системы захода:

lpt-1

Я говорил пока только о технике захода при минимуме I-й категории. Условия и оборудование аэродрома - это уже другой разговор.

Здесь обсуждается заход конкретного ТУ-154 на конкретный аэродром - Смоленск-Северный. По данным МАК, комиссия, осуществлявшая проверку РТО на Северном и его готовность к приему ТУ-154 и ЯК-40, установила конкретный минимум для этих ВС 100х1000. К чему вообще говорить о заходе по мин. I категории и технике его выполнения?



К тому, что надо бы уже определить, что именно исполнял польский экипаж.

Насчет минимума конкретного аэродрома - я уже говорил, что эксплуатант (Польские ВВС) имели право устанавливать его на своё усмотрение.

Зная, что аэродром оборудован РСП-10МН, поляки могли приравнять ПРЛ к PAR и минимум установить соответствующий.


системы захода:

lpt-1

Вопрос о посадке на военном аэродроме скорее касался прожекторов "по-дневному" (в лоб). У граждан так не принято в СМУ посадочными прожекторами играться.

Откуда такие познания? Поделитесь, если не трудно.

Из личного опыта.

Для обогащения вашего "личного опыта" - АПМы "по дневному" означает не столько направление луча вдоль глиссады, сколько снятие рассеивающих фильтров для увеличения яркости прожекторов.
На гражданских аэродромах применяются системы светоогней высокой интенсивности и никакой необходимости в АПМах нет, так что при всем желании гражданские диспетчеры играться с АПМ не имеют возможности.
Вы разницу между посадочными прожекторами (АПМ) и посадочными огнями вообще различаете?



Где я сказал хоть слово о посадочных огнях? Речь шла о принятой в ВВС методике разворачивать посадочные прожектора навстречу заходящему на посадку в СМУ самолету. Также было сказано о том, что в ГА этим не занимаются. Вы это утверждение опровергаете или подтверждаете?

lpt-1

Здесь обсуждается заход конкретного ТУ-154 на конкретный аэродром - Смоленск-Северный. По данным МАК, комиссия, осуществлявшая проверку РТО на Северном и его готовность к приему ТУ-154 и ЯК-40, установила конкретный минимум для этих ВС 100х1000. К чему вообще говорить о заходе по мин. I категории и технике его выполнения?

К тому, что надо бы уже определить, что именно исполнял польский экипаж.
Насчет минимума конкретного аэродрома - я уже говорил, что эксплуатант (Польские ВВС) имели право устанавливать его на своё усмотрение.
Зная, что аэродром оборудован РСП-10МН, поляки могли приравнять ПРЛ к PAR и минимум установить соответствующий.

Вам уже ответили на это:
ДАК ДБ
"Называется почувствуйте разницу.
Вот как в АИПе:
b) государства или авиакомпании по своему усмотрению, НО НЕ НИЖЕ установленных официальных
минимальных безопасных высот пролета препятствий, могут устанавливать минимумы посадки для своих
экипажей на аэродромах, выделенных для международных воздушных сообщений. Взлет воздушного судна с этих аэродромов по метеорологическим условиям не ограничивается. За выполнение установленных
государствами и авиакомпаниями минимумов для взлета и посадки несут ответственность командиры
воздушных судов;"
Допустим они использовали данное им право, но минимум по PAR в любом случае будет выше мин. I категории. А с учетом ограничения по минимальным безопасным высотам пролета препятствий, установить себе минимум 50х400 они не имели никакого права.



Где я сказал хоть слово о посадочных огнях?

Вы не говорили. Это был мой вопрос. И я его повторяю - Вы разницу между посадочными прожекторами (АПМ) и посадочными огнями вообще различаете?



Речь шла о принятой в ВВС методике разворачивать посадочные прожектора навстречу заходящему на посадку в СМУ самолету

Вы объяснили так - "касался прожекторов "по-дневному" (в лоб)", по вашему термин "по-дневному" означает "в лоб". Я вас поправляю - "по-дневному" означает что с прожекторов сняты рассеиватели. Что же тогда в вашем понимании будет "по-ночному", в хвост? )



Также было сказано о том, что в ГА этим не занимаются. Вы это утверждение опровергаете или подтверждаете?

Вы сказали "У граждан так не принято в СМУ посадочными прожекторами играться."
Во-первых, в ГА вообще не принято ничем "играться"; во-вторых, в ГА, в большинстве аэропортов, вообще не используются прожекторы в целях обеспечения захода ВС на посадку, т.к. в них нет необходимости даже в СМУ; в-третьих, эта ваша фраза говорит, что вы об этом не имеете никакого понятия.

2 lpt-1:
Зная, что аэродром оборудован РСП-10МН, поляки могли приравнять ПРЛ к PAR и минимум установить соответствующий.

Для такой сертификации, аэродром, как минимум, должен входить в классификацию "международный", с соответствующим оборудованием и прочими "прибамбасами"

Вид.200м. была озвучена в 10:37:02, 8.Повторяю ещё раз special for you:
10:37:02, 8 044 "Арэк, теперь видно 200"

Всё таки жду ответа на вопрос, каким правилами разрешён КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД, раз уж Вы так на него упираете!

