Кузьмич: «Умственная жвачка»

Заодно - обсудите термин "радиозонтик" для GPS

lpt-1:

НиколайK:

И все же а какое давление было на "Северном" тогда?



МАК ничего не сказал о давлении аэродрома в отчете о фактической погоде. Думаю, что неспроста. Возможно, РП сообщил командиру неверное давление.

Была информация, что у Як-40 на полосе БВ показывал 60 метров. Если это правда, то в район БПРМ 101-й вышел бы как раз на уровне ВПП (что по факту и произошло).

19/08/2010 [15:25:39]


Метеостанция Смоленска (№26781) находится на высоте 236 м.

260-236=24 м. Это практически соответствует 747-745=2 мм.

Так что с давлением все в порядке

Alex R:

Ничего мы не выяснили, потому что ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ требование для любой такой системы - такие заходы могут браться ТОЛЬКО ИЗ БАЗЫ и не могут программироваться руками. Если в базе FMS не было схем захода в Смоленск - то финита ля комедия, обсуждать нечего, никаких глиссад FMS вычислять не мог,
20/08/2010 [00:39:49]

UNS-1B OPERATOR'S MANUAL:

"If a nonexistent runway is entered, the display will automatically revert to the Runway Definition page."

Где-то:

"Если несуществующая взлетно-посадочная полоса будет введена, то показ будет автоматически вернитесь к странице Определения Взлетно-посадочной полосы."

И еще:

"Pilot Defined Airports
Pilot-defined airports may be created for those airports that are not in the Navigation Data Base. Procedures are similar to creating Pilot Runways.
Entry of an identifier in the WPT field will cause the DEFINE ARPT page to be displayed."

Извините, должно было быть следующее.

Alex R:

Ничего мы не выяснили, потому что ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ требование для любой такой системы - такие заходы могут браться ТОЛЬКО ИЗ БАЗЫ и не могут программироваться руками. Если в базе FMS не было схем захода в Смоленск - то финита ля комедия, обсуждать нечего, никаких глиссад FMS вычислять не мог,
20/08/2010 [00:39:49]

UNS-1B OPERATOR'S MANUAL:

"If a nonexistent runway is entered, the display will automatically revert to the Runway Definition page."

Где-то:

"Если несуществующая взлетно-посадочная полоса будет введена, то показ будет автоматически вернитесь к странице Определения Взлетно-посадочной полосы."

И еще:

"Pilot Defined Airports
Pilot-defined airports may be created for those airports that are not in the Navigation Data Base. Procedures are similar to creating Pilot Runways.
Entry of an identifier in the WPT field will cause the DEFINE ARPT page to be displayed."

Где-то:

Экспериментальные Определенные Аэропорты
Определенные пилотом аэропорты могут быть созданы для тех аэропортов, которые не находятся в Навигационной Базе данных. Процедуры подобны созданию Экспериментальных Взлетно-посадочных полос.
Записи идентификатора в области WPT заставят ОПРЕДЕЛЕНИЕ страницы ARPT быть показанным."

Почто пускаем недостоверную инфу?

Не нравиться обсуждение работы FMS 101? Поможем

Кузьмич:

«Умственная жвачка» - Длительные навязчивые рассуждения по поводу банальных, надуманных, часто неразрешимых вопросов, сопоставление предположительных альтернативных поступков, попытки оценить возможные последствия в действительности не совершенных больным действий и не имевших в реальности событий. [© Словарь психиатр. терминов]

20/08/2010 [00:44:41]


А почему Вы уверены в "в действительности не совершенных больным действий и не имевших в реальности событий."?

Будьте добры, основание для этого утверждения в студию. Иначе Вы - флудер

lpt-1 совершенно далек от летной работы. Он даже не понимает разницы между вертикальной скоростью снижения ВС и поступательной.
На вопрос "ЛК"
Вы на вертикальную скорость после прохода Н=100м. посмотрите и вопрос о давлении тут же сам собою ... отпадёт.

lpt-1 начинает прявлять незауряднве математические способности в определении какой-то скорости, исходя не из инструментальных измерений, а по принципу ОБС(одна баба сказала)
Если "по фотографии" работаете, то попробуйте посчитать среднюю скорость от отметки 2 км, озвученной РЗП до момента пролета БПРМ, установленного на расстоянии 1, 1 км от торца. :)

Если лениво, я помогу:

2000 - 1100 = 900 метров

57 - 38, 7 = 18, 3 секунды

900 метров пройдены за 18, 3 секунды... Считаем скорость:

900 / 18, 3 = 49, 18 метров в секунду

А теперь вопрос к профессиональным пилотам с Ту-154:
Какая скорость на заходе у Ту-154 в м\с - неужели 49 м\с ???
Ну а теперь, всем-всем-всем(включая модераторов и админов) на 101 странице обсуждения
предлагаю почтить память погибших на 101 рейсе и не будоражить их души написанием дальнешего бреда "профессионалов" еще на 100 страниц.Закройте ветку, please.

Почему на неточном? Заход по посадочному локатору относят к точным.

А применение автопилота и АТ кажется странным людям, которые в глаза не видели FMS и понятия не имеют, какие возможности обеспечивают подобные приблуды в СМУ.

