НиколайK:

А на какой высоте?


А-хренеть можно от такого вопроса!

В догонку.

На дне оврага!

До страницы №100 осталось уже немного !
Пишите , пишите !

(lpt, кончай может сра-т-ься? Методы разные бывают в разных странах).

Вот тут отлично описано, ПОЧЕМУ при неточном заходе есть MDA а не DH и почему НЕЛЬЗЯ принимать решения на MDA - в чем отличие высоты принятия решения от минимальной высоты снижения. А также почему если долетев до MDA без глиссады и принимая решение на уход, как будто это DH, можно приехать с елками в шасси...

http://www.skyroadprojects.com/

А также как так может быть, что высота принятия решения по псевдоточной схеме оказвается иногда выше чем минимальная высота снижения - по неточной. И почему то что в Смоленске НИГДЕ в целом мире не могло считаться ВЫСОТОЙ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ а являлось именно Минимальной высотой снижения.

(СССР-ные схемы мы не считаем, тем более что там наверняка в оную ВПР заложен запас на просадку и по сути это просто MDA + просадка при угле глиссады в 3 градуса)

Вот пример _странных_ минимумов. Домашная работа, ученикам всяких доисторических училищ - понять почему так, почему минимум по ТОЧНОЙ схеме LNAV/VLAN выше чем минимальная высота снижения по LNAV без VNAV:

http://tiles.skyvector.com/sky ...

СТО!

** И применяется ВПР(DH) именно потому, что у пилотов, обученных по той системе было такое нав. оборудование. Это МОЗГИ пилотов. Глиссаду они формировали в уме. **

Ну да - и поправку на то, что ветер при расчете был 10 узлов в хвост а на заходе оказался 20 узлов в нос - тоже в уме, и без GPS (то есть не видя реальной скорости). Объясните мне дураку, как я могу выдержать глиссаду на посадке, не имея никакой стрелки (от ILS или WAAS/GPS или Baro VNAV) - вот сказано что угол 3 градуса, есть скорость снижения для скорости по земле 90 и 120 узлов - какую выдерживать??

Отличие же MDA от DA в том, что в MDA поверхность в которую не могут торчать препятствия - ступеньки (в соответствии с высотами ступенек). А в DA это наклонная поверхность (кстати, не фига не параллельная глиссаде, а точнее их две с переломом, причем для разных заходов разной ширины) - и с запасом на проседание самолета. Если нет точной системы то самолет НЕ МОЖЕТ выдерживать глиссаду и наклон - ну или может но с неизвестной никому погрешностью - а потому и DH (которая ВПР) установить практически невозможно - самолет может оказаться на этой высоте в ЛЮБОМ месте между FAF и MAP, и при том само понятие MAP при DH отсутствует. Короче, получается полная фигня и либо в методах СССР просто писали ВПР подразумевая на деле все таки MDA + запас, или же все это было сделано методом АВОСЬ И НЕБОСЬ (благо горных аэродромов очень мало и не нужно выкручиваться, как в тех же США где их тысячи... и многие без ILS).

Короче, полная загадка, как такое может существовать в природе... (я знаю что существует, но это и удивительно). Без RNAV систем.

Где локомотив ветки lpt-1?

Ну что ж, УРА!!!!!!!
доползли до 100-й страницы... :(
Спасибо "локомотиву ветки" lpt-1, как првильно выразился kovs214!
И позор всем малодушным, которые сомневались, что доползем до сотки! :))

lpt-1:
И вот якобы на ВПР КВС зачем-то решил всех убить. Испортил идеальный заход, поломал профиль снижения, и направился прямо в овраг.

За каким хером - неизвестно, но седые отцы в один голос утверждают, что было именно так.

Наверное, их так учили...

И наверное неплохо учили. И они то же хорошо учились, раз они присутствуют на форуме отлетав всю жизнь.
А за каким "хером" это конечно вопрос к тем кто попал в овраг, правда ответить лично никто не может. Наверное их учили по другому. Это их беда в большей мере, чем вина. Наверное их учили по другому ( тех кто попал в овраг).

