отрыве от контекста.

А весь текст таков (лист 1-5):

"Approach Mode
An FMS approach mode provides the operator with ILS-like guidance while flying FMS approaches.
During an FMS approach, the system provides signals like those of an ILS for flight director or autopilot coupled approaches. Altitude restrictions may be entered if vertical guidance is desired.

VOR, RNAV, TACAN, GPS, NDB, ILS, LOC and BC approaches may be accessed directly from the navigation data. GPS and NDB approaches can only be flown using GPS, whereas VOR, RNAV and
TACAN approaches may be flown as GPS overlay.

ILS approaches can be linked to the flight plan, however they can only be actively flown if the aircraft installation includes an advanced EFIS, which is compatible with nav-to-nav captures (e.g., Collins APS-85/86, EFIS B4/C14/E4).
LOC and BC approaches will use the raw localizer data for lateral steering, and baro altitude VNAV for vertical deviation.

Approaches can also be defined by the pilot by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC and VFR FMS approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches."

Разъясните пожалуйста (коль скоро ранее привели недостоверные сведения), что сие значит

ДАК ДБ:

2lpt-1

Вы и в правду идиот!



Успокойтесь и ложитесь спать. К утру попустит. :-)

системы захода:

Достаточно пункта ФАП Полетов в ВП РФ "220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.", чтоб закончить все спекуляции насчет того, что же должен был сделать Протасюк после достижения высоты 100 м.



Откуда у Вас сведения о том, что именно делал и чего не делал Протасюк после достижения высоты 100 метров? :-)


системы захода:

Достаточно пункта 2.3.6 АИП, чтобы прекратить весь бред о системе посадки, которую они должны были, но не пожелали использовать должным образом и в полном объеме.



2.3.6 При заходе на посадку используются радио-технические системы, данные работы которых опубликованы в AIP.

В AIP не опубликованы данные работы РТС "Северного". Вам хотя бы это известно? :-)

НиколайK:

FMS работает по приведенной баровысоте (сообщал выше со ссылкой).



Есть нюанс - FMS UNS-1D не умеет работать с QFE.

НиколайK:

Valery5:

Спецов вроде на форуме много, а еще ни один человек толком не ответил, например, по FMS UNS-1D. В каких режимах можно использовать пилотские точки.



Цитирую мануал:

"Approaches can also be defined by the pilot by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC and VFR FMS approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches."

То бишь, использовать свои путевые точки можно при заходах по FMS в режимах: VOR, RNAV,
TACAN, ILS, LOC, BC и VFR.

Нет возможности задавать свои вэйпоинты только в двух режимах: заход по GPS и заход по NDB.


Господа! Ну как же так? Вы меня все более убиваете. Вы все документы так изучаете?

Пытаетесь опровергнуть возможность применения 101 FMS. Вырвали кусок из контекста. Трактуете в отрыве от контекста.

А весь текст таков (лист 1-5):

"Approach Mode
An FMS approach mode provides the operator with ILS-like guidance while flying FMS approaches.
During an FMS approach, the system provides signals like those of an ILS for flight director or autopilot coupled approaches. Altitude restrictions may be entered if vertical guidance is desired.

VOR, RNAV, TACAN, GPS, NDB, ILS, LOC and BC approaches may be accessed directly from the navigation data. GPS and NDB approaches can only be flown using GPS, whereas VOR, RNAV and
TACAN approaches may be flown as GPS overlay.

ILS approaches can be linked to the flight plan, however they can only be actively flown if the aircraft installation includes an advanced EFIS, which is compatible with nav-to-nav captures (e.g., Collins APS-85/86, EFIS B4/C14/E4).
LOC and BC approaches will use the raw localizer data for lateral steering, and baro altitude VNAV for vertical deviation.

Approaches can also be defined by the pilot by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC and VFR FMS approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches."

Разъясните пожалуйста (коль скоро ранее привели недостоверные сведения), что сие значит



Кто и где привел ранее недостоверные сведения?

Зачем копипастить тонны текста, смысл которого Вы не понимаете?

lpt-1:

НиколайK:

FMS работает по приведенной баровысоте (сообщал выше со ссылкой).



Есть нюанс - FMS UNS-1D не умеет работать с QFE.


Тогда бы полет был иным

lpt-1:
ДАК ДБ
Протасюк имел мин по PAR-120х1500.Этот мин он не имел право нарушать, тем более, что в Польше такие суровые законы(с ваших слов)-"А вот если бы сел при погоде ниже минимума - могли и лицензии лишить. У поляков с этим строго. Первые лица на борту, как-никак."

Минимум для ПОСАДКИ можно нарушить только при ПОСАДКЕ.
Протасюк решения о производстве ПОСАДКИ не озвучил. Следовательно, не садился, и минимум не нарушал.

То, что у вас сдвиг по фазе это понятно.Собирался он произвести посадку или просто хотел пройтись над впп, КВС не имел права(а в польше с этим строго)оказаться на высоте ниже своего мин по данной системе, т.е ниже 120м, если мы говорим о PAR.


Откуда Вам знать о том, была у него практика заходов в таких условиях или нет?
Просьба дать ссылочку на заслуживающий доверия источник.

