2 Мадрид

Да что ж это такое, как напишу длинное (казалось бы толковое и безобидное) сообщение - не проходит!

Что-то не получается опубликовать сообщения.
2 Мадрид:
Прошу прощения, неясно выразился. Я на А не работал никогда. Сейчас на изделии канадского производителя. Он рекомендует при WS при максимальном трасте тянуть вплоть до стик шэйкера. Не допуская снижения.
По поводу автоматики полностью с Вами согласен. Человек - самое слабое звено. Только ведь есть ещё и психология. Десять случаев когда автоматика не даст убиться незамеченными пройдут. А тот когда автоматика виновна будет - станет любимым у масс-медиа.
Приятно здесь общаться со всеми на подобные темы.

Админы, что за ерунда? Сообщение с проф.терминами не проходит!
Зато на ветках где срач - всё что угодно.

глав.анон, AF447 - unreliable speed, который привел к Mach stall?

Captain Val, эээ… Это чё, вся эрбасная документация такими обрывками слов идёт?

Captain Val, эээ… А где там сдвиг ветра/потерю скорости?

2 Кадет.:

Что-то не получается опубликовать сообщения.
2 Мадрид:
Прошу прощения, неясно выразился. Я на А не работал никогда. Сейчас на изделии канадского производителя. Он рекомендует при WS при максимальном трасте тянуть вплоть до стик шэйкера. Не допуская снижения.
----
Здесь Эрбас все-таки впереди. Есть возможность сравнивать. Я на 737 полетал вплоть до КИП. У эрбас при сдвиге ветра пилот должен поставить ТОГА который включает режим SRS. Этот режим обеспечивает V2+10 или VS=200 футов м минуту или 18 градусов тангаж (прри WS 22, 5). Если летчику дай время на обдумывание он сам постарается выдержать эти параметры, вот только тогда нужно контролировать много параметров, а здесь только следовать FD's.

Дима Володин:

Captain Val, эээ… А где там сдвиг ветра/потерю скорости?



Дима! (эээ, я намеренно пропускаю:-) ),
Мои выборочные ссылки лишь подчёркивают "слабые", по моему мненю, места. Читайте первоисточники.Выводы тоже делайте сами. Если сочтёте необходимым поделиться - с удовольствием прислушаюсь к вашему мнению!

Здорово когда есть такая помощь, главное что-бы что не вылезло неучтённое, как при LH посадке в Гамбурге.

Captain Val, у меня нету мнения по текстам, которые мне преподносятся в таком рваном виде. Если хотите поделиться со мной первоисточниками, с удовольствием получу копию.

Дима Володин:

Captain Val, у меня нету мнения по текстам, которые мне преподносятся в таком рваном виде. Если хотите поделиться со мной первоисточниками, с удовольствием получу копию.




QRH A-320; EMERGENCY PROCEDURES; 1.26 - WINDSHEAR

Приношу свои извинения за неудобство, надеюсь сами найдёте данный первоисточник?
А выдержки из документов я думаю понятны тем, для кого они являются "рабочими").

Captain Val, могу только повторить по поводу „рабочих документов”, что я уже писал в этой ветке:

Эрбасами я не рулю и не собираюсь. Но, как пишет Эрбас, „recent industry events” вызывают, прямо скажем, недоумение…

17/05/2010 [00:12:56]

Дима Володин:

Captain Val, могу только повторить по поводу „рабочих документов”, что я уже писал в этой ветке:

Эрбасами я не рулю и не собираюсь. Но, как пишет Эрбас, „recent industry events” вызывают, прямо скажем, недоумение…


По поводу последнего, я с вами согласен. Нигде ранее в информации по безопасности полётов таких "ивентов" не отмечалось. Потому собстаенно и ветку создал. Может кто распологает инфой по реально произошедшим инцидентам?

Знаете, есть все таки понятие ЭРГОНОМИКА. С ее точки зрения такие вот полуавтоматические поведения и переключения законов управления на ходу (я читал что такое normal law / alternate law / direct law, это тому кто выше спрашивал) крайне опасны. Это собственно причина того, почему мы в дата центрах не пытаемся автоматизировать совсем уж все - получаются системы с непрямой реакцией на воздействие, после чего человек перестает вообще понимать что происходит.

С этой точки зрения я бы не хотел сидеть пассажиром в Аэрбасе который попадет в сдвиг ветра. Точнее, пожалуйста - если все полностью на автомате, или если все полностью на капитане. А вот середина когда частично управляет человек а частично автомат - очень опасна.