Alex R:

"Если нет точной системы то самолет НЕ МОЖЕТ выдерживать глиссаду ..."


На моём военном аэродроме только с одной стороны установлена курсо-глиссаднная группа, а с другой стороны захода - только ДПРМ и БПРМ, т.е. заход на посадку только с ОСП с РСП.
И я половину своей жизни заходил на посадку с использованием ПРМГ, имея стрелку глиссады, а вторую половину жизни - без стрелки глиссады и тем не менее, получал информацию от РСП о том, что я нахожусь на курсе и глиссаде или где-то рядом с ними. А ты говоришь, что самолёт НЕ МОЖЕТ выдерживать глиссаду. Как же я тогда летал половину своей жизни?

TO kovs214:
OFF, но иметь ввиду , думаю что надо.
Насчет "локомотива ветки" LPT-1.
Если кому-то нравится общатся со следователем и при этом Вы еще ничего предосудительного
не совершали, то это дело вкуса.

Вот ребята "надыбали", что "локомотив ветки" написал о себе 21 май 2010, 20:31.
http://forum.smolensk.ws/viewt ...

Slavic писал(а):

Есть и такое понятие, как профессиональная деформация личности.
задумался... а у вас-то какая профессия?

cooler ответил:

Следователь.

P.S. Просто интересно, а что делает следователь на авиационном форуме?

2 Alex R
Короче, полная загадка, как такое может существовать в природе... (я знаю что существует, но это и удивительно). Без RNAV систем.
---
Наверное, это естественно - не загружать свои мозги лишней инфой, не например, чтобы не возникла путаница в алгоритмах собсвенной деятельности.
Но коль вы так упорно интересуетесь, то ознакомиться с особенностями пилотирования ТУ-154 можно по учебнику Пятина и книгам прочих авторов, скачав отсюда http://civilavia.info/document ...
Вот небольшой отрывок из учебника http://smolensk.ws/blog/225.html
Можно "опуститься" до В.В.Ершова, и взглянуть глазами практика, заглянув сюда http://vas-ershov.com/books/in ...

Вкратце пилоты на этой ветке о том же. Те, о которых мы читаем в расследованиях, вряд ли зайдут сюда и поделятся свой методикой...

wwIIp:

Потому людям и странно применение автопилота, АТ на неточном заходе.



Почему на неточном? Заход по посадочному локатору относят к точным.

А применение автопилота и АТ кажется странным людям, которые в глаза не видели FMS и понятия не имеют, какие возможности обеспечивают подобные приблуды в СМУ.

Потому не нужно вот так сразу мазать калом КВС, обвиняя его в полном идиотизме. Дескать, не знал он, что АТ нельзя использовать, задатчиком тангажа глиссаду выдерживал, да еще и не понимал, сопливый дурак, что в автомате хрен уйдешь без захвата глиссады.

Такую картину рисуют нам "бывалые", которые _давно_ уже своё отлетали.

А что если заходили они в директорном режиме, который обеспечивала (к примеру) FMS UNS-1D?

Потому и уходить начали только после того, как маркер ближнего привода услышали:

10:40:56, 0 10:40:58, 1 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц
10:40:56, 0 10:40:58, 2 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (штурвал на себя)
10:40:56, 6 10:40:57, 7 Звуковой сигнал АБСУ 400 Гц (отключение АТ)

Если бы в этот момент заметили землю, уже дружно орали бы "курва". Но в кабине полное спокойствие.

И только после этого:

10:40:59, 3 Шум от столкновения с лесным массивом

Моментальная реакция правака:

10:41:00, 3 10:41:01, 4 2П Kurwa mać!

Это еще ДО встречи с роковой березой...

CutPaste:

Ил-76 ушёл на второй круг. Я не понимаю где трабл. Снижение до ВПР. На ВПР решение об уходе, начало процедуры ухода, просадка



Просадка 97 метров? 8-( )

В первом заходе Ил вышел левее полосы, доворачивая, крылом чуть не чиркнул по земле (в трех метрах). Бортинженер Як-40 сказал, что заход этот выглядел драматично. ВПР - 100 метров.

О какой просадке может идти речь?