Материалы по катастрофе, не далее как вчера (20.08), были переданы польской стороне в количестве 11 томов.Более того, поляки уже заявили, что знают виновника трагедии.

2 Дима Володин:
Приношу искреннее извинение за свою неосведомлённость о Ваших проблемах.Буду работать над собой! :)

..."А кто говорит , что уходили и заходили на АП, вот результат АТ, вывел турбину, согласно данных МАК, только на 60% тяги.А еслибы ручками? "интелегенты-пилоты".Так Вы сейчас и летаете.Каждый день, по катастрофе.Трудится надо и потеть, а не в галстучках выеоблучиваться перед дамами, Вспомните:"Бася!"и"Господин капитан, когда мы сядем?" И это на посадочном курсе при проходе ДПРМ.Кого надо сажать???Догодайтесь!А там посмотрим, есть ли в Мире справедливость.Аминь!

20/08/2010 [21:16:33]"

Пусть простит меня "Усталый" за цитирование без разрешения, но это его слова с ветки из"подвала", под которыми я подписываюсь.

lpt-1

При всем желании не поверю:

10:40:49, 6 10:40:50, 1 ШТ 90
10:40:50, 0 10:40:51, 3 ШТ 80

Вы знаете, как на польском звучит "90"?

dziewięćdziesiąt

Сможете произнести это слово внятно за 0, 5 секунды? :)

А начать говорить "osiemdziesiąt" ещё до того, как закончите произносить "dziewięćdziesiąt" слабО? :-)))


У носителя языка, человека, которому польский язык является родным, произнести скороговорку не проблема, только если он не заика. А в приведённом Вами временном интервале видно, что говорилось это спокойным голосом, самолёт ещё снижался, а не падал, тараторить ШТ было незачем.

TO системы захода:
Вынужден с вами не согласиться: Установка прожекторов по дневному и обозначает
их разворот в " в лоб" заходящему экипажу со снятием рассеивателей, а в нормальном
положении они светят вдоль полосы , " в хвост" по вашему.
не уподобляйтесь оппоненту
" иногда лучше промолчать , чем сказать", хи

lpt-1:
ДАК ДБ:
Так Вы утку и пускаете постоянно.Я уже писал на этой ветке, но повторюсь-если б дисп выдал им неверное давление, то расследование для поляков закончилось бы в день катастрофы.Шуму было бы по полной программе.

Аргументы будут?

Вы считаете даунами всех поляков?знать, что давление неверное и ничего не сказать Демократичнской прессе?Ну, а как тогда "на курсе на глиссаде" до 2 км(и 2п "Следовательно, он ее контролировал" и если не вносились никакие изменения в Vу, а они не вносились, значит в"норме"), а после 2 км-бац и давление неверное.

ДАК ДБ
Как ловко манипулируете цифрами.Он точно сверял высоту!Как вы это определили по стенограмме?

Второй пилот спросил у командира - ЧИТАТЬ ЛИ ВСЛУХ высоту по удалению. Следовательно, он ее контролировал. И, возможно, даже читал. ;)

Штурман вижу, что читал, 2п-кроме норма(чего норма, почему норма), уходим(вопрос, требование, констатация факта)и КУРВА не вижу.

ДАК ДБ
Может его насторожило срабатывание TAWS?

Конечно насторожило. Вы читали, что я выше написал о словах "в норме"?

Даже несмешно.Расскажите нам действия экипажа при срабатывании TAWS.

ДАК ДБ
Может он сказал уходим на высоте 100м?

Сверяемся со стенограммой:
ДАКДБ
Почему-то на стенограмме озвучено после 80м.

После 80-ти. То ли метров, то ли нет. Если метров, то неясно - по БВ или по РВ. Где Вы видите в стенограмме 80 _МЕТРОВ_?

Вы в стенограмме видите и затем трактуете это, так как вам надо?Иногда прикидываетесь идиотом, как , например, "Где Вы видите в стенограмме 80 _МЕТРОВ_?".А, что это по вашему?

lpt-1
Я говорил пока только о технике захода при минимуме I-й категории. Условия и оборудование аэродрома - это уже другой разговор.

Здесь обсуждается заход конкретного ТУ-154 на конкретный аэродром - Смоленск-Северный. По данным МАК, комиссия, осуществлявшая проверку РТО на Северном и его готовность к приему ТУ-154 и ЯК-40, установила конкретный минимум для этих ВС 100х1000. К чему вообще говорить о заходе по мин. I категории и технике его выполнения?

К тому, что надо бы уже определить, что именно исполнял польский экипаж.
Насчет минимума конкретного аэродрома - я уже говорил, что эксплуатант (Польские ВВС) имели право устанавливать его на своё усмотрение.
Зная, что аэродром оборудован РСП-10МН, поляки могли приравнять ПРЛ к PAR и минимум установить соответствующий.