Кстати, какие параметры надо оценивать, чтобы решить, что уже вышел из сдвига? Есть где-то в письменном виде от эрбас?

Alex R:
переключения законов управления на ходу (я читал что такое normal law / alternate law / direct law, это тому кто выше спрашивал) крайне опасны.
-----------
Ну-ну. :))) Опыт эксплуатации Эрбас говорит об обратном.
Вам, как программисту, должно быть понятно, Что невозможно создать бесконечную цепочку конроллеров за конролерами, дабы не потерять никогда Normal Law.

По сути вы говорите, что не боитесь По-2 и беспилотного самолета. Вам виднее :)))

Примерно так. Полностью автоматический режим достаточно безопасен. Полностью ручной тоже. Гибриды да еще и с изменяющейся геометрией опасны. Опыт эксплуатации Эрбас говорит однозначно об неудачности принятых там решений.

Автоматический кстати - означает что летчик может указывать КУДА. Но не указывать КАК. То есть крутить высоту и азимут на автопилоте или выбирать флайт план - это пожалуйста. Но не нечто вроде _сайдстик управляет азимутом в этом режиме и отклоняет элероны в следующем, руль автоматически управляется в этом режиме и управляется педалями в следующем, в этом режиме самолет будет сам выходить из столла, а в следующем сам будет выходить лишь наполовину_.

FD еще туда - сюда. С точки зрения эргономики так делать можно (автоматика подсказывает что она думает, а пилот управляет). А вот гибридные режимы управления - нет.

Captain Val, я тут таки посмотрел, что народ на pprune пишет про SRS:
http://www.pprune.org/question ...
ну так оно выглядит именно так, как надо — pitch выдерживается ровно такой, чтоб скорость была правильная. То есть пока признаков приближающегося срыва „(aural stall warning, buffet)” нету — TOGA, ручку на себя, и хай себе железка думает. За скоростью, ясен перец, следить, потому что за скоростью следить всегда. Похоже на правду?

Alex R, это ты об каком „опыте эксплуатации Эрбас” говоришь?

О таком что только Эрбасы имели катастрофы то из за неумерянного движения рулем, то из за непонимания алгоритмов компьютера (начиная с известного всем полета в лес, и кончая тем самым выше приведенным срывом при тестировании опять таки пресловутого компа, несколько катастроф из за идиотского алгоритма взаимовлияния ручек справа и слева, катастроф вроде армянской когда из за неумерянной автоматики экипаж оказывается вообще разучился руками управлять).

Кстати, именно поэтому я не люблю циррус с его наворотами и рекомендациями летать лишь на автопилоте (плюс пружины и парашют). Там конечно автопилот примитивнее на порядок, но скажем в столл он самолет загоняет просто таки на раз, а главное - множество катастроф было снова из за излишнего доверия всей этой автоматике вкупе с парашютом и пружинами (чтобы их черти скушали! Неудобно, на самом деле.). Хорошая цессна (R с хорошей авионикой) после него просто лапочкой кажется... и никаких тебе чудес. Так и эрбасом - они явно переборщили причем очень прилично.

Вот пожалуйста. С точки зрения эргономики полный кошмар (я понимаю что инженера мучительно пытались скрестить ежей и ужей и им это частично удалось, но в целом такие зависимости опасны - то оно включится то нет, то оно возмет скорость оттуда то нет, а главное - хорошо если это полный автомат или рекомендации, ан нет, не всегда... И много оно помогло по жизни? По сравнению с боингами без оных наворотов?):

It is the speed guidance during the Take Off and Go Around phases.

Commanded speed at TO is:
2 engines: V2 + 10
1 engine: V2 or speed existing at time of failure (but not less than V2)
The V2 is always that manually entered in the MCDU. SRS is only armed with this condition and flap handle not at 0.
It is engaged by setting TOGA or FLEX (provided a flex temp has been entered in the MCDU).

At go around: speed at time of go around, but not less than Vapp (Vapp=Vref+5)

SRS maintains a minimum ROC of 120fpm.

SRS guidance ceases at the accel alt (at which time the aircraft will automatically accelerate to the climb speed) or engagement of another vertical mode.

Либо уж надо делать это все абсолютным стандартом, чтобы вдалбливалось в голову с первого дня обучения и было одинаково что на А что на Б что на SSJ что на CRJ. Иначе все эти навороты и зависимости - прямой путь к катастрофе рано или поздно.