Второй раз они вообще вышли метров на 70 левее, чем нужно. И сразу свалили от греха подальше.


CutPaste:

Но они
а) не сели с нарушением минимума
б) не разбились


Они пошли ниже ВПР, не наблюдая ориентиров и не разбились благодаря счастливой случайности. Два раза подряд. Злостно нарушили требования российских ФАПов.

Но ФАПы - ладно, хрен с ними. Меня интересует, что их подвигло так рисковать два раза подряд. Должна быть какая-то причина (серьезная) для этих безбашенных маневров.

НиколайK:

И все же а какое давление было на "Северном" тогда?



МАК ничего не сказал о давлении аэродрома в отчете о фактической погоде. Думаю, что неспроста. Возможно, РП сообщил командиру неверное давление.

Была информация, что у Як-40 на полосе БВ показывал 60 метров. Если это правда, то в район БПРМ 101-й вышел бы как раз на уровне ВПП (что по факту и произошло).

Alex R:

Вот тут отлично описано, ПОЧЕМУ при неточном заходе есть MDA а не DH и почему НЕЛЬЗЯ принимать решения на MDA - в чем отличие высоты принятия решения от минимальной высоты снижения. А также почему если долетев до MDA без глиссады и принимая решение на уход, как будто это DH, можно приехать с елками в шасси...

http://www.skyroadprojects.com/

А также как так может быть, что высота принятия решения по псевдоточной схеме оказвается иногда выше чем минимальная высота снижения - по неточной. И почему то что в Смоленске НИГДЕ в целом мире не могло считаться ВЫСОТОЙ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ а являлось именно Минимальной высотой снижения.



Терминологические споры тут ни к чему, в Смоленске наличие ВПР определялось присутствием радиолокационной системы посадки, обеспечивавшей точный заход.

Потому именно ВПР и именно 100 метров (определяется эксплуатационными ограничениями в РЛЭ Ту-154М при заходе по РСП+ОСП).

lpt-1:
А что если заходили они в директорном режиме, который обеспечивала (к примеру) FMS UNS-1D?

режим директорный, а заход какой?

Alex R:

Объясните мне дураку, как я могу выдержать глиссаду на посадке, не имея никакой стрелки (от ILS или WAAS/GPS или Baro VNAV) - вот сказано что угол 3 градуса, есть скорость снижения для скорости по земле 90 и 120 узлов - какую выдерживать??



Расчетную. Знаешь удаление, знаешь высоту, которая должна этому удалению соответствовать. Выдерживай расчетную вертикальную, и будет тебе счастье. Для того и маркеры стоят на дальнем приводе и на ближнем (на схеме расстояния до торца указаны), чтобы параметры сверять в контрольных точках.


Alex R:

Если нет точной системы то самолет НЕ МОЖЕТ выдерживать глиссаду и наклон



Глиссада на индикаторе у РЗП. При заходе по РСП именно РЗП ведет борт и отвечает за то, чтобы метка не выходила за пределы ЗДО. Как только отклонение превысило 1/3 линейных размеров ЗДО - сразу идет соответствующая подсказка пилоту. Как только отклонение превысило предельно допустимое - сразу команда прекратить снижение и уходить на второй круг.

Именно так выдерживается глиссада, которую видит РЗП, но не видит пилот.

С интересом читаю дебаты. Ясно, что ничего не ясно. Пугает другое - ненавидимый большинством тутошних экспертов "тролль" легко и непринужденно выставляет их полными профанами и клоунами. При этом будучи чуть ли не единственным, кто ведет дискуссию в правильном формате - вопрос/ответ, ссылки на первоисточники, сопоставление постов оппонентов, анализ разнообразных данных. Поскольку являюсь человеком, далеким от авиации, не могу оценить истинность большинства суждений, кроме случаев, когда это можно проверить либо логически, либо первоисточниками. Так вот вывод пока один - если эксперты не могут не то чтобы прижать к стенке, а даже нормально ответить на большинство простейших (но хорошо и вовремя заданных) вопросов, поставленных оппонентом, то становится элементарно страшно за уровень подготовки и профессионализма авиаторов, если и не за практику, то хотя бы за теоретическую подготовку. Очень жаль.
Просьба расценивать пост не как обвинение или еще что, а просто просьбу вести интереснейшую дискуссию без говнометов, а также проявлять больше профессионализма.

kovs214:

lpt-1. У Вас летчики бабу не увели? :-)))



Всё наоборот, это я у летчиков бабу увел.

