Надеюсь случай не безнадёжный!

неграмотный пилот:

2Captain Val:

Unable to make right decision regarding crew workload.Blindly following instructions.Poor command potential.

Можно идти работать сотрудником ДПС - принимать экзамен вождения по городу, похожий стиль.


Очень интересно было почитать минидискуссию! Разделившиеся мнения, как лакмусовая бумажка отразили два полярных мнения.Два противоположных подхода к освоению новых (для нас новых - во всём мире этим пользуются последние лет 30) технологий, методик и концепций. Как всегда есть сторонники старого и нового. Лично я, сторонник компромисного подхода, когда используя как фундамент базовые навыки, человек в состоянии принять, понять и адаптироваться к новому. Считаю крайне неприемлимым, когда в "революционном" угаре отметают всё старое, толком не поняв, куда собстаенно идут, так же как и тупое отрицание любых нововведений, порой из-за простой неспособности что-либо понять, а иногда просто из-за непонятной упрямости и т.д.
Надо быть гибким и подходить к любому вопросу не исходя из личных амбмций, а из интересов дела, т.е профессионально!
Кстати, мои коментарии базировались не на рекомендациях курса CRM. Если кто помнит, в советское время была такая жёлтого цаета книжица (к сожалению не помню автора) - "Методика лётного обучения ЛС". Так вот, именно там говорилось о необходимости расспределять обязанности между членами экипажа таким образом, что бы свести к минимуму последствия повышенной усталости при длительном полёте.Что лучше в данной ситуации, особенно в СМУ, доверить пилотирование 2-му пилоту, чтоб КВС имел возможность конролировать полёт и иметь некий резерв времени для принятия решения, которого у него не будет, если он будет пилотироваеть сам и т.д.
А вот в современных условиях 2-х членного экипажа принцип тот же -обеспечение безопасности, но возможности другие. Зачем корячиться самому, когда можно воспользоваться высоким уровнем автоматизации, вполть до автолэнда. Именно для этого и создовалась вся эта автоматика, чтоб облегчить жизнь экипажа. Командир должен это понимать и применять. Геройское преодоление самосоздоваемых трудностей никому не нужно. Это гражданская авиация, а не ВВС. Надо помнить, что главная задача, безопасно доставить всех пассажиров до места назначения. Так что людей надо заставлять думать, а не слепо следовать приказам.

Что касается ДПС - денег таких нет на взятку, чтобы приняли)))

Каптейн, речь идет не про _пользоваться ли автоматикой вплоть до автоленда_. Пользоваться. Речь идет про то, что очень нежелательно когда автоматика приводит к сильно-неинтуитивному а главное - меняющемосу поведению. То ли будет держать угол атаки то ли нет. То ли сама выпустит спойлеры то ли нет. То ли будет сама рулить рулем то ли нет... Должны быть все таки абсолютно ясные и по возможности интуитивные режимы. А не много уровней law и логики которые на ходу меняются...

(Вполне понятно если есть скажем - полный автомат, автомат с указанием курса и набора-снижения стиком, ручной режим. А вот ручной режим когда автомат еще и подрабатывает, а потом перестает, может быть опасен эргономически. Ну не может человек помнить 100 разных зависимостей и правил. Тем более если почти все полеты в автомате, а потом вдруг в сложных условиях он сломается и придется руками, а навыков прости меньше чем у любого выпускника летной школы потому что на ручках то и не летаем вообще, глазомера нету уже, и в зависимостях запутались...)

То ли сама выпустит спойлеры то ли нет.
===

В воздухе?

2 Captain Val:

Я комментировал не принятие решеняия, а комментарий. ПО принятию решения, естественно, необходимо было повышать уровень автоматики. А по послеполетноиу разбору могу сказать следующее: умение принимать решение (или хотя бы для начала озвучить свое мнение), которое противоречит мнению старшего на борту это не просто сложно, это ещё и навык. В той желтой книжечке было написано, что навыки бывают и волевые. Так вот умение противопоставить свое мнение мнению старшего на борту это и есть волевой навык. А отрабатываются навыки именно на практике.


2 Alex R:

Пришла новая эпоха в пилотирование гражданских ВС. Всё, что говорится сейчас про автоматику говорено-переговорено еще про приборы, когда пилотирование перживало первую революцию: переход от вызуальных полетов к приборным. Теперь сомнения не у кого не вызывает необходимость пользоваться приборами. Но и нет сомнения, что этому нужно учится. С автоматикой то же самое. Автоматикой нужно уметь пользоваться, и точно также поддерживать навыки автоматического пилотирования. С точки зрения пилотирования А320 я насчитал 7 уровней автоматизации пилотирования. Поэтому автоматическое пилотирование не менее простое чем ручное для освоения, при условии, что пилот обеспечивает должный уровень надежности. Это примерно как с компьютером. Научится им пользоваться сложнее чем калькулятором, но и решает он более серьезные задачи.