Alex R, 1) неумеренное движение рулём вообще не относится к „умным” Эрбасам; 2) компутеры к полёту в лес не имели никакого отношения; 3) про „несколько” катастроф из-за взаимодействия ручек — о каких конкретно катастрофах речь?; 4) из–за неумения летать руками 737е заваливают ничуть не хуже (буквально по списку — Пермь, Бишкек, кенийцы, AdamAir…) В то же время там, где народ с головой, народ справляется даже когда автоматика подлянку подкидывает — австралийцы на A330х, люфты на A320 в Гамбурге и Франкфурте. Так шта…

А что это автоматика на Б не подкидывает подлянок?

В лес завела именно автоматика. Вероятнее всего без нее самолет бы все таки вытянули.

НО главное даже не это. Есть ли хоть один случай, когда эта автоматика спасла самолет, который без нее наверняка завалили ли? И есть ли случай когда боинг завалился в ситуации в которой автоматика Эрбаса его бы спасла? (Я не знаю ни единого ни в первой ни во второй категории). Если таких случаев нет, то может эта автоматика приносит один лишь вред??

ALex R, это ты туркам в Амстердаме расскажи, как их автоматика на Боинге не подвела. А спасла автоматика Эрбас, например, именно в том залёте в лес — ероплан оставался в летящем положении и аккуратно присел в деревья, а не сорвался кувырком в землю.

И спасла бы, скорей всего, в случае AdamAir и кенийцев.

Да и в Перми, наверное, тоже.

В перми не спасла бы потому как для начала она там и сломалась (AT не работал плюс разнотяг). В лесу - очень спорно. В Амстердаме именно наличие автоматики и привело к неприятностям. Про Кенийцев не скажу.

Короче, на сегодня случаев когда от избытка автоматики на Эрбасе были неприятности - много больше чем случаев когда этот избыток чего то полезное сделал, кроме экономии рукодвижений командира да возможности попить кофий лишнюю минуту... В критических ситуациях напротив, избыток автоматики приводил к двум последствиям сразу
- экипаж не мог понять что будет делать самолет
- постоянное пользование автоматикой атрофировало навыки нормального полета.

Полезных же случаев почти и не зафиксировано.

Alex R, AT и разнотяг — это совсем другая автоматика. Следуя твоей логике AT тоже нужно упразднить как вред, бо отучает РУДами ворочать. Про разнотяг — ха–ха. Разнотяг по определению не страшен — вплоть до выхода из строя одного из движков. В лесу — всё конкретно, ничего спорного: экипаж потерял энергию, просадили ероплан ниже, чем можно было, до леса не успели энергии набрать, автоматика удержала машину от срыва. Так что из пальца всё высасываешь и факты подгоняешь.

2
Alex R:

В перми не спасла бы потому как для начала она там и сломалась (AT не работал плюс разнотяг). В лесу - очень спорно. В Амстердаме именно наличие автоматики и привело к неприятностям. Про Кенийцев не скажу.

Короче, на сегодня случаев когда от избытка автоматики на Эрбасе были неприятности - много больше чем случаев когда этот избыток чего то полезное сделал, кроме экономии рукодвижений командира да возможности попить кофий лишнюю минуту... В критических ситуациях напротив, избыток автоматики приводил к двум последствиям сразу
- экипаж не мог понять что будет делать самолет
- постоянное пользование автоматикой атрофировало навыки нормального полета.

Полезных же случаев почти и не зафиксировано.
----

Кто же их зпфиксирует, когда все хорошо кончилось. Вся статистика приведенная Вами не может считаться корректной потому как случаи, когда Эрбас не свалился потоому, что сработала ALFA FLOOR PROT иди не влетел в гору благодаря EGPWS или не столкнулся с другим ВС из-за TCAS не фиксируются так как катастрофы.
Так и FPWS и TCAS есть на Боингах и на других бортах! То-то и оно. Значит это магистральный путь развития авиации.
Логика когда Вы считаете "гибридный" режим ненадежным то же мне кажется неубедительной. Объясню почему: полностьбю ручное управление и полностью автоматическое управление это крайности и не может быть использовано с современной ГА в чистом виде по понятным причинам. Ручное управление не позволит вписаться в существующие требования по точности, а полная автоматика исключает возможность принятия решения человеком, тогда как сама еще не в состоянии это делать. Поэтому только при оптимальном соотношении MANUAL и AUTO можно решеать стоящие сегодня задачи. В том, что это требует определенных навыков и говорить не приходится - это естественно.