Поматросил и бросил, теперь она бегает за мной повсюду. Вот и сюда добралась, ник у нее - system.

Заберите ее обратно, а? :-)))))

dedmoroz:

lpt-1:
И вот якобы на ВПР КВС зачем-то решил всех убить. Испортил идеальный заход, поломал профиль снижения, и направился прямо в овраг.

За каким хером - неизвестно, но седые отцы в один голос утверждают, что было именно так.

Наверное, их так учили...

И наверное неплохо учили. И они то же хорошо учились, раз они присутствуют на форуме отлетав всю жизнь.



Это вопрос философский. Может хорошо учились, а может просто повезло. Очень уж много отличных пилотов на тот свет отправилось по разным причинам. На мёртвых все вешать - обычное дело, они все равно ничего не ответят. Удивительно от пилотов слышать обвинения в адрес своих коллег до окончательного отчета.

Наверное это потому, что обвиняются ляхи, назначенные кремлем русофобами.


dedmoroz:

А за каким "хером" это конечно вопрос к тем кто попал в овраг, правда ответить лично никто не может. Наверное их учили по другому. Это их беда в большей мере, чем вина. Наверное их учили по другому ( тех кто попал в овраг).



Может по-другому, а может так же. Причина ухода в овраг до сих пор никому не известна в любом случае.

Sprinter,
всё правильно сказал.
У lpt-1 - пока самое взвешенная позиция в теме.

Sprinter:

еще более страшно за профессионализм польских летчиков, которые за два года уронили на заходе два борта с ВИПами

АБСУ их садила в директорном режиме по FMS. Грешно смеяться...

Поздравляю всех с 100-той страницей! Общими усилиями дотянули, в конце уже со скрипом. Чтобы осилить 200-тую, нужен поворот темы. Боюсь, без Олега-Т здесь не обойтись.

neustaf:

lpt-1:

А что если заходили они в директорном режиме, который обеспечивала (к примеру) FMS UNS-1D?


режим директорный, а заход какой?



А заход по FMS с контролем по приводным. :)

lpt-1
А заход по FMS

ваше личное изобретение? режим директорный вы озвучили а система захода?

2 Sprinter:, Sergas:

Купить нетрудно на порою...
Ясно, что на форуме много лётчиков. Хорошие они, или плохие, но профессионалы.
lpt-1, тоже профессионал... В чём? Ну хотя бы в провокации. Ну и писатель он, .. э-э-э, ангажированный, как бы.

Ошибку исправил
2 Sprinter:, Sergas:

Купить нетрудно нас порою...
Ясно, что на форуме много лётчиков. Хорошие они, или плохие, но профессионалы.
lpt-1, тоже профессионал... В чём? Ну хотя бы в провокации. Ну и писатель он, .. э-э-э, ангажированный, как бы.

Sprinter:

С интересом читаю дебаты. Ясно, что ничего не ясно. Пугает другое - ненавидимый большинством тутошних экспертов "тролль" легко и непринужденно выставляет их полными профанами и клоунами. При этом будучи чуть ли не единственным, кто ведет дискуссию в правильном формате - вопрос/ответ, ссылки на первоисточники, сопоставление постов оппонентов, анализ разнообразных данных.



Спасибо на добром слове. :)

Правда, "тролль" тут совсем не я. Но это станет понятно не сразу.


Sprinter:

Поскольку являюсь человеком, далеким от авиации, не могу оценить истинность большинства суждений, кроме случаев, когда это можно проверить либо логически, либо первоисточниками. Так вот вывод пока один - если эксперты не могут не то чтобы прижать к стенке, а даже нормально ответить на большинство простейших (но хорошо и вовремя заданных) вопросов, поставленных оппонентом, то становится элементарно страшно за уровень подготовки и профессионализма авиаторов.



