полёт в зоне болтанки не является сваливанием

Спасибо . удовлетворён.
а насколько (метров) возможны "проваливания" ?
выражаясь колхозно "какой глубины возможна воздушная яма" ? (это во мне аэрофоб проснулся...)

Опять же, "воздушная яма" это вовсе не сваливание, и не имет к этому никакого отношения. Самолёт может бросить как вверх, так и вниз, всё зависит от условий в которых летит самолёт. В мощьно кучевой облачности (в грозах) восходящие/нисходящие потоки достигают огромных скоростей и попадание самолёта в такую облачность чреваото. Особенно опасно на очень больших, или малых высотах. У земли попадание в мощьную грозовую деятельность опасно проваливанием вплоть до земли, или попаданием в очень сильный сдвиг ветра (катастрофы по этим причинам были) На больших же высотах, опасность представляется тем, что восходящий поток может выбросить самолёт на высоты, где скорость его приблизится к скорости сваливания и ошибочные действия в пилотирования могут привести к плачевным последствиям. (катастрофа Ту-154 под Донецком) Однако, нужно понимать и такие вещи. Сваливание самолёта, это ещё не штопор. Поэтому в грозы не лазят, а если уж и попал в переделку, то необходимо как можно быстрее вылазить оттуда. Сменить эшелон полёта ( если был низко - набрать 2-3 тысячи, если высоко -снизиться)
При попадании в зоны сильной турбулентности, желательно не зажимать управление и "дать самолёту волю" в том смысле что не упираться, а лишь парировать большие отклонения.
Сама по себе турбулентность вряд ли нанесёт самолёту какой-то вред, если он на безопасных высотах ( в пределах от 3 до 6 тысяч метров), а вот пассажирам внутри может мало не показаться.

И вообще, самое страшное для самолёта это потеря скорости. Скорость -ЖИЗНЬ !
Всё остальное решаемо.

То Лётчик Лёха

А можно сформулировать так: Турбулентность не приводит к критическому нарушению ламинарного обтекания поверхностей ЛА(как при превышении УА), а состоит только из периодических изменений интенсивности ламинарного обтекания ?

Наукообразно получилось, извините, если что :)

Турбулентность не приводит к критическому нарушению ламинарного обтекания поверхностей ЛА(как при превышении УА), а состоит только из периодических изменений интенсивности ламинарного обтекания ?





турбулетное обтекание это не турбулентность атмосферы,

Турбулентное обтекание присутствует на профиле всегда, Срыв потока -- это не турбулетное обтекание.

Грубо говоря в ламинарном потоке сопотивление менее, чем в турбулентном, но иногда на больших углах атаки турбулентный поток выгоднее ламинарного, его труднее "оторвать" от профиля.

Еще о турбулентности.

При полете в условиях сильной турбулентности (болтанке), на малых скоростях, самолет может выйти на закритические углы атаки крыла и свалиться в штопор. На больших скоростях полета вертикальные порывы воздуха могут создать разрушающие конструкцию самолета перегрузки.
По этой причине, в РЛЭ многих самолетов предписаны дополнительные ограничения минимальных и максимальных скоростей полета в условиях сильной турбулентности.

wwIIp

Вам правильно ответил neustaf
Не мешайте всё водну кучу, не путайте сапоги-скороходы с мотоциклом. И то и то средство передвижения, но они из разных сказок и несовместимы по физической сущности.

турбулентный поток выгоднее ламинарного, его труднее "оторвать" от профиля.