Польский экипаж исполнял то, что исполнил.
Насчет минимума.Ну, зачем вы врёте.Читайте АИП-какой мин.могли установить поляки.
А Протасюк имел мин по PAR-120х1500.Этот мин он не имел право нарушать, тем более, что в Польше такие суровые законы(с ваших слов)-"А вот если бы сел при погоде ниже минимума - могли и лицензии лишить. У поляков с этим строго. Первые лица на борту, как-никак."
Куда лез этот квс, у него даже нет мин по 2 категории, нет практики заходов в таких условиях.

Вопрос можно задать?
У РП есть барометр. Это 1)установленный непосредственно в помещении прибор, или 2) первичный датчик вынесен на лётное поле, а у РП установлена индицирующая часть? Если анероид на стенке, то первое, если электронный - то возможно второе.
Это к тому, что приточная\вытяжная вентиляция или сквозняки - могут влиять в первом случае.

Навеяно отсюда
http://www.prime-tass.ru/news/ ...
_____
официальный представитель Следственного комитета при прокуратуре РФ Владимир Маркин...сказал..."...Также произведены дополнительные осмотры всей территории аэродрома Северный города Смоленска по светообеспечению, _расположению кабинетов руководителей полетов и метеослужбы_".
____

ASN

TO системы захода:
Вынужден с вами не согласиться: Установка прожекторов по дневному и обозначает
их разворот в " в лоб" заходящему экипажу со снятием рассеивателей, а в нормальном
положении они светят вдоль полосы , " в хвост" по вашему.
не уподобляйтесь оппоненту
" иногда лучше промолчать , чем сказать", хи

В чем не согласиться? С этим - "АПМы "по дневному" означает не столько направление луча вдоль глиссады, сколько снятие рассеивающих фильтров для увеличения яркости прожекторов" (21/08/2010 [03:18:26])? Или вы это не читали?
Снятие рассеивателей увеличивает яркость в три раза. Я же не отрицаю разворот прожекторов 'в лоб', но в СМУ этот разворот без снятия фильтров - малопонятен.

Насчет "Что же тогда в вашем понимании будет "по-ночному", в хвост? )" (21/08/2010 [03:55:58]), не спешите вперед батьки в пекло. К тому же, вопрос адресован был не вам.

В нормальном положении, в ясную погоду, АПМ спокойно стоят на отведенной для них стоянке, а не светят вдоль полосы.

TO lpt-1:
Напоминание № 2 (".. нам все же хотелось бы послушать начальника транспортного цеха..")

Магистр форума neustaf и остальные участники форума продолжает ждать с нетерпением от "локомотива ветки" схему захода по системе FMS Approach для Смоленска.
p.s.
режимы работы системы FMS - не приводить.
p.p.s.
Напоминаю замечание от Перрита Павлова:
"Северном есть только NDB, то все, что можно было забить в FMS - это заход по VFR"

Ждем-с конкретного ответа...

wwllp. 21/08/2010 02.14.29. ИМХО, где-то, видимо так и было.На Ту154, если в глиссаде установить Vу=8-10мс, то режим раб.дв-лей требуется около МГ, и если это произойдет на Н=100м и ниже, то возможна или очень грубая посадка, или посадка до ВПП, даже если штурвал будет полностью взят "на себя".

TO системы захода:
...........
прожекторов 'в лоб', но в СМУ этот разворот без снятия фильтров - малопонятен.

Вот подтверждение Вашей правоты. Фото сделано на "Северном" из района восточной
кромки ВПП 10-04-2010, около 19:00 (мск).
http://picasaweb.google.com/si ...

p.s. На заднем плане видно садящийся АН-72 с МКпос 079 (полоса 08).

lpt-1. Вы, случаем, не из адвокатуры с польской стороны? Здесь Вас интересуют, в основном, правовые документы, немного пошире-ФМС.Это у Вас уже третий форум.Русский, польский, английский Вы знаете.А для расширение авиационного кругозора и терминологии, форум-это клондайк: умей только задавать вопросы и фильтровать ответы.Материала на предворительную защиту Вы уже, кой-какого набрали...Ответы на вопросы у Вас очень специфичны...Это ИМХО.Без обид.

Sergei Ivanovich:

..."А кто говорит , что уходили и заходили на АП, вот результат АТ, вывел турбину, согласно данных МАК, только на 60% тяги.А еслибы ручками?

Пусть простит меня "Усталый" за цитирование без разрешения, но это его слова с ветки из"подвала", под которыми я подписываюсь.

Дорогой Сергей Иванович ! Вы уловили самую суть. Рога крутить - не кнопки на клаве топтать. Только вот беда какая - не будет так больше, почти никогда не будет. Только кнопки ! И никаких рогов. Два кнопки - "Взлет" и "Посадка" (и транспортер разжеванной курицы, сопряженный с раскрывалкой рта, спасибо Денису за идею). И ежели сопряжение сработает нештатно (курицу FMS подаст в закрытый рот - будет неприятно) - то виноват будет не пилот, а авионика. Но Вы ведь и тогда скажете, что если бы рот сам открывал, а куру ручками брал - то такого бы не случилось, так ведь ?