Так и есть, к сожалению. Причем у бывших общий уровень подготовки, надо признать, неплохой. Просто знания их устарели, т.к. технический прогресс никого не ждёт, и аналоговые системы остались в прошлом веке.


Sprinter:

Просьба расценивать пост не как обвинение или еще что, а просто просьбу вести интереснейшую дискуссию без говнометов, а также проявлять больше профессионализма.



Поддерживаю двумя руками.

lpt-1:

Возможно, РП сообщил командиру неверное давление.


Вы на вертикальную скорость после прохода Н=100м. посмотрите и вопрос о давлении тут же сам собою ... отпадёт.

neustaf:

lpt-1

А заход по FMS

ваше личное изобретение?



С чего вдруг? Вы никогда не слышали, что такое FMS Approach?

Читайте:

A Flight Management System (FMS) approach is much like any
other instrument approach, except that it uses the full
navigation capabilities of the FMS computer rather than
regular VOR, ILS etc. Advantages include better fuel
economy, less autopilot programming by the crew in the busy
terminal area, and less ATC instructions.


neustaf:

режим директорный вы озвучили



Описания конкретных режимов захода смотрите в мануалах на UNS-1D.

ЛК:

lpt-1:

Возможно, РП сообщил командиру неверное давление.


Вы на вертикальную скорость после прохода Н=100м. посмотрите и вопрос о давлении тут же сам собою ... отпад



Рад бы посмотреть, но нет у меня доступа к расшифрованным данным МСРП-64.

У Вас доступ к параметрам захода есть, или Вы "по фотографии" диагноз ставите? :)

Если "по фотографии" работаете, то попробуйте посчитать среднюю скорость от отметки 2 км, озвученной РЗП до момента пролета БПРМ, установленного на расстоянии 1, 1 км от торца. :)

Если лениво, я помогу:

2000 - 1100 = 900 метров

57 - 38, 7 = 18, 3 секунды

900 метров пройдены за 18, 3 секунды... Считаем скорость:

900 / 18, 3 = 49, 18 метров в секунду

Жду Ваших комментариев... :-)))

Перрита Павлова:

АБСУ их садила в директорном режиме по FMS. Грешно смеяться...



Это Вы сказали, над собой и смейтесь. :)

АБСУ никого не "садит", к Вашему сведению.

"Директорный" (в кавычках) режим обеспечивается самой FMS.

Впрочем, FMS на Ту-154М устанавливается вместо НВУ и некоторым образом интегрируется с АБСУ.

Какова была степень интеграции FMS UNS-1D и АБСУ-154-2 на борту №101 - мне неизвестно. Может быть, Вы поделитесь сокровенным знанием? :)

lpt-1. А пошто-то так...system декодировал Вас...подзадело ;-)... флудятинкой Вашей не питается, осерчали малек :-).Успехов Вам в вашем тяжелом, неблагодарном труде ;-).

kovs214:

lpt-1. А пошто-то так...



Каков привет - таков ответ. :)


kovs214:

system декодировал Вас...подзадело ;-)



И сколько там таких "нас", как Вы думаете? :-)))

А если и system из "наших"? Не страшно? ;-)))