Какие более серьезные задачи решает автоматика на Аэробусе по сравнению с Боингом (на котором наворотов всеж меньше) или даже просто Цессной Цитейшен?

Компьютеры - во первых, там есть унификация. Если бы все самолеты мира вели себя как А-330 то вопроса бы не было. Но они же все разные даже у А. И чем дальше тем больше наворотов. Причем из за того что навороты ведут себя по разному, опыт полученный в периодических полетах _на руках_ скажем с normal law абсолютно бесполезен если самолет вдруг выпадет в stall и окажется в конечном итоге в direct law (к примеру). Опыта на руках у пилотов A и так меньше некуда, а тут еще и оказывается _на руках_ поведение абсолютно разное в разной конфигурации. Получается гарантированная недоученность, которая с гарантией рано или поздно приводит к катастрофам.

Я понимаю когда это делают на современном истребителе - там скорости такие что без наворотов управлять нельзя, плюс летчик один, плюс важно выполнить задание а не прилететь обратно без потерь. А в ГА это не так. И с наворотами нужно быть осторожными. Тот же отказ от колонок и переход к стику уже приводил к катастрофам, когда летчики тянули в разные стороны и не замечали этого (мелочь конечно. но из мелочей складывается крупное).

Я естественно утрирую, но в целом - излишняя автоматизация опасна, особенно если она не унифицирована по всей данной категории объектов управления.

2 Alex R:
Тот же отказ от колонок и переход к стику уже приводил к катастрофам, когда летчики тянули в разные стороны и не замечали этого (мелочь конечно. но из мелочей складывается крупное).
---
Примеры, когда катастрофа произошла потому что летчики тянули штурвалы в разные стороны много больше. Только когда тянут штурвалы в разные стороны экипаж уже практически обречен, а когда сайдстик, есть шанс. Нужно просто матчасть знать.

А про "навароты" вообще дискуссию вести непродуктивно. Это филосовская дискуссия. Сколько угодно можно решать прошли мы оптимальный уровень автоматизации или нет, от этого ничего не изменится. Магистральное развитие авиации это доведение автоматизации управления полетом до оптимального уровня. Причем оптимальный уровень будет постоянно меняться с изменением надежности и возможностей автоматики. Наша задача обеспечивать должный уровень надежности на том на чем мы летаем сегодня. Если есть желание поучаствовать в определении стратегии развития, то прямая дорога в науку или в испытатели. Хорошие профессии и как раз именно этим и занимаются.
Мы линейные пилоты специалисты по тому, что уже есть и как это использовать надежней. Поэтому, если по конктретным "наворотам" есть сомнения, можно обсудить. Можно даже инициировать процедуру изменения автоматики, если мы сумеем доказать, что это работает ненадежно.

Автоматикой нужно уметь пользоваться, и точно также поддерживать навыки автоматического пилотирования

===

Необходимо точно так же поддерживать навыки неавтоматического пилотирования.

На А320 навыки неавтоматического пилотирования можно поддерживать только на тренажере. Так же как и на автомомбиле с АКПП Вы не сможете поддерживать навыки вождения с МКПП.

МАДРИД:

2 Captain Val:

Я комментировал не принятие решеняия, а комментарий. ПО принятию решения, естественно, необходимо было повышать уровень автоматики. А по послеполетноиу разбору могу сказать следующее: умение принимать решение (или хотя бы для начала озвучить свое мнение), которое противоречит мнению старшего на борту это не просто сложно, это ещё и навык. В той желтой книжечке было написано, что навыки бывают и волевые. Так вот умение противопоставить свое мнение мнению старшего на борту это и есть волевой навык. А отрабатываются навыки именно на практике.