Как у 2п или пассажира, возможно, НО как у КВС ОДНОЗНАЧНО НЕТ.Его мин по ILS был 60х800.
КВС и 2п БОЛЬШАЯ разница.

Источник вы лучше меня знаете-ПОЛЬСКАЯ ПРЕССА.

И вот вам выдержка из интервью.Думаю, Клиха знаете:
"Пясецки:
- Да, но почему они не набирают высоту? Почему не взлетают?
Клих:
- А об этом надо было бы спросить экипаж.
Пясецки:
- Да, но вы же об этом знаете?
Клих:
- Нет, я не знаю. Я знаю только одно - экипаж не был на тренажёрах и никогда не отрабатывали таких ситуаций. Если бы они на тренажёрах "три раза погибли" пилотируя таким образом самолёт, то они бы знали, что нельзя принимать на себя такого риска. И в этом состоит проблема. Безопасность пилётов начинается на страницах законов."

lpt-1:

НиколайK:

А весь текст таков (лист 1-5):

"Approach Mode
An FMS approach mode provides the operator with ILS-like guidance while flying FMS approaches.
During an FMS approach, the system provides signals like those of an ILS for flight director or autopilot coupled approaches. Altitude restrictions may be entered if vertical guidance is desired.

VOR, RNAV, TACAN, GPS, NDB, ILS, LOC and BC approaches may be accessed directly from the navigation data. GPS and NDB approaches can only be flown using GPS, whereas VOR, RNAV and
TACAN approaches may be flown as GPS overlay.

ILS approaches can be linked to the flight plan, however they can only be actively flown if the aircraft installation includes an advanced EFIS, which is compatible with nav-to-nav captures (e.g., Collins APS-85/86, EFIS B4/C14/E4).
LOC and BC approaches will use the raw localizer data for lateral steering, and baro altitude VNAV for vertical deviation.

Approaches can also be defined by the pilot by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC and VFR FMS approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches."

Разъясните пожалуйста (коль скоро ранее привели недостоверные сведения), что сие значит



Кто и где привел ранее недостоверные сведения?

Зачем копипастить тонны текста, смысл которого Вы не понимаете?


22/08/2010 [02:23:48]


Ну так поясните, что здесь написано, а мы поправим если что не так.

А вообще теперь я понял, кто Вы

lpt-1

Я-то "разницу различаю", а вот Вы аэродромные посадочные прожектора (АПП-90) "Северного" от автомобильной прожекторно-маячной станцией (АПМ) не в состоянии отличить. :-))))

Помнится, как-то преподнес я Вам незаслуженный "подарок", доставив массу удовольствия своим косяком с УНГ на Северном. Сегодня Вы "решили отвесить симметричный реверанс"? ))) Что ж, не скрою, весьма доволен.
Стало быть для Вас аэродромные посадочные прожектора (АПП-90) и автомобильные прожекторно-маячные станции (АПМ) - нечто радикально отличающееся друг от друга? Тогда, загляните хотя бы вот сюда:
http://projektor.ru/Joomla159/ ...
Вам понравится.

Как и ожидалось, по существу вопроса о разнице между АПМ и посадочными огнями, Вы скромно выдавили лишь "разницу различаю". Что ж так скудно? Ведь Вы еще изволили и гражданских диспетчеров упомянуть, которые "не играются с посадочными прожекторами", дескать - не принято, и в этом главная причина. Было бы принято, то тоже бы вовсю крутили прожектора "в лоб" заходящим ВС.
Уважаемый, сожалею, но Вы уже становитесь смешным. Но вы сами этого хотели. И продолжаете хотеть.



Вы объяснили так - "касался прожекторов "по-дневному" (в лоб)", по вашему термин "по-дневному" означает "в лоб".

Не нужно мне приписывать собственные слова. Я написал так, как написал. Хотите прицепиться к скобкам - нет вопросов, если больше ничего не остается. Можете еще орфографию проверить, запятые пропущенные поотлавливать. :-))

Но смысл написанного не извращайте по-своему. Это не конструктивно.


Кто ж спорит, вы действительно написали так, как написали. Но вы претендуете чтоб Вами написанная фраза читалась именно только так, как Вы ее изложили. Такое исключительное право надо еще заслужить. Вы еще не обладаете таким авторитетом, чтоб Ваши фразы "высекать на камне". )))
Все ваши экзерсисы по поводу орфографии, скобок и запятых - это уже не солидно, поверьте.
Любому стороннему читателю понятен смысл всего сказанного Вами и всего сказанного мной.
За извилистыми словесами не спрячетесь, ни Вы сами, ни Ваш собственный неконструктив.

ДАК ДБ:

lpt-1:

Минимум для ПОСАДКИ можно нарушить только при ПОСАДКЕ.
Протасюк решения о производстве ПОСАДКИ не озвучил. Следовательно, не садился, и минимум не нарушал.

То, что у вас сдвиг по фазе это понятно.Собирался он произвести посадку или просто хотел пройтись над впп, КВС не имел права(а в польше с этим строго)оказаться на высоте ниже своего мин по данной системе, т.е ниже 120м, если мы говорим о PAR.


Каждый имеет право на сдвиг по фазе. Вы - не исключение. :)

ПРИЧИНЫ того, что КВС оказался на высоте ниже своего минимума, Вам неизвестны. Поэтому не спекулируйте.