2 Sprinter и Sergas

Взвешенность и обоснованность позиций хороши, если результатом имеют выработку общего заключительного мнения по обсуждаемому вопросу. Это возможно только при наличии исчерпывающих исходных данных. Здесь ведётся заведомо бесцельный и потому бессмысленный обмен догадками и измышлениями о причине гибели польского Ту-154. Какими объёмами обоснований и "тяжеловесностью" аргументов ни подпирай очередную порцию доморощенного мыслетворчества, результат неизменно один и тот же - НОЛЬ, именно только потому, что не имеется необходимой и достаточной информации для профессионального анализа причин этой катастрофы.
В свете вышесказанного, все участники данной "дискуссии" не более чем статисты на сцене ими же придуманного балагана. Кто-то может выглядеть более солидно, кто-то менее, но все это не стоит воспринимать всерьез и делать из этого какие-либо выводы.
Не беспокойтесь об уровне подготовки нынешних авиаспециалистов. Он достаточно высок для обеспечения максимально возможного в нынешних условиях уровня безопасности полетов и качества обслуживания вверенной им техники. Но не следует забывать о прописной истине - абсолютно совершенных людей не существует, иначе не было бы столько разговоров о человеческом факторе в последние годы. Авиадиспетчеры московской воздушной зоны КАЖДЫЙ день проявляют максимум профессионализма для обеспечения безопасных интервалов между огромным количеством воздушных судов, прилетающих и вылетающих с аэродромов Москвы. При этом, максимально допустимая пропускная способность их секторов значительно превышается фактическим количеством воздушных судов, находящихся у них на связи, по нескольку раз в день. И все это из-за погони за коммерческой выгодой авиакомпаний, планирующих свои рейсы на одни и те же часы с рейсами других авиакомпаний.
В общем, надеюсь, вы поняли основную мысль этого поста - судить об уровне профессиональной подготовки кого бы то ни было, основываясь на впечатлениях от форумов, не следует.
С уважением, диспетчер УВД.

lpt-1, успокойтесь!
Вы как-то просили написать, что нарушил экипаж.
Ответьте сами что.
"Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша.
a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.
a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел."
Да, Вы скажите вопросов больше к начальникам, и Вы будете правы, НО как мог ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ЭКИПАЖ вылетать не имея прогноз и погоду, нотамов, схем(актуальных)?
О ПРОФЕССИОНАЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА, не может быть и речи.При их возможностях не взять погоду, нотамы, схемы.Нет слов.
Дальше, Вы много писали , в начале ветки, что это был заход по РСП, затем от этого отказались.Пилоты бывшие и действующие НЕ ЗНАЮТ, по какой системе они заходили, т.к технология работы и экипажа, и диспа не соответствовала ни одной из опублекованных в а/п "Северный".
Имея на борту FMS нужно граматно её применять, а уровень их подготовки читайте выше.
Нельзя одинакого применять FMS для захода на посадку в а/п Цюрих и в а/п Смоленска.
Это равносильно, что ехать на "мерине" по автобану на скорости 200км/ч и на трассе Жмеринка-Нью-Васюки по ухабам-пытаться проехать на такой же скорости.В мануале прописано может, а по факту в Жмеринке не получается.
А так у Вас всё красиво на бумаге, но теория без практики, без правильного и умелого применения своих знаний-ТУФТА.

Sprinter:
Поскольку являюсь человеком, далеким от авиации, не могу оценить истинность большинства суждений.......

Вот в этом и основная беда форумов, когда человеки очень далекие от авиации нахватавшись обрывков из отрывков начинают мнить себя специалистами, да еще поучать людей имеющих за спиной многолетнюю летную практику.
А Вам естесственно будет казаться, что убедителен тот, кто более поднаторел в интернет-спорах и приводит ДЛЯ ВАС более убедительные аргументы.
А, что касаемо данной темы, то людям даже просто близким к авиации понятно - информации для постановки "диагноза" недостаточно даже для супер-пупер специалиста.
Будет расшифровка параметров с наложением переговоров можно поговорить.

...И каждый мнит себя стратегом, глядя на бой со стороны!... :):)

Для УлиТыч:
Я бы на Вашем месте не очень бы "заморачивался" ролью FMS в катастрофе борта 101.
Смотрите сами:
Итак, Европейский регион. Программируем маршрут между 2 аэродромами:
Исходные данные:

1) код ИКАО-LDZA
Хорватия, аэродром Загреб-Плесо
Имеет 2 курса захода на ВПП 05/23
Оборудование - VOR-DME и NDB
координаты N45443455 E016040760
прочие данные тут: http://worldaerodata.com/wad.c ...

2) код ИКАО-LQSA
Босния и Герцеговина, аэродром Сараево
Имеет 2 курса захода на ВПП 12/30
Оборудование - VOR-DME , NDB, VORTAC
Координаты N43492849 E018195328
прочие данные тут:http://worldaerodata.com/wad.c ...

Оба аєродрома присутствуют в базах данных фирмы Universal Avionics
http://www.uasc.com/documents/ ...