МАК вряд ли станет притягивать Авакор, тестирование и сертификацию FMS для Ту-154, невыгодно это и не особенно важно для будущего, нет больше таких машин, 102-й и так спишут скоро. Только очень не исключено, что собака порылась именно там - Протасюк ожидал совсем другой реакции от автоматики, причем скорее всего - законно ожидал, а не по незнанию (незнание тоже не исключено).

kovs214:
lpt-1. Вы, случаем, не из адвокатуры с польской стороны? Здесь Вас интересуют, в основном, правовые документы, немного пошире-ФМС.Это у Вас уже третий форум.Русский, польский, английский Вы знаете.А для расширение авиационного кругозора и терминологии, форум-это клондайк: умей только задавать вопросы и фильтровать ответы.Материала на предворительную защиту Вы уже, кой-какого набрали...Ответы на вопросы у Вас очень специфичны...Это ИМХО.Без обид.

Хм..А ведь похоже, что Вы правы. На тех форумах , его тоже интересовали больше всего
именно правовые вопросы. Я тут с кое-кем пообщался и мнение у всех едино: плохо скрываемая русофобия и наибольший интерес именно к правовым вопросам. Так что принадлежность к семье зарубежных юристов просматривается. Поддерживаю - похоже что представитель адвокатуры/прокуратуры с польской стороны.

p.s. И везде народ "повелся" и тучу "объяснительных" ему написал..."Развел" классически.

To system
"похоже что представитель адвокатуры/прокуратуры с польской стороны"

Из Киева он. Вот ссылка на ветку закрытую модераторами 16.06.2010 на autoua.net (политический), где "локомотив" выступает под ником l@n-os и разоблачает заговор Москвы против польского руководства:
http://forum.autoua.net/showfl ...

Это вторая ветка. Первая была удалена модераторами. Там было еще веселее. Правда, здесь "локомотив" еще не знает про FMS.

sen:
Из Киева он. Вот ссылка на ветку закрытую модераторами 16.06.2010 на autoua.net (политический), где "локомотив" выступает под ником l@n-os и разоблачает заговор Москвы против польского руководства:
http://forum.autoua.net/showfl ...
Это вторая ветка. Первая была удалена модераторами. Там было еще веселее. Правда, здесь "локомотив" еще не знает про FMS.

Кроме манеры писания, какие еще доказательства того, что "локомотив" = l@n-os?
Таких "писателей" на приведенной ссылке навалом.

TO sen:
Вдогонку.
Я все понял - ты прав. Он на СФ был еще и как EX_PILOT и его забанили .
Ex_pilot "засветился" также и авиафоруме.Его бы энергию да в мирных целях...

СПАСИБО! За идентификацию!

lpt-1
Можно пояснить, зачем отклонять штурвал "от себя", контролируя заход по ОСП? Зная, что высота соответствует удалению, какой КВС будет прыгать вниз?

Что мешает дойти до тех же 50 метров, никуда не дергаясь? Да даже до 30 метров. При нормальной вертикальной скорости и выдерживании глиссады они с 30 ушли бы легко.
======

Не прикидывайтесь.
Ключевые фразы:
- "Это можно объяснить попыткой экипажа установить визуальный контакт с ориентирами по курсу захода"
- "при этом не контролировал положение ВС по приборам ни по курсу полета, ни по глиссаде."
- "Это может быть связано с потерей взаимопонимания между КВС и 2-ым пилотом"

Об этом спецами уже говорилось не раз. Вы не верили. Вот факт, как оно бывает.

Вы отвергаете невозможность такого развития событий, доказывая проф. состоятельность
экипажа ТОЛЬКО тем, что они "идеально шли по глиссаде до 2км".
НО ЭТО НЕ ФАКТ, во-первых.Они только не допускали грубых отклонений, что обьясняется работой автоматики.

А самое главное, что самый трудный и решающий момент наступил после высоты 100м, когда
НАДО БЫЛО ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЕ и брать на себя ответственность.
При остром дефиците времени. Вот это решение и показало недостаточную подготовку экипажа
для ДАННЫХ УСЛОВИЙ.
Факторов, повлиявших на это решение множество и думается, что они найдут свою оценку.

Обо всем этом на ветка уже говорилось.

И если даже сейчас недооценивается роль авионики в развитии катастрофы, то экипаж имел
возможность проконтролировать развитие ситуации, исходя из имеющейся приборной информации
и собственный знаний, вовремя вмешаться и ИЗМЕНИТЬ РЕШЕНИЕ.
И он этого не сделал только из-за недостаточной подготовки для заходов в СМУ, о чем и говорилось.

2 lpt-1:
К тому, что надо бы уже определить, что именно исполнял польский экипаж.
Насчет минимума конкретного аэродрома - я уже говорил, что эксплуатант (Польские ВВС) имели право устанавливать его на своё усмотрение.
Зная, что аэродром оборудован РСП-10МН, поляки могли приравнять ПРЛ к PAR и минимум установить соответствующий.

Интересный словесный поворот в событиях.Это у Вас факто или де факто? А ведь есть ещё и эксплуатационные минимумы самолёта для захода по разным типам систем, которые устанавливает производитель.Вы об этом в курсе? Его тоже поляки могли изменить на СВОЁ УСМОТРЕНИЕ?