Говорить об отрыве турбулентного газового потока от профиля, ИМХО, все равно что - о "сферическом вакууме". )))

ЛЛ:"Сваливание самолёта, это ещё не штопор"-что-то тут не вяжется

Я бы попытался объяснить так:
гололёд и ДТП- суть вещи разные и несмешиваемые. Но одна из них(гололёд) может сопутствовать возникновению другой. А вот наоборот-никак. И не обязательно любая поездка в гололёд приведёт к ДТП.
Так и полёт в условиях турбулентности:можно всю жизнь летать и ничего не случиться. Но можно лететь на Альфа Макс Доп и восходящий турбулентный поток добавит чуть уголка и всё... Альфа критический или более того. Вот и сваливание. А затем может быть и переход в штопор.
Наоборот невозможно- штопор не вызывает турбулентность :-)
Поэтому при полётах в таких условиях рекомендуют увеличивать скорость полёта.
Во всяком случае во фронтовой авиации.

Теоретически минимальная скорость соответствует полету с Сymax, (т.е. альфа критическому), но Vmin на практике достичь на самолетах со стреловидным крылом невозможно, т.к. они теряют устойчивость и сваливаются ещё до выхода на альфа крит

КарКарыч:

"... Поэтому при полётах в таких условиях рекомендуют увеличивать скорость полёта."


Весьма спорное утверждение. Правильнее было бы сказать, что скорость должна соответствовать максимальному запасу по углу атаки.
В частности, на больших высотах выдерживать определённое число М.

ведет ли сваливание к штопору-видимо это зависит от типа самолета(его аэродинамической компоновки) и поведения в данном случае пилота

Лётчик:

"ЛЛ:"Сваливание самолёта, это ещё не штопор"-что-то тут не вяжется"

Для начала хотя бы вот. Более глубокое познание принесут специализированные издания.


http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

"Сваливание самолёта, это ещё не штопор"

Всё правильно. Более глубокий и правильный ответ дан в книге "Полёт на предельных режимах".

на самолетах со стреловидным крылом невозможно, т.к. они теряют устойчивость и сваливаются ещё до выхода на альфа крит

А вот и неправда Ваша.
Я-38, Хариер на 0 км/ч летают :-)
А если серьёзно то при симметричном обтекании и отсутствии внешних воздействий(например турбулентность) можно летать и за Альфа доп. На любимом Граче при ограничении 20, выходил на 25 без сваливания. Не от большого ума...
Знаю людей которые на 32 пилотировали. Но это уже с применением особых приёмов пилотирования.

Рубеж:

..скорость должна соответствовать максимальному запасу по углу атаки.


Логично.

А значит, все-таки влияние возмущения среды на условия обтекания могут иметь место.

В т.ч. разговоры о спутных следах не пустые байки.

Да это понятно, просто все самолеты МОГУТ свалиться, но не каждый самолет уйдет в штопор. Даже в училище у нас был борт, который влево в штопор уходил на раз, а вправо вообще невозможно его было закрутить. Ну вот кривой такой был(Л-29)! И другой пример-вон недавно Ту-2 побывал в такой же ситуации как и Донецкий борт, даже Vminдоп сработала, но он спарашютировал-и на максимальных оборотах выбрался, ту5-не выбрался

Кар Карыч, ну это для "дурака" в ИЛЭ написали, но этот угол значит не альфа доп. При полете в сильную болтанку( на тяжелых самолетах) всегда рекомендовалось выдерживать скорость, при которой имеется запас как по условиям прочности, так и по условиям срыва. А то ведь можно увеличить скорость и вроде уменьшил альфа, но при вертикальном порыве создастся Ny, больше эксплуатационной... можно и развалиться. А на высотах вблизи потолка уже однозначно запас по альфа мал, поэтому в турбулентность на таких эшелонах не фик лазить

А значит, все-таки влияние возмущения среды на условия обтекания могут иметь место.

Да при чем здесь обтекание?

КП-2 и КП-3 это жизнь и один раз врюхаться:)))

Лётчик:

А значит, все-таки влияние возмущения среды на условия обтекания могут иметь место.

Да при чем здесь обтекание?

----------

Потому что при превышении альфа происходит срыв обтекающего крыло (профиль) потока.

И происходит превышение запаса УА не из-за управляющих воздействий, а из-за возмущений внутри воздушной среды.