ДАК ДБ:

Откуда Вам знать о том, была у него практика заходов в таких условиях или нет?
Просьба дать ссылочку на заслуживающий доверия источник.

Как у 2п или пассажира, возможно, НО как у КВС ОДНОЗНАЧНО НЕТ.Его мин по ILS был 60х800.
КВС и 2п БОЛЬШАЯ разница.

Источник вы лучше меня знаете-ПОЛЬСКАЯ ПРЕССА.



Обалденный источник. Про добивание выживших тоже польская пресса писала. Вы в это тоже верите? :-))))


ДАК ДБ:

И вот вам выдержка из интервью. Думаю, Клиха знаете:

"Пясецки:
- Да, но почему они не набирают высоту? Почему не взлетают?
Клих:
- А об этом надо было бы спросить экипаж.
Пясецки:
- Да, но вы же об этом знаете?
Клих:
- Нет, я не знаю."



Классная выдержка, спасибо. :-))))))

НиколайK:

lpt-1:

НиколайK:

FMS работает по приведенной баровысоте (сообщал выше со ссылкой).



Есть нюанс - FMS UNS-1D не умеет работать с QFE.


Тогда бы полет был иным



В смысле?

системы захода:

lpt-1

Я-то "разницу различаю", а вот Вы аэродромные посадочные прожектора (АПП-90) "Северного" от автомобильной прожекторно-маячной станцией (АПМ) не в состоянии отличить. :-))))

Помнится, как-то преподнес я Вам незаслуженный "подарок", доставив массу удовольствия своим косяком с УНГ на Северном. Сегодня Вы "решили отвесить симметричный реверанс"? ))) Что ж, не скрою, весьма доволен.



Сегодня Вы довольны очередным своим косяком? :-)


системы захода:

Стало быть для Вас аэродромные посадочные прожектора (АПП-90) и автомобильные прожекторно-маячные станции (АПМ) - нечто радикально отличающееся друг от друга? Тогда, загляните хотя бы вот сюда:
http://projektor.ru/Joomla159/ ...
Вам понравится.



"Радикально" - это Ваша отмазка.

Речь шла о прожекторах, установленных на конкретном аэродроме "Смоленск-Северный".

Вы упомянули АПМ, и ошиблись. А теперь пытаетесь хоть как-то заретушировать очевидную лажу. :-)


Вот они, Ваши "АПМ"-ы, любуйтесь: http://smolensk.ws/uploads/ima ...


системы захода:

Любому стороннему читателю понятен смысл всего сказанного Вами и всего сказанного мной.



Вот и замечательно. Имеющий глаза всё увидит. :-)

lpt-1:

kovs214:

wwllp. 21/08/2010 02.14.29. ИМХО, где-то, видимо так и было.На Ту154, если в глиссаде установить

Vу=8-10мс, то режим раб.дв-лей требуется около МГ, и если это произойдет на Н=100м и ниже, то возможна или очень грубая посадка, или посадка до ВПП, даже если штурвал будет полностью взят "на себя".



При снижении по глиссаде запрещено устанавливать режим менее 75% (РЛЭ Ту-154М).



:)))) Это кто же должен был прочитать РЛЭ ? Автомат тяги ??
---------
lpt1:

Что значит "НЕ ФАКТ"? Вы подвергаете сомнению слова РЗП Рыженко "на курсе, глиссаде"?
Вы немножко не понимаете. Они не допускали не только грубых отклонений, но не выходили
за пределы 1/3 линейных размеров ЗДО.
Вам это о чем-то говорит?



В контрольных точках были да, на курсе, глиссаде. А все построенные графики их снижения
не идеальные. Вы же должны знать, что из-за этого даже существует версия огибания автоматикой рельефа от ДПРМ. А что там было на диспетчерском оборудовании - не знаю ни я, ни Вы. Или приведите.

-----
lpt1:
И о какой "автоматике" Вы говорите, если не секрет? :)



Читайте на сайта МАКа или в теме. Одну подсказку я Вам уже дал выше.
-----
lpt1:

КАКОЕ РЕШЕНИЕ? Вам удалось рассмотреть в транскрипции РЕШЕНИЕ? :)



Нет, ОНО САМО снизилось и упало. ВС имею в ввиду.
-----
lpt1:

Это - всего лишь Ваша вера. Слепая вера в слова таких всё сразу знающих пилотов, как Ершов. :)


Да ну, я верю только СКАЗКАМ, в чудеса и НЛО. А не тому, как реально бывает в летной

профессии.
Если опишите, с удовольствием почитаю вашу окончательную догадку, не укладывающуюся ни в
одну из версий.
И пусть "ершовы" трепещут ! Скоро от Вас они узнают ТАКОЕ, от чего им всем сразу стыдно
станет ! :)

lpt-1

Вы сегодня так щедры. )))))))))
Такого фонтана подарков не ожидал, честно. )))))))))
Понимаю Вас, вляпались по самое не хочу, надо как-то выкручиваться.
Но поздно, батенька, слово не воробей - назад не воротишь, так на Руси говорят.

Посмотрел Вашу картинку. Да и многие, надеюсь, посмотрели. В том числе и те, кто в теме.
Дружеский совет Вам, заканчивайте весь этот цирк. Заблудились уже в своих полузнаниях.
Разволновались. Лексику вон смотрю неформатную стали применять. Отдохните от никому не нужных трудов. Займитесь чем-нибудь более полезным, чем на форумах рисоваться.