Потому не нужно вот так сразу мазать калом КВС, обвиняя его в полном идиотизме. Дескать, не знал он, что АТ нельзя использовать, задатчиком тангажа глиссаду выдерживал, да еще и не понимал, сопливый дурак, что в автомате хрен уйдешь без захвата глиссады.

Такую картину рисуют нам "бывалые", которые _давно_ уже своё отлетали.

А что если заходили они в директорном режиме, который обеспечивала (к примеру) FMS UNS-1D?

В принципе, точная/неточная - без разницы. Хотите - считайте её таковой.

А то, что "бывалые" своё отлетали - я бы отнес не к недостаткам, а к их заслугам.

Если вы им не верите, вот фактический материал, где есть все и Ту(правда 134) и видимость 200м, и очный заход, и уход, и метеоминимумы, выполнение/невыполнение инструкций диспетчерами и ЭВС, несоответствие инструкций и почему увеличена вертикальная над БПРМ...
И жертвы, к сожалению...

Только попросил бы воздержаться от скорых выводов - информации вы и так начерпали достаточно, пусть устаканится :). Сужу по себе, не обижайтесь.

http://www.mak.ru/russian/inve ...

Captain 777:

lpt-1 совершенно далек от летной работы. Он даже не понимает разницы между вертикальной скоростью снижения ВС и поступательной.
На вопрос "ЛК"
Вы на вертикальную скорость после прохода Н=100м. посмотрите и вопрос о давлении тут же сам собою ... отпадёт.

lpt-1 начинает прявлять незауряднве математические способности в определении какой-то скорости, исходя не из инструментальных измерений, а по принципу ОБС(одна баба сказала)
Если "по фотографии" работаете, то попробуйте посчитать среднюю скорость от отметки 2 км, озвученной РЗП до момента пролета БПРМ, установленного на расстоянии 1, 1 км от торца. :)

Если лениво, я помогу:

2000 - 1100 = 900 метров

57 - 38, 7 = 18, 3 секунды

900 метров пройдены за 18, 3 секунды... Считаем скорость:

900 / 18, 3 = 49, 18 метров в секунду



По-моему, это у Вас какие-то проблемы.

Козе понятно, что речь шла о путевой скорости.

ЛК предложил оценивать вертикалку по транскрипции. Это само по себе очень забавно (особенно без учета скорости подъема рельефа, если предполагать, что отсчет вслух велся по РВ), поэтому я привел конкретный пример, который наглядно показал очевидные недостатки предложенной ЛК методики. :)))

lpt-1. ..."скорость подьема рельефа...", это уже суперзабавно :-)) .С-т спокойно летел, а навстречу ему, с бешенной скоростью приближался рельеф, этот проклятый рельеф подкараулил самолет в тумане и нанес ему смертельный удар... :-D. lpt-1, а Вы не подскажете, как на НЛ-10 расчитать поправку на"скорость подьема рельефа"? ;-)

2 дотошный:
И это при том, что за 10-15 минут до этого российский ИЛ-76 дважды заходил на посадку!!!

Извиняюсь, но если Ваше кредо соответсвует Вашему НИКу, укажите, пожалуйста точное время последнего захода Ил-76, после которого экипаж ушёл на запасной аэродром, а также фактические погодные условия при заходе, чтобы не было кривотолков и непонимания отдельными экспертами и любопытствующих, заглядывающих сюда на "огонёк".Затем можно говорить по теме...
Да, кстати, обратите внимание, что видимость в тумане может меняться в очень короткие отрезки времени, особенно, когда погода идёт на ухудшение.Есть ещё и такое понятие в метеорологии как "туман волнами"...

системы захода:
"Взвешенность и обоснованность позиций хороши, если результатом имеют выработку общего заключительного мнения по обсуждаемому вопросу. Это возможно только при наличии исчерпывающих исходных данных. Здесь ведётся заведомо бесцельный и потому бессмысленный обмен догадками и измышлениями о причине гибели польского Ту-154. Какими объёмами обоснований и "тяжеловесностью" аргументов ни подпирай очередную порцию доморощенного мыслетворчества, результат неизменно один и тот же - НОЛЬ, именно только потому, что не имеется необходимой и достаточной информации для профессионального анализа причин этой катастрофы."

Да, Вы правы.
И именно поэтому позиция lpt-1 представлется мне самой взвешенной: его оппоненты без всяких оснований (я во всяком случае их не наблюдаю) обвиняют польский экипаж к некомпетентности, проще говоря идиотизме и склонности к суициду.
Я бы понял логику такого поведения оппонентов lpt-1, если бы они были партийными функционерами на содержании и защищали бы тут "честь России". Но они ведь летчики...

Неужто для того чтоб подняться, надо обязательно кого-то опустить?