Абсолютно точно сформулированно.
Возвращаясь к примеру: Да естественно, что уровень автоматизации в данных условиях должен был быть максимальным и КВС должен это обеспечить. Цель - обеспечение безопасности полёта.Но читая эту ветку, я всё больше и больше убеждаюсь, что большинство пилотов имеющих тайп рэйтинг и на А, и на Б, с большим недоверием относятся к автоматике:
Типичный пример -
-
Alex R:

Каптейн, речь идет не про _пользоваться ли автоматикой вплоть до автоленда_. Пользоваться. Речь идет про то, что очень нежелательно когда автоматика приводит к сильно-неинтуитивному а главное - меняющемосу поведению. То ли будет держать угол атаки то ли нет. То ли сама выпустит спойлеры то ли нет. То ли будет сама рулить рулем то ли нет... Должны быть все таки абсолютно ясные и по возможности интуитивные режимы. А не много уровней law и логики которые на ходу меняются...
=========

И если пройтись по разным веткам включая Вашу, про Золотые правила, то это "всеобщее мнение" очевидно. Я думаю, Вы не будете возражать, что наихудшим коментарием в файле пилота может быть следующая запись: over confidence(in oneself) with evident lack of compitence.
Это именно то, о чём мы говорим. Люди отлетав по много лет на советской техники приходят на А или Б с устоявшимися навыками, очень слабым знаникм языка (зачастую не в состоянии не то что понять но и прочитать текст в РЛЭ) и при этом отлетав часов эдак 500 и слегка оперевшись, начинают критиковать и процедуры, и автоматику, пытаясь заполнить вакум незнания и непонимания предыдущим опытом. И особенно опасно, когда это лица КЛС. Они тогда начинают формировать "политику компании". Отсюда и упрощённые подходы, и отношение к технике. И в сложной обстановке, вместо того чтобы повышать уровень автоматики, они переходят в лучшем случае в "селект", а то и на ручное пилотировыние, потому что им так "привычней". И эти стереотипы надо ломать, в том числе и применяя "волевые методы".Тут важно, что бы инструктор не шёл на поводу у стажёра, даже если он и КомАЭ или КЛО ...

Captain Val, вообще–то, Алекс достаточно ясно указывал, что он ни на том, ни на другом тайп рейтинга не имеет. Аккуратней, аккуратней надо внимание распределять, а то ж так и получится: excessive self-confidence and an evident lack of competence ;-)

Мадрид +1.
Ну да, Alex R - программист. Он сам об этом выше писал. Бесполезное красование превратило тему в мусор.

2 Дима Володин:

Captain Val, вообще–то, Алекс достаточно ясно указывал, что он ни на том, ни на другом тайп рейтинга не имеет. Аккуратней, аккуратней надо внимание распределять, а то ж так и получится: excessive self-confidence and an evident lack of competence ;-)




А вот у меня например, никакого рейтинга в гиникалогии не имеется!
Так я, в отличии от других, своё "авторитетное" мнение на их проф.форуме и не высказыавю. Если кто-то понятия не имеет о чём речь, то и не надо демонстрировать свою некомпетентность. А вам лично, порекомендую общаться с людьми немного потактичней, без ехидных замечаний. А то может сложиться мнение о ваших плохих манерах и отсуствии какого- либо воспитания.

Ну, во первых, не на А и Б а на мелочи рейтинг все таки есть, и была возможность сравнить Циррус и Цессну. Выводы - не в пользу цирруса с его автоматикой, а в пользу цессны с ее хорошей аэродинамикой и классическим предсказуемым поведением. Пример конечно не показательный, но на раздумья тоже наводит...

Во вторых, дело в том что мы по работе сталкиваемся с подобными проблемами. Есть сложная система. Можно ВСЕ автоматизировать - кнопку нажал, результат получил. Но получаются очень сложные зависимости. Можно сделать очевидный и простой полуавтомат - там не будет непонятных зависимостей но работы будет больше. Полуавтомат - лучше. Потому что в случае сбоя - в нем все будет понятно, где что и что нужно делать. А в полном автомате в случае сбоя - операторы подымают лапки кверху _это мы не проходили это мы не задавали_.

Так и в самолетах. Очень похоже что А переборщил. Картина в точности такая же. В обычной обстановке проще, в сбойной - много сложнее...

Captain Val, я бы, конечно, выдал бы Вам мои обычные рекомендации по поводу того, куда следует сходить с поучениями о хороших манерах, но админ постоянно эти рекомендации трёт. Так что — извольте сами догадаться. А мне было бы гораздо более интересно увидеть Ваши дальнейшие комментарии об адекватности SRS в отсутствие предупреждений о срыве, но, похоже, Вам интересней мои манеры обсудить. Увы…

2 ЫМ:
Джавдет:
так же как и при попадании в сдвиг ветра на взлёте - вроде бы и MEMORY ITEM, а можно убиться, следуя бумаге.

????
Поясните, плз. Первый раз слышу :) Или TRI unsurvivable W/S ставил на тренажере?