До кучи можно вспомнить как в 1991 немцы из Interflug на А310 четыре раза свалились пока уходили на 2-й круг в Шереметьево. И тоже из-за непонимания логики работы AFS в таком режиме.

Довелось читать, что опасность автоматики заключается в том, что она приводит к неравномерной рабочей нагрузке на экипаж: она почти полностью снимает нагрузку при нормальном ходе полета, сводя роль пилотов к пассивному контролю за приборами, и по сути, выключая его из активного контура управления, и приводит к резкому/пиковому увеличению нагрузки при каком-либо "событии" в функционировании автоматики, которое требует включения пилота в активный контур управления в течение доли секунд и мгновенного ориентирования в ситуации. Причем таким событием может выступать и, казалось бы, незначительные вещи: срабатывание "желтой" (не критичной) сигнализации, изменение режима АП или АТ, и т.д.

Также говорилось о том, что автоматика не дает всей "обратной связи" (отчета) о том, что именно она делает в этот момент, поэтому многие пилоты, особенно с небольшим опытом, просто не знают, что сейчас происходит с самолетом и в таких ситуациях им еще труднее включиться в контур.

И по данным исследования FAA, проведенного в конце 1990-х (с тех пор, конечно, многое могло измениться), наиболее трудными для понимания пилотов являются вертикальные режимы работы автоматики.

Первые Ту-104 были были вообще без автопилота. В смыле автопилоты были, но пользоваться ими было настолько неудобно, что ими и не пользовались. Так вот, когда автопилоты стали лучше уже ни у кого не возникало вопросов полльзоваться ими или нет)))

Я не про ГИБРИДНЫЙ режим, а про изменения правил на ходу. И про навороченные _если предкрылки убраны то рулим рулем, а если выпущены то не рулим_. Короче, я про переусложненность. Ничего такого плохого в обычном пусть и умном автопилоте _задал ему направление и высоту и скорость подъема - спуска и рулит себе сам_ нету, в добавлении туда возможности подруливать стиком тоже нету. А вот когда куча режимов в каждом куча зависимостей -что когда и как армируется и разармируется- - это становится опасным.

Know FMA at all time и никаких проблем.

Замечал не раз. Приходит человек с советской техники на иномарку. Традиционное: "Фи, ваши компьютеры, тут не полетаешь как на Ане, Яке, Ту!"
Проходит какое-то время, и автопилот по команде этого противника автоматизации включается на 500фт и выключается на 200фт. Говоришь - полетай на руках. Ответ: зачем?!

Проходит какое-то время, и автопилот по команде этого противника автоматизации включается на 500фт
---
Так он работяга. Имеют место попытки включать автопилот до 100 футов(((

ИМХО
нужно разделить сдвиг ветра на взлете и посадке.
На взлете не работает АТ и требуется понимание SRS.
На посадке, по путевой работает GS-mini, а вот если порывы ветра боковые, скорость нужно добавлять самому и заходить в CONF-3.
FCOMы пишутся для средних летчиков и нет смысла перегружать рядовых пилотов огромным количеством вводных. Уверен, что при наличии двуяких толкований по выводу, катастроф было бы гораздо больше. Не стоит забывать и разности подходов в обучении. У нас большинство пилотов с советской техники, со своими стереотипами, навыками и привычками.
Кстати, умничая на форуме (особенно для нелетавших на данном типе) "пилотировать" получается гораздо лучше, чем в реальной кабине, а главное, безопасней. А мысли летят быстрее "клавы".
При попадании в Direct Law "старики" пилотируют гораздо лучше, потому, что остались старые навыки более размашистых движений с уменьшением скорости, которых нет у "электрической" молодежи. Но, в нормальной эксплуатации, молодежь осваивается быстрее.

Кадет:

Замечал не раз. Приходит человек с советской техники на иномарку. Традиционное: "Фи, ваши компьютеры, тут не полетаешь как на Ане, Яке, Ту!"
Проходит какое-то время, и автопилот по команде этого противника автоматизации включается на 500фт и выключается на 200фт. Говоришь - полетай на руках. Ответ: зачем?!