То: Sergas а Вы с lpt-1 не с одного компа стучите?
Защищаете мнение человека, для которого поступательная скорость и вертикальная скорость снижения не так важны, как "скорость подъема рельефа"-это super know-how !
Прочитайте еще раз:

ДАК ДБ:

lpt-1, успокойтесь!
Вы как-то просили написать, что нарушил экипаж.
Ответьте сами что.
"Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша.
a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.
a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел."
Да, Вы скажите вопросов больше к начальникам, и Вы будете правы, НО как мог ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ЭКИПАЖ вылетать не имея прогноз и погоду, нотамов, схем(актуальных)?
О ПРОФЕССИОНАЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА, не может быть и речи.При их возможностях не взять погоду, нотамы, схемы.Нет слов.
Дальше, Вы много писали , в начале ветки, что это был заход по РСП, затем от этого отказались.Пилоты бывшие и действующие НЕ ЗНАЮТ, по какой системе они заходили, т.к технология работы и экипажа, и диспа не соответствовала ни одной из опублекованных в а/п "Северный".
Имея на борту FMS нужно граматно её применять, а уровень их подготовки читайте выше.
Нельзя одинакого применять FMS для захода на посадку в а/п Цюрих и в а/п Смоленска.
Это равносильно, что ехать на "мерине" по автобану на скорости 200км/ч и на трассе Жмеринка-Нью-Васюки по ухабам-пытаться проехать на такой же скорости.В мануале прописано может, а по факту в Жмеринке не получается.
А так у Вас всё красиво на бумаге, но теория без практики, без правильного и умелого применения своих знаний-ТУФТА.

Мнение профессионалов, пролетавших по 30-40 лет и никого не убивших, много значит, потому что они летали по правилам.
Нарушение минимума-ПРЕСТУПЛЕНИЕ!
Куда снижался рейс 101 НИЖЕ высоты минимума данного аэродрома(?) - все Вы уже знаете.

Еще раз, Прошу главного Админа-Закройте эту ветку, хватит глумиться над ошибками людей.
"Все "решительные" командиры по горушкам лежат, а осторожные летают!"
-так говорил очень умный КЛО в Полярном управлении ГА.

Вопрос не в том куда он снижался, а вопрос почему экипаж шел в овраг.
Такие вещи потом будут разжеваны другим экипажам, чтобы этого не повторилось.

вопрос почему экипаж шел в овраг- ответ экипаж про овраг забыл! На бумажке гладко было, даже если в её, эту бумажку, перед вылетом КВС заглядывал....

Captain 777,
а почему "актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел"?
Им было лениво?

FOR: УлиТыч:
С кем ругался - они и здесь есть (сooler-у привет lpt передаст :) ).

Спасибо за эту "идентификацию", помогли здорово в понимании этого "локомотива".

FOR: Сергей Иванович, Таймень и другим.

Вопрос есть - вам всем, представителям летного состава и служб УВД, не надоело еще "писать объяснительные" следователю (lpt-1)?
Я тут немного поинтересовался творчеством г-на следователя на некоторых ресурсах
посвященных смоленской катастрофе. Результаты довожу для сведения:

1) Смоленский форум (Cooler), за период с 10.05.2010-20.08.2010 - 679 постов, результат - забанили
2) Израильский форум (Кулер), за период с 20.06.2010-20.08.2010 - 771 посто, результат - забанили
3) На этой ветке (lpt-1), за период с 29.06.2010-20.08.2010 - более 200 постов.

Товарищ - "плодовитый". Делайте выводы.

*** ilot Defined Airports
Pilot-defined airports may be created for those airports that are not in the Navigation Data Base. Procedures are similar to creating Pilot Runways.
Entry of an identifier in the WPT field will cause the DEFINE ARPT page to be displayed."**

Ну и? Аэропорт то создать вы можете. А процедуру посадки - НЕ МОЖЕТЕ. Требования сертификации это ЯВНО ЗАПРЕЩАЮТ.

Captain 777 @Мнение профессионалов, пролетавших по 30-40 лет и никого не убивших, много значит, потому что они летали по правилам.
Нарушение минимума-ПРЕСТУПЛЕНИЕ!@
Люди, окститесь! В этой теме многие пытаются выяснить технический вопрос: ПОЧЕМУ УПАЛ САМОЛЕТ? Летел, летел нормально, "на курсе, глиссаде", и упал. А не ответить на вопрос-КТО ВИНОВАТ?. Неужели не чувствуете разницу в постановке вопроса? Поэтому мне непонятна агрессивность некоторых участников форума, переводящих обсуждение технических вопросов на обсуждение личности человека, выдвигающего различные возможные версии.При наличии доступной информации. При этом эти версии подкрепляются ссылками на документы.Конечно, в любой версии могут быть слабые места, на то она и версия.В ходе обсуждения она может (и должна)серьезно модифицироваться или даже отвергаться и выдвигаться новая версия. По-моему, на этом форуме Lpt-1 и является генератором возможных версий данного происшествия.Особую агрессивность проявляют некоторые "старпьеры", которые знают технику давно минувших дней.Я себя тоже отношу к этой категории, поэтому, например, зная хорошо принцип действия и устройство автопилота АП5-2М, не пытаюсь обсуждать ньюансы работы FMS UNS-1D.Техника от релюшек и кулачков ушла вперед(хотя АБСУ еще не совсем).В таких вопросах полезнее быть читателем.
А без Lpt-1 ветка очень скоро умрет. И нечего ссылаться на ожидание "объективного" отчета МАК, мол тогда и набросимся.Покажите мне хоть один такой отчет.(сайт МАК http://www.mak.ru/russian/russ ...

Captain 777:
Еще раз, Прошу главного Админа-Закройте эту ветку, хватит глумиться над ошибками людей.
"Все "решительные" командиры по горушкам лежат, а осторожные летают!"


А что вы, господа, рот людям закрываете?
Боитесь, что на истинные причины катастрофы разговор выведет?
И чьи-то задницы пострадают?
Если нечего по существу вопроса сказать, так лучше бы помолчали. На форуме других веток полно.