В тренажёре забиты сценарии уже имевших дело выть сдвигов и потому изобретать ничего не надо.
В перерывах между сессиями, или в час профилактики садил на место инструктора инженера, или без него - самовиражался пытаясь хоть чуть-чуть постигнуть процесс.
Мне думается что вы и без меня прекрасно знаете, что "вирга" раз-два-яица, и когда войдёте в неё или машина перейдёт из одной части этого явления в другую - х.з.
Как старый еврей отвечу вопросом на вопрос. Взлетаете в конфиг 2. Оторвались, убрали колёсья и тут началось.... "Забор" падает на голову. Бумага и память всё стерпят - режим ТОГА, механизацию не менять. Ваши действия?

З.Ы. Ещё раз повторюсь - конфиг "2".....

2Джавдет:
Положительный сдвиг ветра? 17, 5 SRS смущает? А сколько бы вы хотели от производителя? Конечно стихию не всегда можно победить - непредсказуемо. Но сдвиги до 90 узлов по направлению (я уж не знаю на какой перепад высоты) - тренажер (а значит и самолет) по директроам вытягивет на взлете...
Конечно, сдвиг сдвигу - рознь, однако, во времена давние, когда я переучивался на А, мне не с первого раза удалось избежать overspeed W/S. И только после внушения инструктора, и когда стал четко и своевременно гоняться за директорами - получалось без полета по заборам.
Плюс контроль за скоростью и профилем никто не отменял. If something go unexpected - take over.
Я так думаю.

Удачи.

2 ЫМ
Вы Меня или не поняли, или я бестолково спросил....
Даже не стал упоминать о взлёте в конфиг 3, который вполне вероятен, а выбрал стандартную "вторую".
Так вот, ИМХО, гораздо практичнее и безопаснее в случае попадания в сдвиг - перейти в "1", а не оставаться во взлётной.

МАДРИД:

На А320 навыки неавтоматического пилотирования можно поддерживать только на тренажере. Так же как и на автомомбиле с АКПП Вы не сможете поддерживать навыки вождения с МКПП.

===

Согласен. Но я знаю позицию некоторых начальников, что на А-320 надо всегда летать на автопилоте. Использование сайдстика должно быть сведено к минимуму.

Не знаю, как там у вас, но но боингах очень легко потерять навыки ручного пилотирования, если постоянно юзать автоматику - все-таки, управление классическое.

Джавдет:
Так вот, ИМХО, гораздо практичнее и безопаснее в случае попадания в сдвиг - перейти в "1", а не оставаться во взлётной.

Согласен. уход от верхнего забора и одновременное увеличение качества - было бы кстати. Об похожем текник (только на заходе) писал Кадет. Однако, надо контролировать высоту. На малых высотах лучше не дергаться. Valfa max тоже увеличится. А что будет в следующую секунду - неизвестно. Стихия.

Вроде на 747 при попадании в сдвиг на заходе убирают механизацию до взлётной. Вот это дело стоящее рассмотрения. Опять же высоту контролировать надо...

2 Джавдет:
Так вот, ИМХО, гораздо практичнее и безопаснее в случае попадания в сдвиг - перейти в "1", а не оставаться во взлётной.
-----
Все что касается отклонений от СОП, а тем более от MEMORY ITEMS нужно очень тщательно проверять по работе систем, по алгоритмам автоматики, на тренажере. Даже если был единичный опыт в личной практике это ничего не значит, потму, что бывает сдвиг ветра и бывает сдвиг ветра и не стоит эти совершенно разные явления путать)
Рекомендаци об отклонениях от процедур производителя должна даваться очень выверено. Когда стоит ставить F1? Сразу при срабатывании WS или после устойчивого перехода в набор? Для чего? Что нам дает F1? Как изменится градиент набора? Какие моменты появляются при уборке? Как изменится V2 и изменится ли вообще? Можем ли мы следовать FD's если V2 у нас для F2, а мы в конфигурации 1? И т.д. и т.п.

2 ЫМ:
....Вроде на 747 при попадании в сдвиг на заходе убирают механизацию до взлётной. Вот это дело стоящее рассмотрения. Опять же высоту контролировать надо...

Так я и говорил про взлётную конфигурацию, а не ниже. А их аж целых три. 1, 2, 3.
Про 747 как нить потом поговорим, а то всё в одну кучу смешаем %-))) .



