adan:
По РЛЭ СУ-27 , при выводе из штопора, РУС на себя выбирается. СДУ Блин!

Стесняюсь спросить, из какого штопора?

leha-lp:

adan:
По РЛЭ СУ-27 , при выводе из штопора, РУС на себя выбирается. СДУ Блин!

Стесняюсь спросить, из какого штопора?

А я что-ли знаю? РЛЭ почитай.

Я, его с 1996года почти каждый день читаю. Прежде чем написать, думать надо. Из перевернутого штопора, на всех самолетах, при выводе РУС на себя берется и СДУ тут вообще не причем.

leha-lp:

Из перевернутого штопора, на всех самолетах, при выводе РУС на себя берется
http://www.youtube.com/watch?v ...


здесь, вроде бы (1.25), перемудрил мужик, из перевернутого вышел и тут же в прямой нырнул

Переход из перевернутого в нормальный, ну так выводить и отдавать РУС вовремя надо.

Про вывод СУ-27 у АВЛ спросите, он точно в курсе
:-)

leha-lp:

Я, его с 1996года почти каждый день читаю. Прежде чем написать, думать надо. Из перевернутого штопора, на всех самолетах, при выводе РУС на себя берется и СДУ тут вообще не причем.

Не такой как все СУ-27. Астатический самолет. Без СДУ им управлять невозможно.
Сходи в секретку. Заполни Форму 7. И еще раз перечитай РЛЭ.

P.S Мне в перевернутый штопор доводилось в 1982 году сваливатся. Когда, 18- летним пацаненком, возомнив себя в _опу летчиком, пытался поворот на вертикали выполнить.

adan:

Астатический самолет.


еще одно новое слово? может вы хотели сказать аэродинамически неустойчив?
но не всегда от центровки зависит и СДУ реализует законы управления как для нормального самолета - на себя нос вверх от себя вниз, не изобретайте велосипед.

Думаю товарищи с 27-х поправят, если не прав.

adan: Разочарую вас, можно, есть жесткая связь и я в ней летал, тоже не от большого ума, но управляется он отлично. А форму заполнять не надо, рассекретили уже.

Эх, как прав был ЛЛ страницу назад:Такой компашкой, да коньячка под шашлык! Хотя встречаются оскорбительные высказывания отдельных авиаторов.
Тоже слегка поумничаю:
-независимо от конструкции системы управления и применяемого в ней закона управления закон отклонения управляющих поверхностей и даже усилия на них жестко регламентирован ОТТ, НЛГ и прочими рку.документами.
-не скажу за обратный штопор, но при выводе из прямого , для увеличения эффективности рулей первоначально РУС берётся на себя. Допускается применять этот приём с 3го по 5й метод. На первых двух он неэффективен и даже вреден.

Летчик Леха правильно в начале поста сказал. Единственное, тут надо понимать, что при наличии устойчивости по скорости фактически сваливания без вмешательства летчика не произойдет, так как сбалансированный самолет, теряя скорость, будет отвечать изменением тангажа на его уменьшение ввиду уменьшения подъемной силы в фокусе. То есть теряя скорость, самолет будет терять и подъемную силу, приложенную в фокусе (который находится в нормальных условиях за ЦТ), в условиях, когда самолет сбалансирован, это приведет к изменению момента тангажа от крыла, однако, изменение момента ГО будет не столь значительное и более зависеть от балансировочного положения РУС. Без вмешательства летчика сбалансированный самолет свалиться в ГП не может.
Другой вопрос когда летчик сам целенаправленно выводит самолет на закритические углы атаки. В этом случае как-раз и получается, что сохраняя условия горизонтального полета, дефицит скорости для его поддержания летчик компенсирует увеличением углов атаки. В этой ситуации достижение критического угла атаки после прохождения углов тряски происходит при перегрузке 1. Основной причиной выведения самолета на такие углы атаки, граничащие с критическими и превышающими их, судя по последним катастрофам (Донецк, Иркутск), являются доминантные состояния экипажа, когда в критической ситуации они выбирают наименее актуальные для этапа полета входные параметры (курс, высота) при игнорировании основных, наиболее важных.
Интересная картина развития аварийной ситуации наблюдается при парашютировании самолета. Так, при достижении скорости парашютирования можно наблюдать увеличение угла атаки при постоянном угле тангажа. Причем особенность состоит в том, что угол тангажа может быть отрицательным, летчик представляет, что создает тенденцию к росту скорости, но искривление траектории (вектора скорости) по отношению к строительной оси приводит к достижению критических и закритических углов атаки. Опять же, перегрузка равняется единице.
Что же касается скоростного подхвата, то в понимании его наличия по достижению и преодолению звукового борьера, для гражданской авиации и тяжелой транспортной, бомбардировочной это не совсем актуально.
Примерно вот так....

Про выводы из штопоров и характерные ошибки читайте Котика "Полет на предельных режимах". Хорошая книжка.