Теперь по существу. На картинке нет АПМ. Это всего лишь огни светосистемы, жалкие остатки того, что раньше называлось огнями приближения. Да, они прожекторного типа, но это НЕ ПРОЖЕКТОРА.

Вспомните выдержку из стенограммы, где пилот ЯК-40 сообщает второму пилоту 101-го:
10:25:05, 8 - 10:25:24, 0
"Ну, нам повезло в последний момент сесть. Но честно скажу что можете попробовать, конечно. Два АПМ-ма есть, сделали ворота. Так что, можете попробовать ...."

Так вот, уважаемый, речь идет именно об Аэродромных (а не автомобильных, как Вы выразились) Прожекторных Маяках. Их было два, по обе стороны от ВПП, установленных на автомобилях УАЗ-3303. И в СМУ направляют "в лоб" и снимают рассеиватели именно с них, а не с тех что на вашей картинке. Именно они образуют световые ворота для создания световых ориентиров в районе входного порога ВПП. И тип этих АПМ как раз и есть АПП-90, которые Вы соизволили отделить друг от друга.

На этой ссылке изображен один из АПМ на Корсаже:

http://picasaweb.google.com/si ...

А вот ваши фразы, которые собственно и "вызвали сюжет":

"Вопрос о посадке на военном аэродроме скорее касался прожекторов "по-дневному" (в лоб). У граждан так не принято в СМУ посадочными прожекторами играться."

"Я-то "разницу различаю", а вот Вы аэродромные посадочные прожектора (АПП-90) "Северного" от автомобильной прожекторно-маячной станцией (АПМ) не в состоянии отличить. :-))))"

"На "Северном" установлены стационарные АПП-90, какая ещё нафиг стоянка? :-))))"

"Вы сначала разберитесь, чем АПМ от АПП отличаются, потом будете со смыслом фразы "прожектора по дневному" разбираться."

2 lpt-1:
Я этот вопрос задавал Сергею Ивановичу не раз.Он сказал, что ЗНАЕТ, но НЕ СКАЖЕТ. :)

Когда Вам нечего сказать Вы переводите стрелки на других, манкируя словами, выдёргивая их из контекста.Вот дословно, что я сказал:

"МОГУ, но не ХОЧУ!Назовите меня сволочью.:)
Special for you, могу назвать это "заходом по системе Протасюка".Остальное получите после комплексной расшифровки.:)

Языком болтать , это , конечно, не веники вязать.В одном месте Вы ссылаетесь на то, что, виновного можно определить только решением суда(про материалы следствия 11 томов и что поляки уже определили винового-мой пост), а вот когда я пытаюсь донести мысль, что надо дождаться результатов компл.расшифровки, начинаете ёрничать.
Смешить народ-удел шута.У Вас это получается! :):):)

lpt-1

системы захода:
Достаточно пункта ФАП Полетов в ВП РФ "220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.", чтоб закончить все спекуляции насчет того, что же должен был сделать Протасюк после достижения высоты 100 м.


Откуда у Вас сведения о том, что именно делал и чего не делал Протасюк после достижения высоты 100 метров? :-)


Святая наивность. Он должен был уйти на 2-й круг, как минимум. Или на запасной. В любом случае, высота 100 м, визуального контакта с ВПП нет - Протасюк должен был прекратить снижение и начать набор высоты. Он этого не сделал, и достаточно знать уже только это. Результат известен, о нем 10-го апреля трубили все телеканалы мира.




системы захода:
Достаточно пункта 2.3.6 АИП, чтобы прекратить весь бред о системе посадки, которую они должны были, но не пожелали использовать должным образом и в полном объеме.


2.3.6 При заходе на посадку используются радио-технические системы, данные работы которых опубликованы в AIP.
В AIP не опубликованы данные работы РТС "Северного". Вам хотя бы это известно? :-)


Но уж Вам-то конечно же известно, что этот случай предусмотрен Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации:

62. Министерство иностранных дел Российской Федерации по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации, Федеральной службой безопасности Российской Федерации и Федеральной службой воздушного транспорта России выдает разрешения на разовые полеты воздушных судов иностранных государств, связанные с перевозками глав государств и правительств и возглавляемых ими делегаций, министров иностранных дел и министров обороны, на разовые полеты государственных воздушных судов иностранных государств, а также на основе взаимности на транзитные полеты воздушных судов иностранных государств, требующие использования дипломатических каналов для получения разрешений на эти полеты. В случае необходимости посадки воздушных судов в аэропортах и на аэродромах, не открытых для международных полетов, требуется дополнительное согласование с Федеральной пограничной службой Российской Федерации и Государственным таможенным комитетом Российской Федерации.
Министерство иностранных дел Российской Федерации представляет в Правительство Российской Федерации предложения о выдаче разрешений на разовые полеты воздушных судов иностранных государств, с которыми Российская Федерация не имеет дипломатических отношений.

64. Федеральная служба воздушного транспорта России ПРЕДОСТАВЛЯЕТ экипажам воздушных судов иностранных государств, выполняющим полеты в соответствии с настоящими Федеральными правилами, ДАННЫЕ (в части, их касающейся):

б) об аэродромах назначения, не включенных в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации и Государственный реестр аэропортов Российской Федерации, а также ОБ АЭРОДРОМАХ СОВМЕСТНОГО БАЗИРОВАНИЯ (по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти).