2 Madrid:
...Когда стоит ставить F1? Сразу при срабатывании WS или после устойчивого перехода в набор? Для чего? Что нам дает F1? Как изменится градиент набора? Какие моменты появляются при уборке? Как изменится V2 и изменится ли вообще? Можем ли мы следовать FD's если V2 у нас для F2, а мы в конфигурации 1? И т.д. и т.п....

потму, что бывает сдвиг ветра и бывает сдвиг ветра и не стоит эти совершенно разные явления путать) - не совсем понял что имелось в виду.?.
Убирать после отрыва и только перед тем как влезешь на забор.
Что с градиентом? Естественно он должен увеличиться т.к. тот же FСOM рекомендует конфигурацию 1 именно для увеличения градиента. + в конфиг 1 мы можем рассчитывать на протекцию по автоматической уборке закрылка при превышении Мах допустимой скорости.
Естественно я не оспариваю документы и тем более не призываю нарушать их. Просто надо творчески подходить к процессу ещё на земле.
Попробуйте при возможности на тренировках, когда никто не видит ;-)
Всем доброго дня!!!!

Madrid:

2 Джавдет:
Так вот, ИМХО, гораздо практичнее и безопаснее в случае попадания в сдвиг - перейти в "1", а не оставаться во взлётной.
-----



На взлёте, получив повышеннцю попутную состовляющую ветра (при встречной или боковой и проблем нет), рквзко уменьшается градиент набора и увеличивается путевая скорость. Если Вы уберёте конфигурацию из С2 в С1, Вы лишь усугубите своё положение, так как резко уменьшите коэфициент подъёмной силы. Кроме того, пусть ненамного, но увеличится V2. Имея максимальную распологаемую тягу, для разгона вам потребуется уменьшить и так пониженый градиент. Исходя из этого, думаю, что данное решение в корне не правильное и опасное, особенно если по курсу взлёта имеются припядствия.
Вопрос в другом:
- TOGA, SRS Conf 1(2, 3) .Вы всё делаете правильно, выдерживаете траекторию и скорость, но реальные условия, как тут говорилось, не предсказуемы. И в условиях болтанки может так "взбалтнуть", что скорость очень даже легко уйдёт "за забор" став намного меньше альфа макс. И никакая "альфа флор" протекшен, не поможет - у вас и так макс распологаемая тяга(TOGA LOC). Вот тут и вопрос: - продолжать гнаться за SRS, или уменьшить тангаж до 10 или даже 5, но продолжая выдержиавть хотя бы горизонт, так как запас по высоте после взлёта экстримально мал.
А на симе просто. Я, сразу после взлёта, вкл. АР и смотрю за ветром, как только появляется попутняк, сую TOGA, далее просто сижу и отдыхаю). АР спокойно вытягивает сам.
Попробуйте)))

2Джавдет:

потму, что бывает сдвиг ветра и бывает сдвиг ветра и не стоит эти совершенно разные явления путать) - не совсем понял что имелось в виду.?.
---
Это значит не бывает двух похожих WS))

=====

Что с градиентом? Естественно он должен увеличиться т.к. тот же FСOM рекомендует конфигурацию 1 именно для увеличения градиента. + в конфиг 1 мы можем рассчитывать на протекцию по автоматической уборке закрылка при превышении Мах допустимой скорости.
----

Так это при условии, что V2 рассчитан по F1.

====
Попробуйте при возможности на тренировках, когда никто не видит ;-)
----
Щас же на тренаджере и попробую. Как раз WS есть в программе)))

Да, кстати по поводу приинятия решение взлетать F1 при прогнозируемом WS я не спорю.

Captain Val: +1.

Однако, Джавдет описал случай когда "забор сверху". А вот как будет развиваться ситуация в сдвиге дальше, после этого - неизвестно.
Одним словом, надо определяться с высотой (если её достаточно - можно в оверспиде F-1 поставить. Но что такое достаточно высоты ни я не знаю, ни производительне указывает).

2MADRID: Ждем отчета.

ЫМ:

Captain Val: +1.

Однако, Джавдет описал случай когда "забор сверху". А вот как будет развиваться ситуация в сдвиге дальше, после этого - неизвестно.


Ну тут можно порекомендовать прибрать тягу не дожидаясь ACC ALT...