Выполнял как-то ночной рейс в Коломбо. Возвращались в Шарджу на рассвете после 8часов налёта. Глаза слипаются, хоть спички вставляй. Полёт тренеровочный. На левом кресле КВС-стажёр. Во время брифинга, предлагаю ему зайти на руках, с отключённой автотягой. Парень косо глянул, мысленно отматерил инструктора садиста и начал корячиться. Надо отдать должное, справился неплохо. Во время дебрифинга получил от меня замечания:
- Unable to make right decision regarding crew workload.Blindly following instructions.Poor command potential.
А теперь, готов получить ваши завечания по поводу моей записи.)))

2 матерый
При попадании в Direct Law "старики" пилотируют гораздо лучше, потому, что остались старые навыки более размашистых движений с уменьшением скорости, которых нет у "электрической" молодежи. Но, в нормальной эксплуатации, молодежь осваивается быстрее.
----
Все примернго одинаково осваивают технику, если программы соответствую начальному уровню. Согласе с Вами, что инструктор должен учитывать базовый уровень.


Captain Val:


Выполнял как-то ночной рейс в Коломбо. Возвращались в Шарджу на рассвете после 8часов налёта. Глаза слипаются, хоть спички вставляй. Полёт тренеровочный. На левом кресле КВС-стажёр. Во время брифинга, предлагаю ему зайти на руках, с отключённой автотягой. Парень косо глянул, мысленно отматерил инструктора садиста и начал корячиться. Надо отдать должное, справился неплохо. Во время дебрифинга получил от меня замечания:
- Unable to make right decision regarding crew workload.Blindly following instructions.Poor command potential.
А теперь, готов получить ваши завечания по поводу моей записи.)))

----
Просто классический случай правильной методики обучения CRM.

МАДРИД:

Проходит какое-то время, и автопилот по команде этого противника автоматизации включается на 500фт
---
Так он работяга. Имеют место попытки включать автопилот до 100 футов(((
----------
Да и в последствии доведение его до стик шейкера, от недогона как оно работает!Самолёт ксати был Б!
А если говорить по делу, то второй режим на предельно-малой высоте ни кто не отменял!
А вот действия согласно крайнего FOT от 12.05.10 при наличии высоты позволяют уйти со второго режима!

2 Capt Val
Действия инструктора - грамотные! :-)

2Captain Val:
Unable to make right decision regarding crew workload.Blindly following instructions.Poor command potential.
----------
Хороший наглядный пример как должно появляться
Captains judgement!
+++5 инструктору!

2Captain Val:

Unable to make right decision regarding crew workload.Blindly following instructions.Poor command potential.

Можно идти работать сотрудником ДПС - принимать экзамен вождения по городу, похожий стиль.

2 неграмотный пилот:
В Симферополе даже в АТИСе вещают, мол не перепутайте полосу с полосой Гвардейского. А при заходе, когда видимость в районе 5-6км и говоришь коллеге: Вон полоса, справа! Очень многие пытаются крутить вправо. Мне тоже в ГАИшники?
пс После - благодарят, и в дальнейшем не покупаются. Это опыт, и лучше его перенимать от других, чем на своих шишках учиться.

Почему делается это замечание командиру, и не делается себе. Или инструктор не погрешим, на него не сказывается ночной полет, и он принимает всегда грамотные решения (и в этом случае) он также сидит в кабине, как и КВС и для себя принял решение что его опыта хватит. Может КВС для себя также решил. Если у меня 2П просит зайти на руках, без АТ, то я только рад.НО если я уставший Я предлагаю в другой раз, хоть и летали к примеру днем.

2
неграмотный пилот:

Почему делается это замечание командиру, и не делается себе. Или инструктор не погрешим, на него не сказывается ночной полет, и он принимает всегда грамотные решения (и в этом случае) он также сидит в кабине, как и КВС и для себя принял решение что его опыта хватит. Может КВС для себя также решил. Если у меня 2П просит зайти на руках, без АТ, то я только рад.НО если я уставший Я предлагаю в другой раз, хоть и летали к примеру днем.
ооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооо
Инструктор заведомо хочет чему то научить!Заточен на это!Хочет отдать!А потом тут стажер-по жизни ещё второй!Как его заставить принимать решение , когда его убивает РП?
А ВЫ пока ещё научились отказывать , вопреки CRM, второму пилоту, ЧЕЛОВЕКУ сидящему с Вами в одной кабине!Много , но иногда лучше не согласиться с Указанием, выполнить безопасно полёт, и ни кто не узнает о Вашем Подвиге!
Это профессионализм!

непонятно при чем тут CRM?
ткнуть лицом, когда человек решил для себя, что сможет и зашел, или отказаться от контроля полета на руках, когда спички в глаза вставляешь