To Пилот Ту-22:
Описка?

Гулливер:
+1 :)

Dysindich:

To Пилот Ту-22:
Описка?

Всё так относительно-я считал старую индикацию прямой, а как правильно?

Если я правильно понял, там на фоне обычной прямой индикации, которая показывает собственно положение самолета, показывается силуэт, просто поворачивающийся вслед за движением ручки (штурвала) и призванный "гасить" рефлекторные попытки управлять горизонтомА зачем вообще "гасить"рефлексы, может лучше под них подстроить индикацию?

Пилот Ту-22:

Dysindich:

To Пилот Ту-22:
Описка?

Всё так относительно-я считал старую индикацию прямой, а как правильно?

КПП, АГД-обратная:))

КВС Су-24:)):

КПП, АГД-обратная:))

Дабы не запутаться, считаю правильной ту, где горизонт на месте, а движется силуэт самолёта.

To Пилот Ту-22:
Наоборот :-)))
Вид с самолета на Землю - прямая ("новая"). Потому и прямая, что земля на приборе проецируется так же, как она бы выглядела, если бы были визуальные условия.

Пёс её маму знает. Всю жизнь пролетал с обратной индикацией - привык. Попробовал в свое время на L-410 с прямой - сначала не понравилось, потом потихоньку наблатыкался. Ежели придется переучиваться - куда ж вы денетесь, никто спрашивать не будет. Привыкнете...

To Пилот Ту-22:
"... Всё так относительно-я считал старую индикацию прямой, а как правильно?..."

Мое предыдущее сообщение было ответом на этот пост. (пока ответил, получилась путаница...)

Да, кстати, Денис. Наверное, все начинается с того, как в эту ситуацию попасть?
И, разве летчик в полете видит статическую картинку? В динамике все интересней.

To пинстр:
"... Ежели придется переучиваться - куда ж вы денетесь, никто спрашивать не будет. Привыкнете..."

Да, кто спорит? Давно уже все летают на прямой индикации ... Здесь просто обсуждались аспекты достоинств и недостатков двух видов индикации. Я всего-то пролетал на обратной около 10ти лет (да и то, приходилось использовать и ту, и другую), и уже около 20ти летаю по прямой. И посади меня назад, никаких адаптационных периодов не потребуется. Вот обратный переход, вполне возможно, потребовал бы усилий.(хотя, это не факт, - не проверено практически :-))), вполне возможно, что данные навыки, как езда на велосипеде, или умение плавать, достаточно научиться один раз в жизни, и разучиться уже невозможно, независимо от перерыва).

Важно отметить, что информативность прибора стоит рассматривать не статично, а в динамике. Так вот именно в динамике обратная индикация более информативна, так как самолетик на приборе идет за ручкой/штурвалом, точно реагируя на ее движение. То есть летчик видит как он УПРАВЛЯЕТ самолетом (самолетиком на приборе). А при прямой он КРУТИТ ЗЕМЛЮ и высчитывает положение и динамику самолета относительно ее. А это требует дополнительной мыслительной операции.

Прямая индикация идет исторически... Сначала, на заре авиации, летали по горизонту, потом стали горизонт в прибор упаковывать. Но сейчас, на тренажерах, с первых дней начинают "летать" не по горизонту, а по приборам и в результате вырабатывается новый навык - чисто приборного полета. Я хорошо помню, как на первом курсе на Л-29 в первых полетах не мог оторваться от АГД1. Лететь по горизонту для меня было неестественным, так как много часов провел в тренажере. И, кстати, на разборах об этом часто говорили инструктора: "Что вы уткнулись в в АГД ?" Так что много есть спорных вопросов, по методике обучения, как правильно считывать информацию и т.д.... Хорошо если инструктор хороший попадется...

Alex R, читай внимательно — это тот самый Стэнли Роскоу. Тот самый „американец”, которого так любят борцы за обратную индикацию. Тот самый, которого я в этой ветке уже упоминал. Тот самый, который пафосно сел в лужу в 1997 со своим заявлением, что, мол, USAir 427 грохнули из–за потери пространственной ориентировки — за два года до окончания работы комиссии NTSB, которая разобралась–таки, что на самом деле, это был дефект 737х, из–за которого РН самопроизвольно резко уходил в крайнее положение, противоположное отклонению педалей.

denokan:
К слову, где небо, где земля, и какое значение крена (1 сек на размшление). Обращаем внимание на выделенный прибор, на остальное забиваем (не было времени разбираться):

http://img-fotki.yandex.ru/get ...