Жаль , сто нету смайликов

Интересный словесный поворот в событиях.Это у Вас факто или де факто? А ведь есть ещё и эксплуатационные минимумы самолёта для захода по разным типам систем, которые устанавливает производитель.Вы об этом в курсе? Его тоже поляки могли изменить на СВОЁ УСМОТРЕНИЕ?

Говоря о минимуме ВС в зависимости от типа захода желательно знать этот тип. Вы знаете? Я - нет. Минимум предполагает начать манёвр по уходу на второй круг. Вы знаете был ли начат манёвр? Я -нет.

2 sapience:
Говоря о минимуме ВС в зависимости от типа захода желательно знать этот тип. Вы знаете? Я - нет. Минимум предполагает начать манёвр по уходу на второй круг. Вы знаете был ли начат манёвр? Я -нет.

Вопрос не ко мне.Тут есть специалист, он Вам всё расскажет.
Я, так же, как и Вы, хотел бы знать это достоверно.

Sapience:

"... Вы знаете был ли начат манёвр?"


Была ли это попытка ухода на 2-ой круг или нет - абсолютно не принципиально. Точно ясно одно, что желание вывести самолёт из энергичного снижения, у них точно было. Иначе лежать бы им в сорока метрах левее БПРМ. :-(

Тут очень много неизвестных для того чтобы что-то утверждать определённо. Не вызывает сомнение только утверждение самого широкого толка - экипаж допустил ошибку. И 104 ветки это спор на тему какую именно.

Sapience:

Неужели Вам до сих пор непонятно почему они упали?

Sergei Ivanovich, 20/08/2010 [08:32:52]
… укажите, пожалуйста точное время последнего захода Ил-76/….. Да, кстати, обратите внимание, что видимость в тумане может меняться в очень короткие отрезки времени….

Уважаемый Сергей Иванович, т.е. Вы хотите сказать, что в момент захода ИЛ-76 видимость и НГО были не ниже установленного минимума, диспетчер посадку разрешил, а КВС ИЛ-76 опозорился, дважды не сумев сесть в ПМУ? Но это неважно, давайте не будем дальше спорить на эту тему.
Я упоминал про ИЛ-76 не для того чтобы разбирать его заходы, а надеялся, что его сравнение со 101 поможет перейти от вопросов "КТО ЧТО НАРУШИЛ" и "КТО ВИНОВАТ" к вопросам "ЧТО ПРОИЗОШЛО" и "ПОЧЕМУ ПРОИЗОШЛО".
Мне, да и думаю многим, пока НАПЛЕВАТЬ на первые два вопроса, а интересуют только два последних.
Попробую зайти с другой стороны.
Мужики! Вы же не политики и прокуроры, а авиационные спецы - пилоты, диспетчеры, бортинженеры и т.д. Несерьезно, когда спецы на вопрос "что произошло" отвечают "упал самолет", а на вопрос "почему" – "правила нарушил" .
По результатам многих катастроф пилоты говорят "не стоит во всем верить МАКу – обычно он всегда валит вину на пилотов". Почему сейчас у тех же пилотов нет сомнений, что виноват КВС, и что "взвешенный" отчет МАК даст ответы на все вопросы?

дотошный:

"... По результатам многих катастроф пилоты говорят "не стоит во всем верить МАКу – обычно он всегда валит вину на пилотов".


У меня, например, никогда было недоверия к заключениям МАКа. А кто управляет самолётом, как ни пилоты? Значит, они во всём и виноваты. А кто же ещё? Пушкин что ли?
Когда-то мне старый инструктор сказал: сел за штурвал - считай, что все дураки. Я всю жизнь так и делал. Теперь вот сижу перед компом в мягких домашних тапочках и постукиваю по "клаве", прихлёбывая чаёк.

ЛК:
Неужели Вам до сих пор непонятно почему они упали?

Для того чтобы сказать почему - информации ноль. Не подлежит сомнению только то что экипаж допустил ошибку. Вопрос о том какую именно, а так же только ли экипаж допустил ошибки - пока неизвестен. Следовательно, причинно-следственная связь пока неведома.

Sapience:

"Вопрос о том какую именно ..."


Или Вы плохо разбираетесь в технике пилотирования самолётом или ... прячете голову в песок. Что Вам ещё не известно? Была высота 100 м. и вдруг её не стало. Куда она делась?
Подсказываю: самолётом управлял КВС.

системы захода:

lpt-1

Здесь обсуждается заход конкретного ТУ-154 на конкретный аэродром - Смоленск-Северный. По данным МАК, комиссия, осуществлявшая проверку РТО на Северном и его готовность к приему ТУ-154 и ЯК-40, установила конкретный минимум для этих ВС 100х1000. К чему вообще говорить о заходе по мин. I категории и технике его выполнения?

К тому, что надо бы уже определить, что именно исполнял польский экипаж.
Насчет минимума конкретного аэродрома - я уже говорил, что эксплуатант (Польские ВВС) имели право устанавливать его на своё усмотрение.
Зная, что аэродром оборудован РСП-10МН, поляки могли приравнять ПРЛ к PAR и минимум установить соответствующий.