Лётчик Лёха:

privat pilot:
1...При наличии скольжения и закритических углов атаки, самолёт можно легко "сорвать"
2. Если самолёт устойчив по скорости ( т. е. при потери скорости он стремиться опустить нос и разогнаться, а при увелечении перейти в набор и уменьшить скорость, то этот самолёт скорее всего будет устойчив по перегрузке.
3. Т. е, при увелечении перегрузки и в следствии уменьшение скорости, перегрузка будет уменьшаться.
4. При отсутствии скольжения, самолёт просто может начать парашютировать, не сваливаясь при этом и никаких рулей не хватит, что бы вывести его на закритические углы.


Хочу внести ясность: 1. Если присутствуют закритические углы атаки, "срывать" самолет больше некуда - он уже "сорван"
2. Не факт. Большинство истребителей на больших сверхзвуковых скоростях (М более 1, 8) неустойчивы по скорости, но сохраняют устойчвость по перегрузке
3. Устойчивость по углу атаки (перегрузке) - это способность самолета создавать статические моменты, направленные на восстановление исходного угла атаки (перегрузки).
4. Парашютирование УЖЕ предполагает закритические углы атаки. А вот рулей (точнее запаса пикирующего момента) может не хватить для его ВЫВОДА оттуда. То есть все ровно наоборот.

С уважением....летчик, закончивший академию.)))

Северный олень:
Устойчивость по углу атаки (перегрузке) - это способность самолета создавать статические моменты, направленные на восстановление исходного угла атаки (перегрузки).
С уважением....летчик, закончивший академию.)))

Простите, Вам в академии объясняли разницу между
статическими и стабилизирующими моментами?

видно профессиональную тему по одному из признаков: Петровича нет!
Такое ему не по зубам.

4. Парашютирование УЖЕ предполагает закритические углы атаки. А вот рулей (точнее запаса пикирующего момента) может не хватить для его ВЫВОДА оттуда. То есть все ровно наоборот.

ничего парашютирование не предполагает...летал и на парашютирование.и на сваливание...не надо лохматить бабушку

читаем, аэродинамику: на больших высотах свалиться - нечего делать, особенно при наличии турбулентности атмосферы.

Парашютирование как раз и предполагает полёт на грани сваливания, но не доходя до этой грани.
Поясню на примере: Л-39 сваливается на 160 км/ч, а парашютируют на нём на 200 км/ч. Ещё его называют "полёт на минимальной скорости". Вывод из парашютирования простейший:брось ручку и самолёт моментально опускает нос, разгоняет скорость.

Про полёт в турбулентности, согласен, я мыслю однобоко, ибо потолок у нас 7000 м и на эшелоне в болтанку попадаем крайне редко, как на этом эшелоне и бываем:-) Да и на 7000 запас по углу ещё достаточный.

читаем первоисточники , и будет нам счастие.

КарКарыч:

"... ибо потолок у нас 7000 м и на эшелоне в болтанку попадаем крайне редко, ... . Да и на 7000 запас по углу ещё достаточный."


Как же "достаточный", если это ... потолок? :-)

По герметичности кабины ограничение.
А потолок около 11 000.

Уважаемые коллеги, изначально здесь шла речь не о СВАЛИВАНИИ, а о СРЫВЕ. Срыв потока на крыле приводит к резкому уменьшению подъемной силы и нарушению, в случае ПГП, равенства G=Y. Если срыв симметричен, то возникает ПАРАШЮТИРОВАНИЕ, причем если компоновка самолета не обеспечивает достаточного запаса пикирующего момента (ваше "брось ручку", то происходит "зависание на больших углах атаки". Из него можно и не вывести. Это свойственно некоторым современным самолетам с малым запасом статической устойчивости. А если срыв несимметричен, то возникает СВАЛИВАНИЕ, а при возникновении авторотации крыла - штопор. О них отдельная речь. Для иллюстрации приведу книжку с картинками, читать там где зелененькая ))) http://www.inral.ru/Pr128/DinE ...
Конечно, КВС и Кар Карыч, Вам показывали в училище и парашютирование и сваливание и, надеюсь, и штопор (как нам). Но видимо не очень хорошо объяснили физику явления. Нам повезло, в академии лекцию на эту тему нам читал КТН, летчик-испытатель Александр Александрович Щербаков, испытавший на штопор 25 типов современных ЛА.
Трактор, объясняли, а что Вас конкретно интересует?