Все доступно, все легально. Никакой партизанщины не требуется. Нет, надо было обязательно в позу встать. Всё кому-то что-то доказывают, себе же в ущерб.

2 Дотошный:
Вы хотите сказать, что в момент захода ИЛ-76 видимость и НГО были не ниже установленного минимума, диспетчер посадку разрешил, а КВС ИЛ-76 опозорился, дважды не сумев сесть в ПМУ? Но это неважно, давайте не будем дальше спорить на эту тему.

ВО ПЕРВЫХ, начнём с ПМУ.Никто на этой ветке никогда не утверждал об этом.Если быть точнее, то ПМУ считаются всё, что выше 200м. по облачности и 2000м.по видимости.
ВТОРОЕ.Разницы в 10-15 минут между двумя событиями, сдаётся мне, не было.Не могу категорически утверждать, так как нет обоснований, поэтому пусть это будет МОИМ предположением.Поэтому, если Вы знаете больше-напишите.
В ТРЕТЬИХ.Даже если предположить, что были метеоусловия хуже минимума для захода и посадки в случае с Ил-76, то это лишний раз подтверждает, что на этом аэродроме не всё так просто с метеообеспечением и вообще с безопасностью обеспечения приёма возд.судов, ибо какая же это "пробная разведка погоды", как выразился lpt-1, если они чуть крылом(по его же словам)о землю не задели?
В ЧЕТВЁРТЫХ.При всей неоднозначности оценки событий, экипаж Ил-76 всё таки выходил в район полосы целых два раза.101 борту не хватило одного раза.Первый заходил в штурвальном режиме, 101-й в автопилоте(именно в автопилоте, потому что автоматическим заход назвать нельзя по определению)Условия те же, аэродром тот же, диспетчер-тот же.Выводы(насчёт подготовки эк.) делайте сами.С уважением.

На просторах интернета российские асы-лётчики ведут неравный бой с lpt-1.
Почему неравный? Где уж им тягаться с асом информационной войны...

Заключительный пост lpt-1 был в 03.08.32. Он сейчас пишет всем ответы.Ждите. :-).

Даешь 200 страниц ни о чем!!

2lpt-1, я проснулся и на свежую голову подтверждаю, что вы ИДИОТ.

2 ДАК ДБ:
Он добился того, что Вы слетели с колёс, а не он.Т.е. СДЕРЖАННОСТИ у Вас не хватило, а не у него.Это же основная цель этого троля.
А теперь вони только добавится, да и БАН можете заработать, к сожалению...:(

Interessant:

На просторах интернета российские асы-лётчики ведут неравный бой с lpt-1.
Почему неравный? Где уж им тягаться с асом информационной войны...



Явно оплачиваемый провокатор, нанятый полит технологами обанкротившейся политической силы из Польши. Тьфу, я то подумал - разобраться человек не может...
Очень правильно, что они проиграли. Это из-за их амбиций, чванливости и жадности погиб экипаж, и многие невинные люди.
Денег на подготовку экипажа не нашли, на обеспечение наземной доставки делегации из запасного а/д тоже, зато находят вот на такое...

НиколайК:
То бишь, использовать свои путевые точки можно при заходах по FMS в режимах: VOR, RNAV,
TACAN, ILS, LOC, BC и VFR.

Нет.
Для всех указанных заходов, кроме VFR, при их создании требуется указывать точки типа navaid (NAV) (навигационные средства?), характеризующиеся определёнными координатами, радиочастотами, высотой над уровнем моря, магнитным склонением. И эти точки должны быть определы при создании захода пилотом только путём выбора из базы данных производителя, но не могут быть произвольно созданы или изменены пилотом.
Это моё ламерское понимание проблемы, высказываю для уточнения или опровержения спецами.

Вдогон, забыл.
Подходящих navaids в Смоленске кагбэ нет.

Sergei Ivanovich:
2 ДАК ДБ:
Он добился того, что Вы слетели с колёс, а не он.Т.е. СДЕРЖАННОСТИ у Вас не хватило, а не у него.

Sergei Ivanovich, да, наверное, сдержанности не хватило, но и не получилось адекватной дискуссии.Мелет всё подряд без разбора.Когда даешь конкретный факт в ответ или молчание, или идиотский ответ вроде этого:
Наш диалог.

ДАКДБ
Почему-то на стенограмме озвучено после 80м.

lpt-1 После 80-ти. То ли метров, то ли нет. Если метров, то неясно - по БВ или по РВ. Где Вы видите в стенограмме 80 _МЕТРОВ_?

ДАКДБ Вы в стенограмме видите и затем трактуете это, так как вам надо?Иногда прикидываетесь идиотом, как , например, "Где Вы видите в стенограмме 80 _МЕТРОВ_?".А, что это по вашему

lpt-1 Это число "80", якобы произнесенное штурманом.
Согласно технологии работы 4-х членного экипажа Ту-154М, отсчёт высоты штурманом вслух по РВ начинается не ранее достижения баровысоты 60 метров.
Шестьдесят, а не сто и не восемьдесят.


lpt-1 со стенограммой, динамикой полёта, выдержками из рук.док делает всё что хочет.

lpt-1:
Магистр форума neustaf и остальные участники форума продолжает ждать с нетерпением от "локомотива ветки" схему захода по системе FMS Approach для Смоленска.
p.s.
режимы работы системы FMS - не приводить.
p.p.s.
Напоминаю замечание от Перрита Павлова:
"Северном есть только NDB, то все, что можно было забить в FMS - это заход по VFR"

Ждем-с конкретного ответа...