Собственно сам процесс программирования:
http://www.youtube.com/watch?v ...

А теперь я предлагаю "любителям полетать на FMS из Варшавы в Смоленск",
запрограммировать такой маршрут в UNS-1D.
При этом следует учитывать, что по состоянию на 09-08-2010
аэродром с кодом ИКАО XUBS (Smolensk North Airport) в базах данных
Universal Avionics не представлен.
Смотрите сами http://www.uasc.com/documents/ ...

В помощь попытавшимся решить мою задачку, даю курс уроков по программированию FMS:

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
там еще много уроков - смотрите сами

Решивших эту задачку - прошу отписатся!

lpt-1:

neustaf:

lpt-1

А заход по FMS

ваше личное изобретение?



С чего вдруг? Вы никогда не слышали, что такое FMS Approach?


так привидите мне схему захода по системе FMS Approach для Смоленска, а не режимs работы системы FMS.

lpt-1:

Если "по фотографии" работаете, то попробуйте посчитать среднюю скорость от отметки 2 км, озвученной РЗП

удаление ВС и слова сказанные диспетчером это разные вещи, между ними стоит ряд инструментальных, методических ошибок и по таким данным считать скорости ВС - это ставить диагноз как рассказам бабушек со скамеечек.

2 lpt-1
В первом заходе Ил вышел левее полосы, доворачивая, крылом чуть не чиркнул по земле (в трех метрах). Бортинженер Як-40 сказал, что заход этот выглядел драматично. ВПР - 100 метров.

О какой просадке может идти речь?

Второй раз они вообще вышли метров на 70 левее, чем нужно. И сразу свалили от греха подальше.


Они пошли ниже ВПР, не наблюдая ориентиров и не разбились благодаря счастливой случайности. Два раза подряд. Злостно нарушили требования российских ФАПов.

Но ФАПы - ладно, хрен с ними. Меня интересует, что их подвигло так рисковать два раза подряд. Должна быть какая-то причина (серьезная) для этих безбашенных маневров.\

"3 метра...Чуть не чиркнул....Драматично..."

Источник про высоту 3 метра достоверен? Есть видеозаписи, фотографии, данные самописцев?
Про левее-правее вообще не в тему. На какой высоте был начат уход и по какой причине?

Sprinter: …. При этом будучи чуть ли не единственным, кто ведет дискуссию в правильном формате ……
Sergas: Sprinter всё правильно сказал. У lpt-1 - пока самое взвешенная позиция в теме.

Эти ваши посты – как струя свежего воздуха и света в зловонном мраке.
Пусть даже (не верю что так, но черт его знает) если эти посты написаны не от души, а по команде какого то здравомыслящего лица сверху - все равно они были полезны. Выпирающая из большинства постов ненависть к борту 101, неуклюжие попытки что то замазать, а что то выпятить, заткнуть рот тем кто пытается не судить кто виноват, а понять причины – наносят непоправимый вред имиджу России.

Sprinter: Просьба ….. вести интереснейшую дискуссию без говнометов, а также проявлять больше профессионализма

Здесь дело не столько в профессионализме, сколько в том, что "своя рубашка ближе к телу".
К сожалению, многие профессионалы высказывались бы совершенно по другому если бы за штурвалом борта 101 был российский пилот. А если бы еще диспетчер и аэродром были польскими – они их бы вообще в порошок стерли.

Sprinter: …….. не могу оценить истинность большинства суждений, кроме случаев, когда это можно проверить либо логически, либо первоисточниками.