Учитывайте, что различные самолеты ведут себя по разному при сваливании, парашютировании и штопору,
Ан-2 к примеру в штопор очень сложно вогнать,
на Л-29 достаточно рулить бросить, он сам вывернется,
а Ту- 154 из плоского штопора очень трудно вывести,
а у таких аэродинамических чудес, как F104 "Witwenmacher" свои прибамбасы, кувыркались на раз, почти треть легло из построенных

Северный олень:
Трактор, объясняли, а что Вас конкретно интересует?

Хотелось бы узнать, что такое статический момент и чем он отличается от динамического...
Спасибо!

Трактор, вы уж определитесь, что Вам интересно! Стабилизирующий или динамический? Моменты, рассматриваемые в разделе СТАТИЧЕСКОЙ устойчивости носят ОБЩЕЕ название статических (восстанавливающих, иногда действительно применятся термин стабилизирующих). Понятие "динамический момент" не используется. В аспекте ДИНАМИЧЕСКОЙ устойчивости используется понятие ДЕМПФИРУЮЩИХ моментов. Вообще вопрос терминологии для любой науки и динамики полета в частности очень непростой. У меня на глазах из-за терминов до ругани спорили два "светила" этой науки, профессоры А.М.Тарасенков и В.Г.Брага. Для "растопыривания кругозора почитайте какие-нибуь книжки, хотя бы эти: http://www.ru-52.ru/page2713.html. Или здесь: http://www.amyat.ru/theory/aro ... (смотреть раздел III, глава 11, параграф 6). А если найдете книгу вышеупомянутых ученых "Динамика полета и боевого маневрирования...", то вам все станет ясно.)))

Северный олень:
Трактор, вы уж определитесь, что Вам интересно! Стабилизирующий или динамический?

Да ладно умничать. Я просто решил упростить Вам задачу - сами же спросили, что меня "конкретно" интересует.
Приведите мне, пожалуйста, хотя бы одно академическое издание, где вопросы статической устойчивости по перегрузке объяснялись действием статических моментов.

Если вы ставите, а потом "упрощаете мне задачу", то есть ведете себя как преподаватель, значит подразумеваете, что знаете значительно больше. Значит мои объяснени Вам ни к чему. А другим участникам темы они по всей видимости неинтересны.А вы на досуге сформулируйте, чем отличается статически устойчивый самолет от статически неустойчивого.

Северный олень:

Если вы ставите, а потом "упрощаете мне задачу", то есть ведете себя как преподаватель, значит подразумеваете, что знаете значительно больше. Значит мои объяснени Вам ни к чему.

Я так понял, что ссылки от "академика" мы не дождемся.)))

А к чему она Вам, если Вы и так все знаете.

Трактор, это про Вас? :


"Зима, не возбуждайтесь!

Трактор прекрасно знает предмет беседы.
И просто разыгрывает публику.
Раньше этим на форуме славился Оленеводик."

Северный олень:

А к чему она Вам, если Вы и так все знаете.

Я даже знаю, что Вы её не найдете.)))

профессоры А.М.Тарасенков и В.Г.Брага. Для "растопыривания кругозора почитайте какие-нибуь книжки, хотя бы эти: http://www.ru-52.ru/page2713.html. Или здесь: http://www.amyat.ru/theory/aro ... (смотреть раздел III, глава 11, параграф 6). А если найдете книгу вышеупомянутых ученых "Динамика полета и боевого маневрирования...", то вам все станет ясно.)))