Троллей я не кормлю, расслабься

о, 4 вариант отмазок, к слову шапка магистра не такая уж великая заслуга и прежде мне никогда не приходилось о ней упоминать, но раз меня причислили к тролям, то придется все же напомнить.
не за троллизм мне ж ее вручили - подумайте об этом на досуге.

ну и если вы не можете по польски сказать слово 90 - это вовсе не означает, что и поляки не умеют разговаривать на своем родном языке.

и вдобавок к заходу по FMS, а КОНТРОЛЬНЫЙ заход в каком документе надобали - не поделитесь,
хотя зарнее уверен нет - отвечать внятно на вопросы, не ваш удел.

системы захода:

Вспомните выдержку из стенограммы, где пилот ЯК-40 сообщает второму пилоту 101-го:
10:25:05, 8 - 10:25:24, 0
"Ну, нам повезло в последний момент сесть. Но честно скажу что можете попробовать, конечно. Два АПМ-ма есть, сделали ворота. Так что, можете попробовать ...."

Так вот, уважаемый, речь идет именно об Аэродромных (а не автомобильных, как Вы выразились) Прожекторных Маяках.



АПМ-90 - это именно АВТОМОБИЛЬНАЯ прожекторно-маячная станция с диаметром отражающего зеркала 900мм на базе бортового ЗИЛ-130.

Ознакомьтесь: http://www.airforce.ru/aircraf ...

На "Северном" таковые АПМ попросту отсутствуют.


системы захода:

Их было два, по обе стороны от ВПП, установленных на автомобилях УАЗ-3303. И тип этих АПМ как раз и есть АПП-90, которые Вы соизволили отделить друг от друга.



АПМ-90 никогда не устанавливались на автомобилях УАЗ-3303. Мобильные станции АПП-90 на базе УАЗ-3303 не имеют никакого отношения к АПМ-90. Разное устройство, разный принцип работы. В АПМ-90 угольные электроды, в АПП-90 газоразрядные лампы.

Смотрите поближе: http://forums.airforce.ru/atta ...

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Я этот вопрос задавал Сергею Ивановичу не раз.Он сказал, что ЗНАЕТ, но НЕ СКАЖЕТ. :)

Когда Вам нечего сказать Вы переводите стрелки на других, манкируя словами, выдёргивая их из контекста.Вот дословно, что я сказал:

"МОГУ, но не ХОЧУ! Назовите меня сволочью.:)



МОЖЕТЕ сказать (следовательно ЗНАЕТЕ), НО НЕ ХОТИТЕ говорить (следовательно НЕ СКАЖЕТЕ).

Что в этом утверждении вызвало Ваш праведный гнев? :)

системы захода:

lpt-1_

Откуда у Вас сведения о том, что именно делал и чего не делал Протасюк после достижения высоты 100 метров? :-)


Святая наивность. Он должен был уйти на 2-й круг, как минимум. Или на запасной. В любом случае, высота 100 м, визуального контакта с ВПП нет - Протасюк должен был прекратить снижение и начать набор высоты. Он этого не сделал, и достаточно знать уже только это.



С чего Вы взяли, что "он этого не сделал"? Протасюк вполне мог начать уход, но именно в этот момент что-то произошло.

Я понимаю, что лично Вам не особо интересно, ЧТО произошло. Вы почитали мнение Ершова, еще двух-трех бывших советских пилотов, и Вам этого достаточно, чтобы с умным видом повторять за ними слово в слово сентенции про недоученных польских сопляков, специально убивающихся там и сям.

Ваше право обезьянничать никто не отнимет. Но некоторые люди пытаются думать своей головой. И тоже имеют на это право.

Дааа, lpt-1!
LOL!
"Логика" у тебя - как у Василия Ивановича из известного анекдота про Анку, которая, "конечно же трахается... " потому, что "... ест селедку"! :))

Иди в школу и учи логику, болезный ты наш!

системы захода:

Достаточно пункта 2.3.6 АИП, чтобы прекратить весь бред о системе посадки, которую они должны были, но не пожелали использовать должным образом и в полном объеме.


2.3.6 При заходе на посадку используются радио-технические системы, данные работы которых опубликованы в AIP.
В AIP не опубликованы данные работы РТС "Северного". Вам хотя бы это известно? :-)


Но уж Вам-то конечно же известно, что этот случай предусмотрен Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации



Так что, пункта 2.3.6 АИП уже недостаточно? :-)))


системы захода

64. Федеральная служба воздушного транспорта России ПРЕДОСТАВЛЯЕТ экипажам воздушных судов иностранных государств, выполняющим полеты в соответствии с настоящими Федеральными правилами, ДАННЫЕ (в части, их касающейся):

б) об аэродромах назначения, не включенных в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации и Государственный реестр аэропортов Российской Федерации, а также ОБ АЭРОДРОМАХ СОВМЕСТНОГО БАЗИРОВАНИЯ (по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти).