Согласен с Джавдетом по поводу действий в случае роста скорости.
Все описание и действия при сдвиге в документах описаны при падении скорости, сигнализация WINDSHEAR срабатывает при энергии самолета, менее необходимой для выдерживания предрасчитанной траектории. При росте скорости сигнализация снимается. В FCTM объясняют что нельзя убирать шасси, так как увеличится сопротивление в момент уборки (это тоже дано для минимальных скоростей). Все направлено на спасение самолета на минимальной скорости. Но при увеличении скорости мы и так уходим вверх, так как пытаемся уйти от верхнего забора. Скорость у нас максимальная, градиент тоже, даже если мы изменим конфигурацию, мы будем значительно выше V2 (разница в скорости сваливания в конфигурации 2 и 1 - 5 узлов, при ручной техники пилотирования человек выдерживает так не всегда). А у нас получается скорость прет, тангаж под 20 градусов, а то и больше и инструктора советуют прибирать режим (я не против прибрать - но многие убирают до МГ, замечательная картина- механизация 2, тангаж 22, 5, режим МГ), гораздо логичнее для меня убрать механизацию. Тем более если есть боязнь что при изменении механизации V2 увеличится, и SRS будет неправильно выдерживать скорость (через FD), всегда можно дернуть ALT для перехода в CLIMB, предварительно убрав РУД до CLIMB, скорость и так велика. Вторая строчка гласит - CLOSELY MONITOR FLIGHT PHASE AND SPEED и в случае такого роста скорости почему не убрать механизацию?

Ну вот, коллеги, какое буйство фантазий проявилось!!! Именно этого и хотел изначально, а вы мне про СОПы и т.д. Вижу что и вы не на все 100% согласны с мемориальным айтемсом в этом аспекте.
ИМХО, убрать механизацию менее опасно, нежели чем газы т.к. через какое-то время может задуть попутняк и время на раскрутку турбины тоже надо будет где-то взять.
Теперь можно и пофлудить по поводу 747 ;-) Там взлётная конфига 10-ть и 20-ать и дерейтов куча с уменьшением по температуре.
В случае ухода на второй круг - нажав ТОГА машина пойдёт в набор с вертикальной не более 2000 футов в минуту и если этого будет мало, то полную дурь из движков "горбунька" можно выжать нажав ТОГА вторично. По оверспиду там ваааще проблем нет. Даже уходя с закрылками 35, при достижении Мах скорости "релиф" сам приберёт их вплоть до 20-и, а это и есть взлетная механизация %-). Как-то вот так вот ....

Откуда закрылки 35 на слоне

Склоняюсь в глубоком пардоне!!! Воистину говорят - нех по ночам шляться, в том числе и в инете %-). Конечно же 30, а не 35. Спасибо за то что поправили.
Всем доброго дня !!!!

Да всегда -пожалуйста.Ветка у Вас уж дюже прогматичная, аж приятно

2неграмотный пилот:
А у нас получается скорость прет, тангаж под 20 градусов, а то и больше и инструктора советуют прибирать режим (я не против прибрать - но многие убирают до МГ, замечательная картина- механизация 2, тангаж 22, 5, режим МГ), гораздо логичнее для меня убрать механизацию. Тем более если есть боязнь что при изменении механизации V2 увеличится, и SRS будет неправильно выдерживать скорость (через FD), всегда можно дернуть ALT для перехода в CLIMB, предварительно убрав РУД до CLIMB, скорость и так велика. Вторая строчка гласит - CLOSELY MONITOR FLIGHT PHASE AND SPEED и в случае такого роста скорости почему не убрать механизацию?
жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж
Был прикол!KJFK по ATIS на вылете WS на высоте 500 до 1000ft! Аппарат Б, рулит второй
по очереди!Пришёл он с большого флагмана и слевой чашки!На Б рекомендация ставить ф-15 при
прогнозируемом сдвиге ну и т.д.
22R оторвались, а взлет на TOGA, хотя там просто взлётный!TOW около 170т и по этой причине
после отрыва и уборки шасси FD отработал на 20гр!
Вот тут второй стал тормозить!Для него , после Флагмана, это запредельный угол!Он ставит
15! FD отрабатывает разгон скорости ростом значения уже до 25!С трудом уговариваю поставить
тангаж больше, но Его клинит на 20ти!А скорость у забора 205knt(ф-15), ну и FD уже 35!Тут моя связь и сдвига не видать!Ставлю Ф-5, а Второй CLIMB и AP ON и умыл руки!
То что ошибка куётся на земле, я знаю!Но отобрать взлёт , будучи инструктором , CRM не позволял!Тут злая шутка в том , что со вторым я летел первый раз и его опыт тяжелой техники переоценивал, ну и свой опыт инструктора заодно!
Вот тут началось!Vref+40 мин, а это 155+40, а наша текущая 205, но АП вкл.ФД упал до 25,
тяга доже легла на клайм!Ну по закону Брэда, сдвиг срубил скорость на 35 узлов , правда уже на 2000!
Взял управление, отключил АП, сбросил тангаж до Vy=0!
Думаю ответил почему? Мадрид прав , говоря про сдвиг сдвигу рознь!Ну и не должно быть
ложных понятий в кабине! Я теперь так думаю!!!