И травлю lpt-1 еще организовали.
А он частенько говорит куда более дельные вещи, чем многие здесь присутствующие.

Спецов вроде на форуме много, а еще ни один человек толком не ответил, например, по FMS UNS-1D. В каких режимах можно использовать пилотские точки. И можно ли исхитриться, чтобы использовать FMS на глиссаде.

Captain 777:

"lpt-1 совершенно далек от летной работы. Он даже не понимает разницы между вертикальной скоростью снижения ВС и поступательной."


Вы, действительно, старый ... брюзга. Даже lpt-1 понял мой пост с полуслова, а Вы до сих пор, к сожалению, его не поняли.
Кстати, о закрытии ветки. Это Форум, а ни ... келья!
А механизм этого Форума такой, что если ветка становится не интересной участникам Форума, то она сама "автоматически" умирает. Неужели Вы до сих пор этого не знаете?
А по сему, все Ваши призывы к Админам оставьте при себе.

ЛК: "А механизм этого Форума такой, что если ветка становится не интересной участникам Форума, то она сама "автоматически" умирает."
Совершенно с Вами согласен. Или такие участники форума сами ее покидают.Никто никого не насилует.

Valery5:

В каких режимах можно использовать пилотские точки.


Этот вопрос ты задал, очевидно, для того, чтобы растянуть ветку ещё на сто страниц?
А почему бы вам не открыть отдельную ветку с названием: Господа, помогите разобраться с FMS.
В данном случае самолёт упал далеко не из-за ... "режимов".

Всем доброго дня!Слежу за разбором события с самого начала.Все очень познавательно.Но возник один вопрос к летчикам.ВЫ летите в СМУ на ВОЕННЫЙ аэродром, есть всякие примочки типа ТАВС, ЖПС и прочее.Диспетчер вам несет всякую пургу, неправильная дальность, долго молчит и т.д.ВЫ сядете или (не дай Бог) убьетесь?Тьфу-тьфу-тьфу...С уважением пассажир.

Aquarius27:

Вопрос поставлен не корректно.
Если даже дисп "несёт всякую пургу", то лётчики обязаны выполнять его команды.
Естественно, если они ... адекватные.
В данном случае, дисп ничего криминального не нёс. Даже если предположить, что дисп давал дальность с ошибкой в ... 500 метров, то для лётчиков это не имеет практически никакого значения. Ошибка в высоте полёта составит не более 15 метров.

kovs214:

lpt-1. ..."скорость подьема рельефа...", это уже суперзабавно :-)) .С-т спокойно летел, а навстречу ему, с бешенной скоростью приближался рельеф, этот проклятый рельеф подкараулил самолет в тумане и нанес ему смертельный удар... :-D.



В то время, когда штурман тараторил якобы высоты по РВ, самолет спокойно снижался над ПОДНИМАЮЩИМСЯ склоном оврага. Так понятнее или все равно по нулям? :)

То, что из вертикалки, которую вы пытаетесь таким нехитрым образом вычислять по стенограмме, нужно вычесть скорость подъема набегающего рельефа, супер-пилотам надо объяснять дополнительно? :))

Если бы они даже в горизонте шли, отсчет по РВ все равно показывал бы уменьшение высоты, ведь рельеф внизу поднимается.

И как бы Вам ни было смешно, исправить ошибку и уйти на второй им помешал именно набегающий склон с несрезавшимися со времен развала совка деревьями в створе ВПП.

По сути от БПРМ они уже шли с набором высоты.

system: ((((((
Да закончил я! Еще по моему на 98стр. Только читаю, учусь компьютерным технологиям, говорят никогда не поздно! Правда сам эксплуатировал бортовой компьютер в течении 10 лет, аналоговый правда, ну и его задачи несколько отличались. Прочитал про катострофу Ту-134А в Курумоче. Меня немного пугает порядок ухода на 2-ой круг на Тушке. Дал обороты, потянул! Правда сказано там о величине перегрузки и скорости ухода, но как то не по "полочкам". По сути, самолет от ДПРМ и так идет в области 2-го режима (пусть не в ГП, но V менее эволютивной). Спешка в "Дал- потянул", не проконтролировав выход взлетных оборотов (макс.), тем более скорость ухода, приводит в лучшем случае к парашютированию, а в принципе всеравно к сваливанию. А в таких экстренных ситуациях, как на обоих Тушках, на скорость смотреть нет времени, основной взгляд- высота- земля- направление.
Давно витает мысля (не утверждение), что экипаж мог использовать ту забугорную методику, о чем пишут парни, перед ближним приводом. Шли в ТУ до Д=2км, учитывая информацию о погоде, особенно от 044 (Як-40) об Ннго= 50м, после 2км "поднырнули" под облачность, как представлялось бы, только не по БВ, а по РВ, а там дно оврага. Не исключено, что они уже уходили на 2-й круг, когда зашелестели ветки, но попалось береза относительной толщины. Но возможно и были на режиме сваливания, чиркая лес, о чем писал выше.
(В полемику вступать не буду).

neustaf:
lpt-1
А заход по FMS

ваше личное изобретение?


С чего вдруг? Вы никогда не слышали, что такое FMS Approach?