А что, часто пассажирский лайнер так кренится? И вообще, по-момему, если самолет летит вверх ногами, то уже штурвал крутить бесполезно - можно только биться башкой об потолок.

930ВТАП: А зачем вообще "гасить"рефлексы, может лучше под них подстроить индикацию?

Потому что это вредный рефлекс, от него надо максимально избавляться. Он возникает от психологии летчика, когда тот управляет стрелками на приборной панели, а не самолетом как единым целым. Конечно, в управлении стрЕлками тоже можно достигнуть известного мастерства, но в необычной ситуации "оператору стрелок" будет гораздо тяжелее, чем "пилоту самолета".


Кстати, подумалось: потеря пространственной ориентировки может происходить двумя путями: первый - это собственно неправильное считывание показаний с АГ, что в этой теме и обсуждается. Второй - конфликт между [правильно прочитанными] показаниями АГ и информацией от вестибулярного аппарата и др. органов чувств. Может происходить независимо от типа АГ.
Так вот, есть ли какая-нибудь информация о том, какая доля приходится на тот и на другой тип потери ориентировки? Может быть, тип индикации и ни при чем?

Господа, а вот такой аспект. Вам не кажется, что летчик НЕ ДОЛЖЕН определять в полете пространственное положение взглянув на прибор. Он ОБЯЗАН знать его. Если он создавал левый крен - то КРЕН ЛЕВЫЙ, и независимо от типа индикации он это знает. И основная причина не в том, что разная индикация, а в том, что летчик не управляет самолетом, а лишь наблюдает за тем, как самолет летит, управляемый автопилотом.Это ведь бредовая ситуация - ЛЕТЧИК ПЫТАЕТСЯ ОПРЕЕЛИТЬ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ! Гражданского самолета!!! У которго протекшены не позволяют крен более 67 и тангаж более 30!!! А где он был до этого??? Пилот этот?? И как мне кажется, катастроф больше там, где степень автоматизации и ОТСТРАНЕННОСТИ ОПЕРАТОРА ЭТОЙ СИСТЕМЫ выше. Там где автопилот не используется, катастрофы по этой причине происходили лишь при переходе от визуального полета к прибьорному (например при попадании в облака) - в основном.
Так что надо , на мой взгляд, в летчике воспитывать летчика, в каждый момент живущего профилем полета и активно им управляющего, а не крут ого профи, монитьорящего заданные изменения в параметрах по FMA.
А что касается предмета спора - лично мне обратная индикация ближе, а аргументы многих за прямую индикацию навевают на мысли о комплексах каких-то.. Кстати, кроме апсет рековери, есть еще ваывод из сложного пространственного положения. Да и вообще, для Денокана и многих - до боатьев Райт был Можайский (пусть и не доказано). И Н.Е. Жуковский.
И Российская авиационная наука (не путать с авиастроением) мне кажется н икак не уступает американской. Так что не надо хаять все наше, и гнобить тех, кто не согласен с вашим мнением. Нимб не всем идет, а только страдальцам. Прошу прощения за много букв и ошибки лень перечитывать.

кстати по выводу из сложного положения при обратной индикации пи кренах более 90 градусов. Проблемы ведь только там, правильно Денис? (и насколько сия ситуация возможна на современных гражданских лайнерах?? очень лукавый пример!) Так вот - ручка управления или штурвал должны подпирать опущенное полукрыло. Скайпойнтер отдыхает))) И опять же повторюсь - на мой скромный взгляд летчик не должен тупо двигать сайдстик на скайпойнтер. Он должен понимать в каком он положении и что делает. А для этого обратная удобнее. (кстати, кому силуэт самолета с шасси малоинформативен - можно киль добавить!!!) И еще - тут уже упоминали про БЕРД. Почему никто из адептов Б и А не возмущется двойными стандартами????? В БЕРДЕ ведь обратная индикация!!!!!!!

На самом деле спорить не о чем:
берем группу, допустим обычных 100 пацанов, лет 12-15.
На тренажере с обратной индикацией делаем крен 25 - спрашиваем "куда крутить, чтобы выровнять"?
Я уверен, что из 100 - все 100 ответят правильно.