Я прекрасно понимаю что сдвиг сдвигу рознь, но я никак не представляю боинг, для эрбаса320 я знаю, что разница в скорости сваливания для конфигурации 1 и 2 всего 5 узлов. В вашем примере как я понимаю были недостатки в технике пилотирования и после включения автопилота он задрал такой тангаж на котором гражданские самолеты не летают, тут и без сдвига немудрено скорость потерять. Исходя из моего опыта полётов на Ту204 и А320 самолеты долго скорость теряют, но если она посыпалась то еще дольше восстанавливают, и еще маневренная перегрузка автопилота для комфорта ограничена +-0, 3G (нет FCOM под рукой точно проверить), и с такой перегрузкой в обычном полете в режиме DES или CLIMB если скорость близка к забору, автопилот чуть на него не залезает если есть изменение ветра или даже температура гуляет (инверсия). Так что немудрено что самолет пришлось в горизонтальный полёт переводить. И это как раз говорит (мне так кажется) что лучше подубрать механизацию, чем режим. Возможно в вашем случае при уборки механизации до 5, если бы тангаж остался 20, а не увеличился до 35 (я такой ни разу и не видел ))) ), не пришлось бы в ГП переводить.

А по поводу рекомендации прибрать режим при скорость близкой к максимальной у меня вопрос к инструкторам:
Почему изменять механизацию нельзя - мотивируют тем, что до окончания сдвига это делать нельзя, смотри MEMORY ITEMS, это идет 3-м пунктом (включение АП опускаю)
Почему можно изменить режим? - если вы считаете что сдвиг ветра существует, то ПЕРВЫЙ пункт - TOGA согласно процедуры, а его получается нарушать можно?
* TOGA
* FOLLOW SRS
* DO NOT CHANGE CONF

И попробуйте дать сдвиг ветра на тренажере для экипажа, только с увеличением встречной составляющей ветра, правда сигнализации не будет, и посмотрите как экипаж бороться будет, я думаю и тангаж увеличит, и режим приберет, и механизацию уберет - я бы так сделал сам. А потом можно писать, что то вроде: unable to recognize windshear, do not follow procedure, overspeed. Шучу

Проблема в том , что тангаж надо было удерживать 20ть!А при 15ти, ФД растет для уменьшения скорости!И достиг 35гр по ФД, требуя уменьшить скорость!При взлете на дерейте, этого не было бы, а тут WS!Дерейт по рекомендации не применяется при прогнозе на сдвиг!Взлётный вес меньше максимального на 36т, а тяга с бешенной тяговооруженностью -истребитель, блин!

Попробовал на тренажере при WS убрать до F1 при маленоькой скорости. Моментально попал в VLS. Поэтому пока мы не вышли из WS ничего лучше не менять. А если скорость поперла, то для меня это уже не сдвиг ветра. И это мы уже страниц несколько назад обсудили. Регламентировать действия после выхода из WS нельзя, это обычное пилотирование с использванием (грамотным) всех имеющихся ресурсов.

to СВО45

вот я и думаю, что большую проблему создало увеличение тангажа до 35 автопилотом, а потом энергии самолёта не хватало справиться

to МАДРИД

Попробовал на тренажере при WS убрать до F1 при маленоькой скорости. Моментально попал в VLS. Поэтому пока мы не вышли из WS ничего лучше не менять. А если скорость поперла, то для меня это уже не сдвиг ветра.

Тут полностью согласен, но разговор как раз когда выходишь из попутняка и скорость прет под верхний забор, почти все инструктора на тренажере запрещают менять положение механизации, а режим прибирать пожалуйста. Хотя если четко следовать директорам, то удаётся выйти и без уборки механизации или тяги. А попадание ниже VLS, так при сильном сдвиге если вертикальной набора нет, то директора и так загоняют ниже VLS

Мы уже обсуждали ранее. Если сдвиг ветра прекратился, то далее действия пилота регламентированы только летнымит огарничениями. Это уже обычная техника пилотирования. Как можно запрещать или разрешать пилоту использовать все ресурсы самолета для пилотирования?
И самое главное в любой ситуации необходимо правлильно расставлять приоритеты. Так вот свалиться или столкнуться с землей при SEW WS это очень серьезная проблема, а попасть в OVERSPEED это непрятность. Но большую часть дискуссии уходит именно на эти неприятности именно потому, что решение проблемы Эрбас максимально облегчил.