так привидите мне схему захода по системе FMS Approach для Смоленска, а не режимs работы системы FMS.
19/08/2010 [19:55:57]


повтор, что там у вас по с хемам захода по FMS

Таймень
Спешка в "Дал- потянул", не проконтролировав выход взлетных оборотов (макс.), тем более скорость ухода, приводит в лучшем случае к парашютированию, а в принципе всеравно к сваливанию.

что 154, что 134 на всех работающих уходят очень резво, главная задача не выскочить за ограничения по скорости и не перескочить высоту круга.

For ALEXVOR:
Благодарю за подробную информацию по UNS-1D (FMS). Свои "идеи о причастности" FMS к катастрофе, признаю как ошибочные. Не прав был, sorry.

Sergas (Часть 1)

"Да, Вы правы.
И именно поэтому позиция lpt-1 представлется мне самой взвешенной: его оппоненты без всяких оснований (я во всяком случае их не наблюдаю) обвиняют польский экипаж к некомпетентности, проще говоря идиотизме и склонности к суициду.
Я бы понял логику такого поведения оппонентов lpt-1, если бы они были партийными функционерами на содержании и защищали бы тут "честь России". Но они ведь летчики...

Неужто для того чтоб подняться, надо обязательно кого-то опустить?"


Говоря об исходных данных для обоснования предположений о причинах катастрофы, подразумевались данные расшифровки параметрического и речевого самописцев борта 101, причем без купюр. На сегодняшний день, опубликована только стенограмма речевого самописца в которой до сих остается большое количество "белых пятен". Данных расшифровки параметрического самописца МАК не опубликовал до сих пор. В стенограмме внешних и внутрикабинных переговоров значительная доля всего реально произнесенного либо сознательно умалчивается, либо представлено под видом НРЗБ (неразборчивые фразы). Т.е. достаточной информации, составившей бы проверенную, надежную и неопровержимую базу для аналитических построений не было, и нет до сих пор.

Поэтому сравнивать "позиции" участников этой ветки все равно что вникать в разговор "бабушек на скамейке" и пытаться выяснить кто же из них прав, в то время как сам их разговор изначально не имеет никакой конечной цели, являясь "процессом ради самого процесса". В этих условиях, соперничество и противоборство так же неестественно и даже глупо, как в стайерском забеге в котором была линия "Старт", но линию "Финиш" никто не обозначил, и ни один участник забега не имеет представления - где же ее искать? ) Бессмысленная гонка.

(Часть 2)

Другое дело, кому-то из участников это может даже нравиться. В результате, на ветке изобилие пышноцветных постов о том, о сём и, в то же время, совершенно ни о чем. Кто-то преследует "некие" конкретные цели, сознательно поддерживая жизнь ветки и направляя ее тематически. Мы же не знаем кто здесь кто, и с какой целью. Форум есть форум. Лично мне, с самого начала бросились в глаза дилетантские рассуждения некоторых персонажей по некоторым авиационным вопросам, побудившие отреагировать соответственно. Но основное отношение к теме и тогда было тем же самым.

Что касается "авторитета", вызвавшего у Вас такое благоговение, могу сказать - чтобы с такой плодовитостью публиковать "взвешенные и обоснованные" материалы и оперировать большим количеством ссылок и источников, необходимо посвятить ВСЁ свое свободное время этому занятию. Или, как здесь предполагают, надо быть тем, кто по роду деятельности ОБЯЗАН заниматься систематизацией всей информации по катастрофе и искать подтверждения своим версиям всеми возможными способами. В этом случае, рабочие часы и присутствие на форуме могут совпадать. Согласитесь, явное преимущество перед теми, кто бывает здесь лишь в часы отдыха и опирается лишь на собственный практический опыт в авиации, не имея доступа к материалам, собранным целым коллективом специально подобранных специалистов. В любом случае, обычный авиаспециалист, которому необходимо соблюдать режим труда и отдыха, не стал бы посвящать столько времени этому форуму, публикуя массу информации, при всем при том, понимая всю бессмысленность подобного времяпровождения (ну разве только ради какого-то патологического самоудовлетворения).

zjn:

Sprinter:
Поскольку являюсь человеком, далеким от авиации, не могу оценить истинность большинства суждений.......

Вот в этом и основная беда форумов, когда человеки очень далекие от авиации нахватавшись обрывков из отрывков начинают мнить себя специалистами, да еще поучать людей имеющих за спиной многолетнюю летную практику.
А Вам естесственно будет казаться, что убедителен тот, кто более поднаторел в интернет-спорах и приводит ДЛЯ ВАС более убедительные аргументы.
А, что касаемо данной темы, то людям даже просто близким к авиации понятно - информации для постановки "диагноза" недостаточно даже для супер-пупер специалиста.
Будет расшифровка параметров с наложением переговоров можно поговорить.