Abdurahman:
Единственное, тут надо понимать, что при наличии устойчивости по скорости фактически сваливания без вмешательства летчика не произойдет, так как сбалансированный самолет, теряя скорость, будет отвечать изменением тангажа на его уменьшение ввиду уменьшения подъемной силы в фокусе. То есть теряя скорость, самолет будет терять и подъемную силу, приложенную в фокусе (который находится в нормальных условиях за ЦТ),

Ну, ну! Игорь, ты какую школу заканчивал? Вроде писал, как отличник БПП, еще раз прочитай, посоветуйся, потом вместе посмеемся... (я о подьемной силе и фокусе).
Зачем Котик? Аэродинамику своего типа надо знать и его РЛЭ, соответственно.Да и в "скоростном подхвате", чувствую, что не в "дугу"..., происходит он не по достижению и преодолению ЗБ, а при обратном ходе в основном, со св.зв. на дозвук и как правило в трансзвуковом диапазоне.
Как ВЛК проходишь?

Abdurahman:
Летчик Леха правильно в начале поста сказал. Единственное, тут надо понимать, что при наличии устойчивости по скорости фактически сваливания без вмешательства летчика не произойдет, так как сбалансированный самолет, теряя скорость, будет отвечать изменением тангажа на его уменьшение ввиду уменьшения подъемной силы в фокусе.

Может случай Карши с ТУ-154 вспомним.
Так все и было, самолет сбалансирован, лезет себе вверх, экипаж задумчиво спит-потеря скорости и самолет сваливается, причем, САМ!

Таймень, объясните тупому Сулиму устойчивость по скорости. Скоростной подхват происходит при преодолении трансзвуковых чисел М (1) в обоих направлениях, но наиболее опасен тогда, когда потеря скорости (торможение) происходит на маневре. Опять же, изменение балансировки самолета ввиду изменения картины обтекания, соответственно, аэродинамических маневров. Читайте книжки.

не маневров, моментов. sergeev, есть существенно разное описание режима полета. установившийся или нет? Установившийся набор высоты это контролируемый этап полета, набор высоты с потерей скорости, простите, это уже "горка" по сути. В этом случае, безусловно, сваливание произойдет, но не штопорение, точнее не факт, что оно будет при правильных действиях летчика. В принципе, если не допускать некоординированных отклонений рулей, то сваливание должно быть либо по прямой, либо на сторону гироскопического момента двигателя. опять же, сваливание, реализуемое из устойчивого режима наборы высоты имеет одинаковую природу со сваливанием в прямолинейном горизонтальном полете, за исключением более интенсивного и без участия летчика развития срывных явлений с крыла (достижения закритических углов атаки)

э какой подкованный , понимашь...

Да так...остатки знаний.)))

http://airspot.ru/library/book ...

Для тех, кому интересно. На самом деле для понимания процессов сваливания, влияния на него различных факторов, действий по выводу из сваливания и штопора очень полезно. Главное, все доходчиво и математически обоснованно.

Abdurahman:
___________
Игорь, я ликбезом стараюсь не заниматься, кто пожелает встрять, пожалуйста, если ты путаешь в кучу статическую устойчивость самолета по скорости и по перегрузке (углу атаки) и где там фигурируют фокус, подьемная сила, приращение подьемной силы, скорость и вес.
Книжки советуешь читать, спасибо- это никогда не поздно! Только не поясняй мне, отлетавшему порядочное колличество часов на сверхзвуке и на самолете, подверженному таким явлениям, как "срывной подхват" и "скоростной подхват" (все Су-7). Без четкой ясности вышеуказанных явлений, нас к полетам не допускали, чего теперь не скажешь о Липецке. Успеха тебе!

таймень, спасибо. дело в том, что полет - комплексное явление. вопрос от чего появляется эта статическая устойчивость? от того, что есть подъемная сила? в общем спорить не собираюсь...

Abdurahman:

Скоростной подхват происходит при преодолении трансзвуковых чисел М (1) в обоих направлениях,

Только взад. Вперёд это обзывается затягивание в пикирование. )))

Вы хотите сказать, что балансировочные отклонения РУС не изменяются при изменении картины обтекания? Я согласен, что выраженный он при торможении, а тем более - на маневре, однако, даже по положению фокуса оцените то, что смещение его с изменением скачков уплотнения не всегда однозначно заднее...

sergeev:

Abdurahman:
Летчик Леха правильно в начале поста сказал. Единственное, тут надо понимать, что при наличии устойчивости по скорости фактически сваливания без вмешательства летчика не произойдет, так как сбалансированный самолет, теряя скорость, будет отвечать изменением тангажа на его уменьшение ввиду уменьшения подъемной силы в фокусе.

Может случай Карши с ТУ-154 вспомним.
Так все и было, самолет сбалансирован, лезет себе вверх, экипаж задумчиво спит-потеря скорости и самолет сваливается, причем, САМ!

22/08/2011 [10:45:20]



вы опускаете один момент, самолет летел с включенной АБСУ и она поддерживала заданную высоту - скорость падала, если бы АБСУ в продольном канале не была включена, все произочло бы как описсал ЛЛ - скорость постоянна - самолет переходит на снижение. (там кстати экипаж и режим еще прибрал, так что поучавствовал в сваливании)

КарКарыч:

adekvat:

Грач.

==========
И не ловил на вираже свой спутняк? Он ведь расширяется:) Даже на МиГ-23, 27 и (тем более 21м) можно иногда споймать, На Элке гораздо чаще. Конечно сторого математически это не идеальный прав.вираж, так и не по рельсам ездим. Кстати на Граче редко бывает, из-за того, что он в воздухе болтается как кое-что в проруби. Но все равно тоже любимый, :).
======
Северный Олень+++!
А ваще непонятный базар о понятном ребята устроили. Даже подхват скоростной воткнули в "не пришей к ----- рукав" , :).