2 МАДРИД
Коллега, дело в то , что я рассматривал именно случай OVERSPEED, пусть даже как неприятность. Если для Вас "скорость поперла, то для меня это уже не сдвиг ветра" то для меня скорее да, чем нет. Для некоторых других наверняка тоже %-).
Подопытным, извиняюсь, ТРЕНИРУЕМЫМ надо стараться показать как можно больше и желательно от простого к сложному. Хотя и без меня это знаете и наверняка применяете ;-).
То что при "попутняке" Моментально попал в VLS не удивляет. Могу предложить для рассмотрения другой случай, не связанный со сдвигом(прошу прощения за флуд).
После взлёта пожар. Масса максимальная взлётная. Пожар потушен. С земли поступает команда не затягивать с заходом на посадку - овервэйт во всей его красе.
Заход ВОР, или по любой неточной системе т.е. стабилизированный. Крути не крути, а заходить придётся в конфиг 3. Так же под это подходит ограничение по максимальной массе ухода на второй круг. Прошли ближний привод и тут..... "на полосе препятствие - уходите на второй!!!!". Ветер полный штиль.
И должно прозвучать сакраментальное GO Around Flaps ..... 1 ......(QRH2.25), а не один степ, как при штатном уходе. И мы так же висим на VLS.
Какие будут мнения по этому поводу?

Насколько я понимаю, на тренажере отрабатывают ПРОЦЕДУРЫ, а не учаться летать.
Не думаю, что не только я, не представляю алгоритмы работы сдвига ветра на тренажере. Может, весь смысл и закладывается в том, чтобы спровоцировать пилота на "дерганье" с уборкой оборотов и закрылков, а дело инструктора оценить, следовал ли пилот FD, когда распознал, как использовал АП. А получился "оверспид", анализировать его причины и после 10-ти "идеальных" по-действиям вариантов, можно говорить, что подправить в консерватории.
А слушать команды с земли...в таких условиях, я думаю, не стоит. Это, обязанность КВС, учитывать все риски, в том числе уровень подготовки второго пилота. Другое дело, когда пожар продолжается, вот тут у командира право-отступать от всех правил.

Вопрос был несколько о другом. Вы не совсем правильно поняли. В последнем посте именно опубликованные процедуры. Не нравится пожар - уберите его из условий, оставьте ограничение по массе ухода не второй круг.

2 Джавдет:

Коллега, дело в то , что я рассматривал именно случай OVERSPEED, пусть даже как неприятность. Если для Вас "скорость поперла, то для меня это уже не сдвиг ветра" то для меня скорее да, чем нет. Для некоторых других наверняка тоже %-).
Подопытным, извиняюсь, ТРЕНИРУЕМЫМ надо стараться показать как можно больше и желательно от простого к сложному. Хотя и без меня это знаете и наверняка применяете ;-).
То что при "попутняке" Моментально попал в VLS не удивляет. Могу предложить для рассмотрения другой случай, не связанный со сдвигом(прошу прощения за флуд).
После взлёта пожар. Масса максимальная взлётная. Пожар потушен. С земли поступает команда не затягивать с заходом на посадку - овервэйт во всей его красе.
Заход ВОР, или по любой неточной системе т.е. стабилизированный. Крути не крути, а заходить придётся в конфиг 3. Так же под это подходит ограничение по максимальной массе ухода на второй круг. Прошли ближний привод и тут..... "на полосе препятствие - уходите на второй!!!!". Ветер полный штиль.
И должно прозвучать сакраментальное GO Around Flaps ..... 1 ......(QRH2.25), а не один степ, как при штатном уходе. И мы так же висим на VLS.
Какие будут мнения по этому поводу?
---
На скорости больше F можно ставить F1, это все знают, но в указанном Вами случае (овервейт с одним двигателем) однозначно плотно садимся на Vls. Нужно коллег из Эрбас пытать, глядишь сознаются. Скорее всего скажут, что GRH 2.25 только для двух моторов;-)

2 МАДРИД
Постом выше я уже согласился на два дРыгателя ;-) Всё равно, ИМХО, будет выглядеть не очень-то "нарядно" %-))

З.Ы. А если они скажут, что 2.25 только для 2-х моторов - мы откажемся даже на посадку заходить и как у Высоцкого "напишем в СпротЛото" !!!!