Согласен. Но... Если человек пишет одно, а через пару страниц прямо противоположное. Если человеку пишут про Фому, а тот косит под дурачка и отвечает про Ерему. Если человек выкладывает первоисточник и задает по нему вопросы, а ему отвечают, что это бред, в стопиццотый обвиняют в больных фантазиях и спрашивают, где первоисточник. То это все - старые и известные инструменты интернет-троллинга и провокаторства. И этим занимается не lpt, в чем его хотят обвинить, а его оппоненты один за другим. Если вместо аргументированных ответов переходят на личности и отвлеченные темы, то в любом споре это значит, что аргументы кончились = неправ. Если вначале человек делает кучу выводов и теорий, иногда радикальных и обвинительных, а потом на уточняющие вопросы отвечает, что мало информации выводов - то это говорит, как минимум, о не очень высокой этике, повторюсь, как минимум. И кому в таких случаях непосвященный человек должен верить? И это, повторюсь, только те места, в которых я или другой дилетант можем оценить суждения. Кроме того, не забываем фразу одного из великих ученых насчет того, что вы не разбираетесь в своей теории, если не можете доступно разъяснить ее любому школьнику за 10 минут.
И вот еще одно. Было бы неплохо для сведения воедино общих позиций установить несколько фактов и выложить их одним списком, от которого отталкивались бы дальнейшие дискуссии и к которым можно было бы вернуться потом, когда будут доступны нужные материалы, да и чтоб не пережевывать повторно. Типа - самолет в полном порядке, к нему вопросов нет. До такой-то точки ничего необъяснимого и подозрительного не было. И т.д.
Лично меня с самого начала данная катастрофа интересовала исключительно с точки зрения того, что она как две капли воды походила на неуместный и неэтичный в данном случае, но точный анекдот про "Я вас, бл...й, на этот корабль 5 лет собирал". И интерес подогревается исключительно полной неясностью дела до сих пор, что однозначно говорит о том, что что-то, может быть, значительное было и утаивается. А фраза "будет расшифровка параметров с наложением переговоров - можно говорить" звучала ровно так же в отношении самой стенограммы переговоров. Однако ноль.

(Часть 3)

Понимаю, Вам импонирует версия о невиновности польских пилотов, в то время как многие бывшие и действующие авиаспециалисты уже высказались крайне негативно в отношении уровня их профессиональной подготовки вообще, и в отношении их действий в этом роковом полете в частности. Согласен, резкая критика, опять же, основанная на недостаточных исходных данных, неприемлема. На стр.10 я писал:

"... речь идет о рейсе, который вообще не вписывается ни в какие авиационные правила и законы от самого начала и до фатального конца, как можно назвать заход с целью осмотреться, при этом не имея разрешения от ГРП на снижение по глиссаде и уж тем более на выполнение посадки? Всё в этом случае не укладывается ни в какие известные процедуры. Нет таких терминов, чтоб классифицировать то, что происходило 10-го апреля в небе близ Смоленска." 22/05/2010 [12:30:27]

В этой катастрофе столько слагаемых, что есть большие сомнения - узнаем ли мы вообще когда-либо о ее реальных виновниках. Политическая конъюнктура играет здесь решающую роль. Официальная комиссия МАК, проводящая расследование, находится под ее тяжелым прессом. На весах - дальнейшее развитие политических отношений России и Польши. Несмотря на это, официальное заключение МАК будет единственным, более-менее близким к истине, действительно ВЗВЕШЕННЫМ и действительно ОБОСНОВАННЫМ ответом на все, обсуждаемые на этой ветке, вопросы. ТОЛЬКО официальное заключение МАК. И ни в коем случае, умствования одного или нескольких участников этой ветки форума.

zjn:

что касаемо данной темы, то людям даже просто близким к авиации понятно - информации для постановки "диагноза" недостаточно даже для супер-пупер специалиста.



Как же так? Ведь "диагноз" седые отцы определили просто-таки по горячим следам. :)

Ершов сразу установил, что Качиньского убили сопливые детишки или наивные детки, далёкие от реальной сермяжной авиации.

Сергей Иванович моментально обнаружил "отсутствие стержня" у КВС, и начал подпевать Василию Васильевичу. Тут подтянулись сочувствующие, и получился очень стройный хор разномастных российских профессиональных лётчиков, без всяких расшифровок воспевающих собственный профессионализм на фоне польского идиотизма. :)

Зачем профессионалам дожидаться конца расследования, если они и так всё знают? Достаточно часами налёта померяться, и тут же можно ставить диагноз. На то они и профессионалы. ;)

TehnikTu16:
Captain 777 @Мнение профессионалов, пролетавших по 30-40 лет и никого не убивших, много значит, потому что они летали по правилам.
Нарушение минимума-ПРЕСТУПЛЕНИЕ!@
Люди, окститесь! В этой теме многие пытаются выяснить технический вопрос: ПОЧЕМУ УПАЛ САМОЛЕТ? Летел, летел нормально, "на курсе, глиссаде", и упал. А не ответить на вопрос-КТО ВИНОВАТ?. Неужели не чувствуете разницу в постановке вопроса?

TechnikTu16, Вы технарь, так скажите-почему упал ИСПРАВНЫЙ самолёт.Как нам, лётному братству, будет неприятно, но во всём человеческий фактор.Нюансы, почему так, а не по- другому, Вам, как человеку близкому к авиации, должно быть известно, что можно будет узнать только после полной расшифрофки всех параметров полёта с наложением на магнитофон.
Теперь, по-поводу-"летел, летел нормально".Вы когда-нибудь заходили в молоке, хотя бы по ИЛС 2 кат.Вы представляете какя слаженность должна быть у экипажа?Какая психологическая нагрузка у КВС?Каждый шаг у пилота отработан до мелочей, все процедуры захода прописаны(кто, где и как).
А тут, молодые ребята, с опытом работы-, да нет его.В таких условиях, больше чем уверен, не были, они даже на тренажере не отрабатывали такой заход.Оборудование а/д "нулевое".Ну, была у них FMS, что дальше?Ну использовали они её, когда погода была мил.Х мил.Кстати, Вы знаете какой мин у такой системы посадки?Вот, например, EDDB(Берлин)
http://s42.radikal.ru/i097/100 ...
165х1600.Вдумайтесь, хоть Вы и технарь, -165х1600.И это на сертифицированном а/д, который есть в базе данных FMS.А 101 полез при мин ~50х200-500.
И чтоб Вам "полезней быть читателем" могу скинуть-FLIGHT PROCEDURES (Doc 8168) - APPROACH PROCEDURES WITH VERTICAL GUIDANCE.
С уважением.