Вам уже ответили на это:
ДАК ДБ
"Называется почувствуйте разницу.
Вот как в АИПе:
b) государства или авиакомпании по своему усмотрению, НО НЕ НИЖЕ установленных официальных
минимальных безопасных высот пролета препятствий, могут устанавливать минимумы посадки для своих экипажей на аэродромах, выделенных для международных воздушных сообщений."

Допустим они использовали данное им право, но минимум по PAR в любом случае будет выше мин. I категории. А с учетом ограничения по минимальным безопасным высотам пролета препятствий, установить себе минимум 50х400 они не имели никакого права.



Озвучьте пожалуйста официально установленную минимальную безопасную высоту пролета препятствий для аэродрома "Смоленск-Северный".

И утверждение "минимум по PAR в любом случае будет выше мин. I категории" надо бы как-то обосновать...

А то можно ведь и Руководство по всепогодным полетам ИКАО процитировать:

6.2.14 В прошлом в качестве операции категории I рассматривался точный заход на посадку по ILS или PAR с минимумами относительной высоты принятия решения в диапазоне 100-60 м (300-200 фут) и при соответствующих значениях видимости в 1200-600 м.

В настоящее время любой точный заход на посадку при относительной высоте принятия решения в 60 м (200 фут) или выше, минимальной видимости 800 м или RVR 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

системы захода:

lpt-1:

Где я сказал хоть слово о посадочных огнях?

Вы не говорили. Это был мой вопрос. И я его повторяю - Вы разницу между посадочными прожекторами (АПМ) и посадочными огнями вообще различаете?



Я-то "разницу различаю", а вот Вы аэродромные посадочные прожектора (АПП-90) "Северного" от автомобильной прожекторно-маячной станцией (АПМ) не в состоянии отличить. :-))))


системы захода:

lpt-1:

Речь шла о принятой в ВВС методике разворачивать посадочные прожектора навстречу заходящему на посадку в СМУ самолету

Вы объяснили так - "касался прожекторов "по-дневному" (в лоб)", по вашему термин "по-дневному" означает "в лоб".



Не нужно мне приписывать собственные слова. Я написал так, как написал. Хотите прицепиться к скобкам - нет вопросов, если больше ничего не остается. Можете еще орфографию проверить, запятые пропущенные поотлавливать. :-))

Но смысл написанного не извращайте по-своему. Это не конструктивно.

2 дотошный.
Почему сейчас у тех же пилотов нет сомнений, что виноват КВС, и что "взвешенный" отчет МАК даст ответы на все вопросы?

Потому что ни один пилот не полез бы туда. И этот несложный факт не дает посмотреть на события в овраге. МАКу тоже не резон смотреть, много неприятного может вылезти. Например то, что не исключено - в Смоленске повторился Норильск-1981 по вине того же девайса. Тогда всех собак повесили на экипаж и ДЦ. И сейчас повесят.

В порядке бреда, я хотел бы знать как изменится положение псевдоглиссады ILS над оврагом, если не заведен рельеф (по дефолту - плоский). Предполагаю, что она должна опуститься вслед за рельефом, тогда АБСУ выдаст команду на увеличение вертикалки и уменьшение режима двигателей. Заход по ILS в автомате штатно до 60 метров, что по тамошним условиям НИЖЕ торца.

Мог экипаж обнаружить, что они едут в овраг ? Мог, по БВ. Не обнаружил ? Неизвестно, может быть нет, а может быть и да, но парировать ошибочную серию команд АБСУ оказалось нечем, не хватило времени на разгон турбин и скорости для рога-на-себя без сваливания, может быть трясти начало и надо было ждать выхода двигателей на режим. Но тем более это ДОЛЖНА была обнаружить FMS. А она "молчала". Напоминаю - "Если бы строители строили здания так, как программисты пишут программы, то первый залетевший дятел разрушил бы цивилизацию".

В "элегантно самоубиться перед Басей" - не верю. Чрезмерное доверие автоматике - допускаю.

дотошный:
Мужики! Вы же не политики и прокуроры, а авиационные спецы - пилоты, диспетчеры, бортинженеры и т.д. Несерьезно, когда спецы на вопрос "что произошло" отвечают "упал самолет", а на вопрос "почему" – "правила нарушил" .
По результатам многих катастроф пилоты говорят "не стоит во всем верить МАКу – обычно он всегда валит вину на пилотов". Почему сейчас у тех же пилотов нет сомнений, что виноват КВС, и что "взвешенный" отчет МАК даст ответы на все вопросы?

Дотошный, нельзя ответить на Ваш вопрос однозначно, незная всех параметров захода.Могу лишь точно сказать, что результатом падения было потеря или ВЫСОТЫ, или СКОРОСТИ, что привело к этому я не знаю, но знаю точно, что причина всего ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ фактор, -почему, да потому-что, -Упал исправный самолёт, движки работали до встречи с землёй.На этой ветке много версий высказано, какая Вам по душе на той и остановитесь.Только МАК может дать объективную картину катастрофы, что бы не говорили пилоты.
"Что произошло" и "почему" так сильно переплетены между собой, что наши "отцы" ценой своей жизни, написали для нас "кровью"(как бы пафасно это не звучало)лётные законы, что бы МЫ не повторяли их ошибок.
ИМХО

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Зная, что аэродром оборудован РСП-10МН, поляки могли приравнять ПРЛ к PAR и минимум установить соответствующий.