Все доступно, все легально. Никакой партизанщины не требуется. Нет, надо было обязательно в позу встать. Всё кому-то что-то доказывают, себе же в ущерб.



Что доступно-то?

Вы всё подряд сюда дёргаете, но запутываетесь чем дальше, тем больше. :)

Официальные представители Польши не раз и не два заявили, что на соответствующий запрос, сделанный в марте, вместо актуальных аэронавигационных данных по аэродрому "Смоленск-Северный" получили от принимающей стороны заверения в том, что ничего там не изменилось и никаких поправок не было.

Именно по этой причине поляки пользовались старыми схемами, в которых кстати эксплуатационные минимумы аэродрома для Ту-154М при заходе по РСП+ОСП вообще не установлены.

Вот данные из схем, имевшихся у поляков, просвещайтесь:

http://img825.imageshack.us/im ...

Sergei Ivanovich:

2 Дотошный:
Вы хотите сказать, что в момент захода ИЛ-76 видимость и НГО были не ниже установленного минимума, диспетчер посадку разрешил, а КВС ИЛ-76 опозорился, дважды не сумев сесть в ПМУ? Но это неважно, давайте не будем дальше спорить на эту тему.


Даже если предположить, что были метеоусловия хуже минимума для захода и посадки в случае с Ил-76, то это лишний раз подтверждает, что на этом аэродроме не всё так просто с метеообеспечением и вообще с безопасностью обеспечения приёма возд.судов, ибо какая же это "пробная разведка погоды", как выразился lpt-1, если они чуть крылом(по его же словам)о землю не задели?



Ни о какой "пробной разведки погоды" и речи не было, это Ваше изобретение.

Я говорил о ДОРАЗВЕДКЕ ПОГОДЫ, которую вполне мог осуществить Ил-76 параллельно с выполнением своего основного полетного задания.

И меня ОЧЕНЬ интересует, каким было ОСНОВНОЕ задание Ил-76, так упорно и безуспешно рвущегося на посадку ниже минимума.

Предполагаю, что задание это было намного важнее банального желания забрать трап, оставшийся на "Северном" после визита Туска.

За трапом никто не полез бы нарушать все предписания, рискуя жизнью.


Sergei Ivanovich:

В ЧЕТВЁРТЫХ.При всей неоднозначности оценки событий, экипаж Ил-76 всё таки выходил в район полосы целых два раза.101 борту не хватило одного раза.Первый заходил в штурвальном режиме, 101-й в автопилоте(именно в автопилоте, потому что автоматическим заход назвать нельзя по определению)Условия те же, аэродром тот же, диспетчер-тот же.Выводы(насчёт подготовки эк.) делайте сами.С уважением.



В СМУ иностранным пилотам РЕКОМЕНДУЮТ использовать автоматику. Об этом Вам говорили не раз. Цель - снять лишнюю нагрузку на экипаж.

Так что выводы насчет подготовки экипажа делать пока рановато.

А вот почитать о том, как накануне трагедии вышла из строя АБСУ, в связи с чем в Польшу были вызваны специалисты Авиакора, которые производили ремонтные работы на месте, было бы весьма полезно...

ДАК ДБ:

2lpt-1, я проснулся и на свежую голову подтверждаю, что вы ИДИОТ.



Спасибо. Надеюсь, модератор поступит с Вами по справедливости.

wwIIp:

Interessant:

На просторах интернета российские асы-лётчики ведут неравный бой с lpt-1.
Почему неравный? Где уж им тягаться с асом информационной войны...



Явно оплачиваемый провокатор, нанятый полит технологами обанкротившейся политической силы из Польши.

Очень правильно, что они проиграли. Это из-за их амбиций, чванливости и жадности погиб экипаж, и многие невинные люди.
Денег на подготовку экипажа не нашли, на обеспечение наземной доставки делегации из запасного а/д тоже, зато находят вот на такое...



Вот наконец и открылись глубины Вашего подсознания... :)

Продолжайте в том же духе, скоро мы услышим, что русофоба Качиньского настигло справедливое "очень правильное" возмездие за его амбиции, чванливость и жадность. :-)))

ДАК ДБ:

lpt-1 со стенограммой, динамикой полёта, выдержками из рук.док делает всё что хочет.



А Вы в ответ можете только оскорблять оппонента. На бОльшее видимо не хватает ни знаний, ни опыта.

neustaf:

lpt-1:
Магистр форума neustaf и остальные участники форума продолжает ждать с нетерпением от "локомотива ветки" схему захода по системе FMS Approach для Смоленска.
p.s.
режимы работы системы FMS - не приводить.
p.p.s.
Напоминаю замечание от Перрита Павлова:
"Северном есть только NDB, то все, что можно было забить в FMS - это заход по VFR"

Ждем-с конкретного ответа...



Троллей я не кормлю, расслабься


о, 4 вариант отмазок, к слову шапка магистра не такая уж великая заслуга и прежде мне никогда не приходилось о ней упоминать, но раз меня причислили к тролям, то придется все же напомнить.
не за троллизм мне ж ее вручили - подумайте об этом на досуге.