Alex R:

Ну и? Аэропорт то создать вы можете. А процедуру посадки - НЕ МОЖЕТЕ. Требования сертификации это ЯВНО ЗАПРЕЩАЮТ.

Мануал по ПО UNS-1 2423sv602 Change 1 лист 4-55 :
==
Pilot Defined Approaches

Approaches are defined in the Data mode and stored in the Pilot
data base. Up to 100 approaches may be defined and stored. Each
approach includes a Final Approach Fix (FAF) and an end-of-
approach point. The end-of-approach point can be a runway
threshold, touchdown point, or a Missed Approach Point (MAP). ...
==
Мой корявый перевод без словаря:
==
Определяемые пилотом заходы
Заходы определяются в режиме Data и сохраняются в Базе данных пилота. Могут быть запрограммированы и загружены до 100 заходов. Каждый заход содержит контрольную точку конечного этапа захода на посадку (FAF)(точка входа в глиссаду?) и конечную точку захода. Конечной точкой захода может быть порог ВПП или точка прерванного захода (MAP)(ухода на второй круг?). ...
==
Далее по тексту идут описания процедуры программирования заходов (Approach Definition Pages), в которых могут быть заданы дополнительные точки, угол глиссады, ограничения, плечи (шаги, этапы) ухода.
Я не нашёл запрета на создание _VFR_approach_. Координаты, высоты точек, курс, расстояния, дополнительные данные - вводятся вручную. Здесь подробно всё описывать - долго, доступа к UNS или к обучающему прграммному симулятору (создать фильму) не имею, если имеете Вы - попробуйте кнопы понажимать, может, какой-нибудь косвенный запрет я пропустил?

neustaf:


neustaf:
lpt-1
А заход по FMS

ваше личное изобретение?


что ж вы замолчали об изобретенном вами заходе по FMS? воды в рот наврали? или вы только вопросы задавать умеете, а отвечать не ваша ипостась?

Sergas:

И именно поэтому позиция lpt-1 представлется мне самой взвешенной: его оппоненты без всяких оснований (я во всяком случае их не наблюдаю) обвиняют польский экипаж к некомпетентности, проще говоря идиотизме и склонности к суициду.
Я бы понял логику такого поведения оппонентов lpt-1, если бы они были партийными функционерами на содержании и защищали бы тут "честь России". Но они ведь летчики...



Лётчики - такие же люди, как и все остальные. Среди них много разных людей встречается, и некомпетентных, и блатных всяких тоже достаточно. Пилот - он просто выполняет свою работу (делает то, чему его учили). Он - всего лишь оператор. Часто густо - с особым о себе мнением, конечно, куда ж без этого. :)

Вот если бы на территории Польши при аналогичных обстоятельствах рухнул российский самолет с первыми лицами РФ, реакция тех же российских пилотов была бы диаметрально противоположной.

Потому, что они - люди. А люди подобны колбасе... чем их начинят, то они и носят. (с)

ДАК ДБ:

165х1600
////////

И что, если реальные условия будут 150х1600 Вы сторонник того, чтобы уходить на запасной аэродром?
Ни хрена себе ... профи!

Профи минимумы не нарушают только оттого, что не хочется на запасной уходить. Профи - сторонники выполнения правил и законов.

Эх, подумалось про пороховые (или другого типа) ускорители/замедлители для екстренного спасения. Оказывается, такие были (есть?) (на других екземплярах). http://www.forumavia.ru/forum/ ... Зачем это С-130 было нужно?

lpt-1:
Вот если бы на территории Польши при аналогичных обстоятельствах рухнул российский самолет с первыми лицами РФ, реакция тех же российских пилотов была бы диаметрально противоположной.

1.В чём предвзятость российских пилотов?По пунктам, если можно.

2.Вы считаете при тех условиях самолёт можно было безопасно посадить?

Sergas:

а почему "актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел"?



Потому что, запросив в марте актуальные схемы захода на "Северный", поляки получили от российской стороны уверения в том, что ничего в схемах не изменилось. Стало быть, считали актуальными имеющиеся на руках старые схемы от 2006 года.

По поводу НОТАМ - это вообще издевательство. Пусть кто-нибудь из местных пилотов покажет "действующие НОТАМ", в которых был бы упомянут XUBS (код "Северного"). Не было таких.

МАК формирует нужное мнение среди интересующихся, не брезгуя ничем. Даже такими вот фуфловыми "приёмами".

Alex R:

***
Pilot-defined airports may be created for those airports that are not in the Navigation Data Base. Procedures are similar to creating Pilot Runways.
Entry of an identifier in the WPT field will cause the DEFINE ARPT page to be displayed."**

Ну и? Аэропорт то создать вы можете. А процедуру посадки - НЕ МОЖЕТЕ.