Для такой сертификации, аэродром, как минимум, должен входить в классификацию "международный", с соответствующим оборудованием и прочими "прибамбасами"



Речь шла не о сертификации на соответствие аэродрома I-й категории, а о том, какой минимум мог установить для него эксплуатант, зная о наличии PAR и возможности обеспечения точного инструментального захода.


Sergei Ivanovich:

Всё таки жду ответа на вопрос, каким правилами разрешён КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД, раз уж Вы так на него упираете!



Вы не ответили на мой вопрос, какой смысл мне отвечать на Ваш? На КОНТРОЛЬНЫЙ заход упираю не я, а РП Плюснин. Смотрите стенограмму внимательно.


Sergei Ivanovich:

Материалы по катастрофе, не далее как вчера (20.08), были переданы польской стороне в количестве 11 томов.Более того, поляки уже заявили, что знают виновника трагедии.



Официальные лица ничего по поводу вины не заявляли, следствие не закончено, суда пока не было. О каких виновниках Вы говорите?

Sergei Ivanovich:

..."А кто говорит , что уходили и заходили на АП, вот результат АТ, вывел турбину, согласно данных МАК, только на 60% тяги.А еслибы ручками? "интелегенты-пилоты".Так Вы сейчас и летаете.Каждый день, по катастрофе.

Пусть простит меня "Усталый" за цитирование без разрешения, но это его слова с ветки из"подвала", под которыми я подписываюсь.



Осталось только показать, где же это МАК сообщал о 60% тяги... :-))))

2 ДАК ДБ.
"Что произошло" и "почему" так сильно переплетены между собой, что наши "отцы" ценой своей жизни, написали для нас "кровью"(как бы пафасно это не звучало)лётные законы, что бы МЫ не повторяли их ошибок.
ИМХО

Летные законы не надо путать с надежностью техники, включая алгоритмы. Дважды ИМХО, не серчайте. Наша родная метода расследования такая и есть - написать кровью и запретить. А по уму делают иначе. Проверяют каждый элемент системы и если он несет потенциальную опасность - его дорабатывают. Как уже даже не в начале XXI века автоматика позволяет ехать в овраг и кто это программировал ? Ясен пень - это если Протасюк не сам своими ручками рулил, но даже если так - где алерты от системы ? TAWS не при делах, она вне контура управления.

мордатый:

lpt-1

При всем желании не поверю:

10:40:49, 6 10:40:50, 1 ШТ 90
10:40:50, 0 10:40:51, 3 ШТ 80

Вы знаете, как на польском звучит "90"?

dziewięćdziesiąt

Сможете произнести это слово внятно за 0, 5 секунды? :)

А начать говорить "osiemdziesiąt" ещё до того, как закончите произносить "dziewięćdziesiąt" слабО? :-)))


У носителя языка, человека, которому польский язык является родным, произнести скороговорку не проблема, только если он не заика. А в приведённом Вами временном интервале видно, что говорилось это спокойным голосом, самолёт ещё снижался, а не падал, тараторить ШТ было незачем.



В приведенном мной интервале видно, что слово "osiemdziesiąt" произносится за 1, 3 секунды (что вполне нормально), но слово "dziewięćdziesiąt" тараторится за 0, 5 секунды, что абсолютно ненормально. Кроме того, второе слово начинает произноситься раньше, чем заканчивается первое, что тоже абсолютно нереально.

Таким образом, имеет место непрерывная скороговорка. Оценив такой дикий темп снижения, КВС должен был моментально начать уход.

2 lpt-1:


Sergei Ivanovich:

Материалы по катастрофе, не далее как вчера (20.08), были переданы польской стороне в количестве 11 томов.Более того, поляки уже заявили, что знают виновника трагедии.



Официальные лица ничего по поводу вины не заявляли, следствие не закончено, суда пока не было. О каких виновниках Вы говорите?


Слушай, lpt-1!
Ты под кого кОсишь-то?
Или ты русский язык понимаешь еще хуже, чем убившийся польский экипаж?
Мля!!!!
Ты, блин, уже цитату от "прямой речи" не отличаешь, или все же косишь?

ASN:

TO системы захода:
Вынужден с вами не согласиться: Установка прожекторов по дневному и обозначает
их разворот в " в лоб" заходящему экипажу со снятием рассеивателей



Об этом я и говорил. :)

ДАК ДБ

Может его насторожило срабатывание TAWS?

Конечно насторожило. Вы читали, что я выше написал о словах "в норме"?

Даже несмешно.Расскажите нам действия экипажа при срабатывании TAWS.



При заходе на аэродром, отсутствующий в airport database, FLTA - алерты экипажем попросту игнорируются. Ибо орать TAWS будет всегда (поскольку рельеф в terrain database имеется).

ДАКДБ

Почему-то на стенограмме озвучено после 80м.

После 80-ти. То ли метров, то ли нет. Если метров, то неясно - по БВ или по РВ. Где Вы видите в стенограмме 80 _МЕТРОВ_?