Ну это уже чисто по Фрейду... :-)

Рекомендация расслабиться относилась к чудаку с ником system. Но если Вы претендуете на звание тролля от магистратуры, я не против. Дерзайте. :-)


neustaf:

ну и если вы не можете по польски сказать слово 90 - это вовсе не означает, что и поляки не умеют разговаривать на своем родном языке.



Ни Вы, ни я, ни поляки не смогут внятно и членораздельно произнести это слово на польском за полсекунды. Попробуйте на досуге.


neustaf

и вдобавок к заходу по FMS, а КОНТРОЛЬНЫЙ заход в каком документе надобали - не поделитесь, хотя зарнее уверен нет - отвечать внятно на вопросы, не ваш удел.



Сами спрашиваем, сами себе отвечаем... Для начинающего тролля пойдёт. :)

Как Вы думаете, РП Плюснин понимал, о чем спрашивает, когда сказал следующее:

10:25:12, 3 10:25:17, 5 Д 1-01, после КОНТРОЛЬНОГО захода у вас топлива хватит на запасной?

Если не знаете, что имелось в виду под "КОНТРОЛЬНЫМ" заходом, откройте свежеотмененные НПП или даже Приказ Министерства Транспорта РФ №108 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".

Прочтёте и откроется Вам, что КОНТРОЛЬНЫЙ заход выполняется _перед заходом на посадку_ "в целях осмотра площадки с воздуха для определения ее состояния и пригодности, а также курса посадки в зависимости от направления ветра".

lpt-1:

"А вот почитать о том, как накануне трагедии вышла из строя АБСУ ..."


Если даже предположить, что вышла из строя АБСУ, то и это не является поводом для катастрофы!
Что мы имеем? Истинную высоту 100 м.
Допустим, что АБСУ "взбесилась" и бросила самолёт вниз с вертикальной скоростью ... 10 м/с.
И что? Много надо времени для того чтобы отключить АБСУ?
Хотя, эти мои предположения - полный бред, но прошу заметить - с Вашей подачи.

2lpt-1
"Предполагаю, что задание это было намного важнее банального желания забрать трап, "

Или пишите прямо или не звиздите. Конкретно какое задание, на основании каких фактов и источников. Вы всё время цепляетесь к опонентам по мелочам но постоянно выдаёте какие то полунамёки. Вроде говном и облил, а вроде и нет. И как что сразу "а я этого не говорил".

По моему мнени версия Ершова по сути верна. Тока спикировали они не на перон. А на гаражи слева вдоль глиссады. Разглядели свет-асфальт и поднырнули колёсиком спуск-подъём. Как было в Самаре и много ещё где. Для этого не надо быть самоубийцей, просто недостаток опыта.

ЛК:

lpt-1:

"А вот почитать о том, как накануне трагедии вышла из строя АБСУ ..."


Если даже предположить, что вышла из строя АБСУ, то и это не является поводом для катастрофы!
Что мы имеем? Истинную высоту 100 м.
Допустим, что АБСУ "взбесилась" и бросила самолёт вниз с вертикальной скоростью ... 10 м/с.
И что? Много надо времени для того чтобы отключить АБСУ?



Для начала нужно понять, что произошло. Обнаружить отказ, предпринять определенные действия. На все это требуется время.

Но пока речи не было о том, что АБСУ куда-либо "бросала" самолет. Вы первый выдвинули такую версию. :-)

Если с высоты 100 метров они пытались уйти "в автомате", то достаточно было случиться отказу режима автоматического ухода. Возможно, без выдачи соответствующей сигнализации отказа. Пока сообразили, потеряли секунд 5. Начали уход на руках, но просели в овраг из-за высокой вертикальной скорости.

Это всё - в порядке такого же бреда, как Ваш. :)

Однако, и Вам должно быть ясно, что имея вертикалку в районе 10 м/с, хрен бы они перешли в набор, начав уход с высоты -15 метров относительно уровня ВПП. :)

Там бы и разложились - в 40 метрах левее БПРМ.

Следовательно Вы должны наверное понимать, что не было там никаких 10 м/с. При такой скорости снижения просадка будет метров 40-50. Однако, якобы дав взлетный после сигнала маркера, они просели максимум на 3-4 метра, после чего перешли в набор и успели набрать метров 10 перед столкновением с березой. Это - достоверный факт.

Поясните пожалуйста, как такое может быть при вертикалке 10 м/с?

Если АБСУ на директрном угле, то так и было

CutPaste:

2lpt-1
"Предполагаю, что задание это было намного важнее банального желания забрать трап, "



Вы всё время цепляетесь к опонентам по мелочам но постоянно выдаёте какие то полунамёки. Вроде говном и облил, а вроде и нет. И как что сразу "а я этого не говорил".



Всё наоборот, это оппоненты, памятуя о своих прошлых ошибках, стараются подловить меня на каждой букве или запятой. И подставляются снова, как подставился ув. "системы захода" с прожекторами по дневному. :-)


CutPaste:

По моему мнени версия Ершова по сути верна. Тока спикировали они не на перон. А на гаражи слева вдоль глиссады. Разглядели свет-асфальт и поднырнули колёсиком спуск-подъём.



Зная о том, что до торца ВПП еще лететь два километра и наблюдая профиль рельефа на экране FMS?

Не смешите мои тапки. :-)