Зачем создавать процедуру? Используй VFR approach, делов-то? :)

TehnikTu16:

Люди, окститесь! В этой теме многие пытаются выяснить технический вопрос: ПОЧЕМУ УПАЛ САМОЛЕТ? Летел, летел нормально, "на курсе, глиссаде", и упал. А не ответить на вопрос-КТО ВИНОВАТ?. Неужели не чувствуете разницу в постановке вопроса? Поэтому мне непонятна агрессивность некоторых участников форума, переводящих обсуждение технических вопросов на обсуждение личности человека, выдвигающего различные возможные версии.При наличии доступной информации. При этом эти версии подкрепляются ссылками на документы.Конечно, в любой версии могут быть слабые места, на то она и версия.В ходе обсуждения она может (и должна)серьезно модифицироваться или даже отвергаться и выдвигаться новая версия.



Подпишусь под каждым словом!


TehnikTu16:

По-моему, на этом форуме Lpt-1 и является генератором возможных версий данного происшествия. Особую агрессивность проявляют некоторые "старпьеры", которые знают технику давно минувших дней.Я себя тоже отношу к этой категории, поэтому, например, зная хорошо принцип действия и устройство автопилота АП5-2М, не пытаюсь обсуждать ньюансы работы FMS UNS-1D. Техника от релюшек и кулачков ушла вперед(хотя АБСУ еще не совсем).В таких вопросах полезнее быть читателем. А без Lpt-1 ветка очень скоро умрет.



Спасибо Вам за понимание. Интересующимся могу предоставить подробную техническую документацию на UNS-1D и TAWS производства Universal Avionics (на английском языке).

ЛК:
ДАК ДБ:
165х1600
////////
И что, если реальные условия будут 150х1600 Вы сторонник того, чтобы уходить на запасной аэродром?
Ни хрена себе ... профи!

Я о Вас был более лучшего мнения.Ссылка приводилась для того, что бы было понятно, как примерно расчитывается мин для захода по FMS, какие критерии БЕЗОПАСНОСТИ, НАДЕЖНОСТИ заложены у такого захода.Мин захода по FMS и NDB в Берлине почти одинаков.(165х1600 и у NDB 180х1600).
О моей профессиональности можете не беспокоиться.Проверено временем и не вам судить.

Овраг и минимумы с 2006 года в Смоленске Северном не поменялись. Заходов по GPS тоже до сих пор не появилось. Те схемы, которые польская пресса публиковала, отличаются от схем 2006 года.

Вот если бы на территории Польши при аналогичных обстоятельствах рухнул российский самолет с первыми лицами РФ, реакция тех же российских пилотов была бы диаметрально противоположной.

Вряд ли. Вопрос не в том кто был на борту, а как умудрились при абсолютно исправной машине попасть в такую ситуацию. Аналоговая, цифровая система какая разница. Для такой погоды люди придумали целую кучу оборудования и ограничений. Реально оборудования не было, а были только ограничения. Достаточно простая ситуация. Ничего не отказало. Террористы не захватывали. Погода на подлете была известна - никакая. Внешнего воздействия в виде ракеты или еще чего не было. Про жидкий "вакуум" - это к фантастам. Ну и какая диаметрально противоволожная реакция должна быть? И что может поменять другая реакция? Предположим "Мы Вас любим!!!" как говорят на телевидении или со сцены. Что это меняет по факту? Ничего. Изменив отношение к событию мы не меняем само событие которое уже состоялось. Мое отношение к какой бы то ни было стране, учитывая что я специалист в определенных областях техники, никак не влияет на мою квалификацию. Честно говоря мне проблемы Польши по барабану. Пусть этим занимаются поляки. Но учитывая, что сейчас в ФАПах полная неразбериха, а я по ним работаю, хотелось бы что бы такие ситуации были бы учтены как можно более объективно без политики, потому что все произошло вопреки здравому смыслу, на ровном месте, в абсолютно стандартной ситуации и это не должно повторяться.

Valery5:

А что вы, господа, рот людям закрываете?
И травлю lpt-1 еще организовали.
А он частенько говорит куда более дельные вещи, чем многие здесь присутствующие.



Спасибо. Я всего лишь пытаюсь приблизиться к пониманию причин, опираясь на имеющиеся сведения. Надеялся на помощь опытных пилотов, но пока с их стороны вижу только зашкаливающие амбиции и полное нежелание копнуть поглубже...


Valery5:

Спецов вроде на форуме много, а еще ни один человек толком не ответил, например, по FMS UNS-1D. В каких режимах можно использовать пилотские точки.



Цитирую мануал:

"Approaches can also be defined by the pilot by entering the
approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV,
TACAN, ILS, LOC, BC and VFR FMS approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches."

То бишь, использовать свои путевые точки можно при заходах по FMS в режимах: VOR, RNAV,
TACAN, ILS, LOC, BC и VFR.

Нет возможности задавать свои вэйпоинты только в двух режимах: заход по GPS и заход по NDB.


Valery5:

И можно ли исхитриться, чтобы использовать FMS на глиссаде.



Можно. Для выдерживания курса при заходе - вообще элементарно, и с выдерживанием профиля снижения тоже можно кое-что замутить.