Вы в стенограмме видите и затем трактуете это, так как вам надо?Иногда прикидываетесь идиотом, как , например, "Где Вы видите в стенограмме 80 _МЕТРОВ_?".А, что это по вашему?



Это число "80", якобы произнесенное штурманом.

Согласно технологии работы 4-х членного экипажа Ту-154М, отсчёт высоты штурманом вслух по РВ начинается не ранее достижения баровысоты 60 метров.

Шестьдесят, а не сто и не восемьдесят.

ДАК ДБ

Протасюк имел мин по PAR-120х1500.Этот мин он не имел право нарушать, тем более, что в Польше такие суровые законы(с ваших слов)-"А вот если бы сел при погоде ниже минимума - могли и лицензии лишить. У поляков с этим строго. Первые лица на борту, как-никак."



Минимум для ПОСАДКИ можно нарушить только при ПОСАДКЕ.

Протасюк решения о производстве ПОСАДКИ не озвучил. Следовательно, не садился, и минимум не нарушал.


ДАК ДБ

Куда лез этот квс, у него даже нет мин по 2 категории, нет практики заходов в таких условиях.



Откуда Вам знать о том, была у него практика заходов в таких условиях или нет?

Просьба дать ссылочку на заслуживающий доверия источник.

системы захода:

В нормальном положении, в ясную погоду, АПМ спокойно стоят на отведенной для них стоянке, а не светят вдоль полосы.



Умереть не встать... :-))))))))

На "Северном" установлены стационарные АПП-90, какая ещё нафиг стоянка? :-))))

Вы сначала разберитесь, чем АПМ от АПП отличаются, потом будете со смыслом фразы "прожектора по дневному" разбираться.

system:

TO lpt-1:
Напоминание № 2 (".. нам все же хотелось бы послушать начальника транспортного цеха..")

Магистр форума neustaf и остальные участники форума продолжает ждать с нетерпением от "локомотива ветки" схему захода по системе FMS Approach для Смоленска.
p.s.
режимы работы системы FMS - не приводить.
p.p.s.
Напоминаю замечание от Перрита Павлова:
"Северном есть только NDB, то все, что можно было забить в FMS - это заход по VFR"

Ждем-с конкретного ответа...



Троллей я не кормлю, расслабься.

kovs214:

wwllp. 21/08/2010 02.14.29. ИМХО, где-то, видимо так и было.На Ту154, если в глиссаде установить Vу=8-10мс, то режим раб.дв-лей требуется около МГ, и если это произойдет на Н=100м и ниже, то возможна или очень грубая посадка, или посадка до ВПП, даже если штурвал будет полностью взят "на себя".



При снижении по глиссаде запрещено устанавливать режим менее 75% (РЛЭ Ту-154М).

2lpt-1
Вы и в правду идиот!

СвиноКот:
Летные законы не надо путать с надежностью техники, включая алгоритмы.

Т.е если Вы уверены на 100%, к примеру, в FMS, то Вы бы в Смоленске садились, несмотря на то, что мин по этой системе захода(не в Смолнске)устанавлевается примерно как по NDB?
А как же мин КВС, а/д, системы захода?Это для кого?Для трусов?

kovs214:

lpt-1. Вы, случаем, не из адвокатуры с польской стороны? Здесь Вас интересуют, в основном, правовые документы, немного пошире-ФМС. Это у Вас уже третий форум. Русский, польский, английский Вы знаете.



Никакого отношения к польской адвокатуре не имею. Кроме того, не понимаю, чем вызван такой острый интерес к моей персоне. Какие-то забавные ассоциации, поиск фантомов на других форумах... Так и до паранойи недалеко.

Польский и английский я знаю в достаточной мере, чтобы свободно читать и понимать написанное. Что в этом странного?

Правовые вопросы ЗДЕСЬ я вообще не затрагивал. Разве что Сергея Ивановича поспрошал малехо... Пока безрезультатно. :)


kovs214:

А для расширение авиационного кругозора и терминологии, форум-это клондайк: умей только задавать вопросы и фильтровать ответы.



Для расширения авиационного кругозора и терминологии у меня есть соответствующая авиационная специальность и опыт технической эксплуатации систем Ту-154.


kovs214:

Материала на предворительную защиту Вы уже, кой-какого набрали...Ответы на вопросы у Вас очень специфичны...Это ИМХО.Без обид.



Да какие там обиды. Материала толкового тут по сути не было пока. И на мои вопросы никто из пилотов ответить не удосужился.

СвиноКот:

МАК вряд ли станет притягивать Авакор, тестирование и сертификацию FMS для Ту-154, невыгодно это и не особенно важно для будущего, нет больше таких машин, 102-й и так спишут скоро. Только очень не исключено, что собака порылась именно там - Протасюк ожидал совсем другой реакции от автоматики, причем скорее всего - законно ожидал, а не по незнанию (незнание тоже не исключено).



Весьма грамотное предположение.

Особенно - если учесть отказ блока управления в боковом канале АБСУ, имевший место непосредственно перед апрельскими событиями.

Поляки зафиксировали: http://www.naszdziennik.pl/ind ...