У меня когда-то http://library.cpilot.info/the ... почти настольная была. )

Во старпёров попёрло! :-)))))

А приятно без шантрапы наглой поболтать!
Эх, ещё бы где в лесочке так в живую посидеть... :-)

Лётчик Лёха:

Во старпёров попёрло! :-)))))

ЗачОт! )))

vodoleec:

профессоры А.М.Тарасенков и В.Г.Брага. Для "растопыривания кругозора почитайте какие-нибуь книжки...

Не только читал, но и лично знаком с обоими. И что, должен кричать на каждом углу, что дважды академик? )))

2 vodoleec:


"Статические моменты" рассматриваются в разделах равновесия и балансировки механических систем, к которым можно отнести и ЛА. Например, в установившемся горизонтальном полете пикирующий момент от подъемной силы крыла уравновешивается кабрирующим моментом аэродинамической силы ГО. Вот такие моменты мы можем назвать "статическими".

При рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости, под действием неуравновешенных сил и моментов, термина "статические моменты" следует избегать.

"Статика (от греч. «неподвижный») — раздел механики, в котором изучаются условия равновесия механических систем под действием приложенных к ним сил и моментов."
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

трактор - колхознику крылья:
vodoleec:
профессоры А.М.Тарасенков и В.Г.Брага. Для "растопыривания кругозора почитайте какие-нибуь книжки...

Не только читал, но и лично знаком с обоими. И что, должен кричать на каждом углу, что дважды академик? )))

Это ж цитата из Северного оленя )))Не привык пока к форуму. ;)

цитатник, аэродинамику изучают до того как приступают к полетам.

[Северный олень - зарегистрированный пользователь]
Северный олень:

Уважаемые коллеги, изначально здесь шла речь не о СВАЛИВАНИИ, а о СРЫВЕ. Срыв потока на крыле приводит к резкому уменьшению подъемной силы и нарушению, в случае ПГП, равенства G=Y. Если срыв симметричен, то возникает ПАРАШЮТИРОВАНИЕ, причем если компоновка самолета не обеспечивает достаточного запаса пикирующего момента (ваше "брось ручку", то происходит "зависание на больших углах атаки". Из него можно и не вывести. Это свойственно некоторым современным самолетам с малым запасом статической устойчивости. А если срыв несимметричен, то возникает СВАЛИВАНИЕ, а при возникновении авторотации крыла - штопор. О них отдельная речь. Для иллюстрации приведу книжку с картинками, читать там где зелененькая ))) http://www.inral.ru/Pr128/DinE ...
Конечно, КВС и Кар Карыч, Вам показывали в училище и парашютирование и сваливание и, надеюсь, и штопор (как нам). Но видимо не очень хорошо объяснили физику явления. Нам повезло, в академии лекцию на эту тему нам читал КТН, летчик-испытатель Александр Александрович Щербаков, испытавший на штопор 25 типов современных ЛА.
Трактор, объясняли, а что Вас конкретно интересует?

По РЛЭ СУ-27 , при выводе из штопора, РУС на себя выбирается. СДУ Блин!

""Элероны, отклоненные против штопора делают срыв более энергичным. При отклоненном ВНИЗ элероне подъемная сила падает, на нем усиливается срыв потока и этот элерон создает торможение опущенного полу-крыла, а на поднятом вверх элероне подъемная сила растет и поэтому срыв уменьшается. Элероны приобретают обратное действие.""

Нет ли противоречия в этом абзаце? Ведь, если я свалился вправо, то сунув ручку против штопора(чего делать нельзя)т.е. влево, задеру левый элерон ВВЕРХ.....

Просмотрел несколько книг по аэродинамике, но ПОДРОБНОГО развития событий так и не нашёл.
-:((

Лётчик Лёха:
А приятно без шантрапы наглой поболтать!
Эх, ещё бы где в лесочке так в живую посидеть... :-)

Вот это в точку.