А таких случаев (когда Вы можете проверить) очень и очень много. Например, обратите внимание на такое.
"Заходить на посадку в таких метеоусловиях преступно (о КВС 101)", " НИ ОДИН ЗДРАВОМЫСЛЯЩИЙ ПИЛОТ НА ЗЕМНОМ ШАРЕ НЕ СТАЛ БЫ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАХОД В ТАКИХ УСЛОВИЯХ ПО НЕТОЧНОЙ СИСТЕМЕ!!!" и т.п.
И это при том, что за 10-15 минут до этого российский ИЛ-76 дважды заходил на посадку!!!
Посмотрите как неуклюже пытаются замять его "преступления", хотя здесь ни 101, ни ИЛ-76 ничего не "преступали" и не нарушали. А почему же уходят от детального и объективного сравнения поведения ИЛ-76 и 101? – Да потому, что неизвестно в чью пользу будет то, что здесь накопается, вдруг да не в нашу, потому копать нельзя!
Не дай бог выяснится, что разница только в вертикальной скорости, на которой проходили высоту 100 метров. А тогда НГО (нижняя граница облачности) не при чем, рассыпается главное обвинение что заходили в МУ ниже минимума и т.д. и т.п. Правда, изредка пытаются сказать, что ИЛ 76 тоже нарушил правила, что ему талон отрежут. Но при этом не говорят о том, кто же в ИЛ 76 играл роль Главкома или пьяного президента.
А вот еще прием, который в шахматах называют "жертва фигуры".
Выстраивая защитную стену вокруг нашего диспетчера, вдруг развернули многостраничное обсуждение – не виноват ли он в том, что не запретил посадку борту 101. Исход обсуждения ясен до его начала – конечно же не виноват, поэтому обсуждение безопасно. А благодаря этой "жертве фигуры" удалось уйти от того чтобы посмотреть места, где диспетчер действительно мог бы быть виноват (вовремя не сообщил о выходе за ЗДО (зону допустимых отклонений), с большой ошибкой давал расстояние до ВПП и т.п).
В общем искреннее желаю Вам успехов в понимании как происшедшего, так и происходящего.
Кстати, странное совпадение, – на Смоленском форуме вчера и сегодня обсуждение почему то пошло по технике дела, без воплей и оскорблений.
P.S. Честно и искренне обещаю модератору и форумчанам, что замолкаю надолго.

Хотите 101 страницу для борта 101? Пожалуйста.

Мы уже вроде выяснили, что заход производился не директорный, а автоматический
в режиме псевдо-ИЛС, по вычисленной самой FMC UNS-1 глиссаде.
В составе UNS-1 имеется своя собственная автономная GPS, сигналы которой
по высоте (помимо позиционирования в горизонтальной плоскости) видимо и используются
для построении виртуальной (расчётной) глиссады. За высоту (давление) аэродрома
принимается географический уровень ВПП относительно уровня моря (по базе данных).
Погрешность при этом может превышать по высоте 10м.

Тот, кто летал в Анкону (Италия) должен помнить - на высотах 800м и ниже на GPS
типа KLN-90 выскакивает FLAG - спутники теряются. Рельеф местности? Не только.

А если это произойдёт при посадке по сигналам GPS?

НеЛёха:
"За высоту (давление) аэродрома
принимается географический уровень ВПП относительно уровня моря (по базе данных)."

По состоянию на 09-08-2010 аэродром с кодом ИКАО XUBS (Smolensk North Airport) в базах данных Universal Avionics отсутствует.
Смотри сам http://www.uasc.com/documents/ ...
А вот Витебск и Минск в БД Universal Avionics - есть. Летели бы туда и не было
бы проблем.

Вообще нет в базе данных? Может экипаж вручную перед вылетом забивал
заранее подготовленные кем-то данные?

*** Мы уже вроде выяснили, что заход производился не директорный, а автоматический
в режиме псевдо-ИЛС, по вычисленной самой FMC UNS-1 глиссаде. **

Ничего мы не выяснили, потому что ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ требование для любой такой системы - такие заходы могут браться ТОЛЬКО ИЗ БАЗЫ и не могут программироваться руками. Если в базе FMS не было схем захода в Смоленск - то финита ля комедия, обсуждать нечего, никаких глиссад FMS вычислять не мог, а мог лишь проводить навигацию на местности (что он сделал безукоризненно - состриженная березка находится на глиссаде).

«Умственная жвачка» - Длительные навязчивые рассуждения по поводу банальных, надуманных, часто неразрешимых вопросов, сопоставление предположительных альтернативных поступков, попытки оценить возможные последствия в действительности не совершенных больным действий и не имевших в реальности событий. [© Словарь психиатр. терминов]