Затем то же самое на тренажере с прямой индикацией.
Из тех же 100 ребят, однозначно будут ошибки, причём скорее всего ошибок будет много (более половины).

Вопрос - если даже ребенку, без всякой подготовки проще и понятней с обратной, ну зачем же заниматься самообманом?
Нет ведь, надо создать себе сложности, а потом чуть что говорить - слабая подготовка.

И я не понимаю, почему уважаемый Денис и некоторые его коллеги спорят с очевидными вещами.

P.S. Причём без разницы какие будут дети - русские, американские, немецкие. По-любому картина будет одинаковой.
Неужели с этим можно спорить?

Я уверен, что из 100 - все 100 ответят правильно.
...
Неужели с этим можно спорить?
=======

Если единственным аргументом является "я уверен", почему бы не поспорить?
А я не уверен. Попробуйте опровергнуть.

2 Вставляю палки:

Уверен т.к. как уже писали выше - при обратной все просто, это заложено в мозгу изначально, это естесственно - человек управляет самолетом, а не землёй. Поэтому ребенку это будет понятно без объяснений. А про прямую - придется провести ликбез, тогда количество ошибок будет меньше, но ненамного.

Ural

На 6 странице темы цитата из книги, не буду ее третий раз приводить, там как раз написано с точностью до наоборот. Что на начальных этапах обучения большинство курсантов предрасположены к прямой индикации.
Оно и понятно, показания АГ соответствуют тому, что видно из окна. А одновременное наблюдение реального горизонта и АГ с обратной индикацией, вращающихся в разных направлениях, способно ввести не разбирающегося человека в ступор, так как вынуждает мыслить в двух системах координат одновременно.

To дмсо:
"... А одновременное наблюдение реального горизонта и АГ с обратной индикацией, вращающихся в разных направлениях, способно ввести не разбирающегося человека в ступор, так как вынуждает мыслить в двух системах координат одновременно..."

Верно - это недостаток обратной индикации. НО!
Все подобные катастрофы и происходят вне видимости земной плоскости (горизонт видно далеко не всегда). А в условиях невидимости естественного горизонта , как здесь высказывалось, прямая индикация более однозначно воспринимается, хотя отображает, казалось бы вид со стороны ("... со стороны - видней..." - помните?).
Вот вначале ветки приведены фото приборов с бизнесджетов , вот эта система полностью лишена недостатков чистой прямой индикации, потому, что добавлена земная поверхность, которая в любой момент дает сознанию отправную точку для отсчета координат, пилот, вне зависимости от метеоусловий всегда имеет вид на земную поверхность. Это надежный заслон от генеральной ошибки, а так же надежное средство борьбы с иллюзиями, которые непосредственно не относятся к теме обсуждения, но идут с ней рука об руку... С таким прибором, случай, когда пилоты путали "верх" и "низ" при полете ночью над спокойным морем, практически не возможен.
Сильные стороны прямой индикации проявляются в момент перехода с приборного пилотирования на визуальное, потому, как земля появляется под таким же углом, как отображена и на приборе, но катастроф в эти моменты не бывает по причине потери пространства.

анонима даже обозвать нельзя.

Разговоры о обратной и прямой индикации, это в принципе разговор о натреннированности в ручном пилотировании в обоих индикациях.
Так же важно, с чего лётчик-пилот начинал.
Летали он с этой индикацией--много и вдумчиво, постоянно используя её.?

Третье, ОЧЕНЬ важное: как много он летал по ПРИБОРАМ.
....
Отсутствие системы "Приведения к Горизонту" на ВС ГА, говорит о том, что на момент разработки воздушных суден, ни кому и в голову не могло прийти, что ПИЛОТ(То, что летает в ГА) не умеет управлять воздушным судном в в сложной ситуации В РУЧНОМ РЕЖИМЕ.
...
Там где существует "приведение к горизонту"--- там летают довольно не опытные пилоты. Но, с большими кренами, и углами тангажа.
...
Думаю, что камень преткновения---это отсутствие опыта управления самолётом в различных метеусловиях. (не Раз в год, а регулярно)---- В РУЧНОМ РЕЖИМЕ.)
...
При отсутствии достаточного навыка у пилота в "прямой" индикации, ИМХО, проще ему дать 200 часов на Сесне под шторкой, в РУЧНОМ РЕЖИМЕ!!!!! чем 5000 часов на магистрале.
Быстрей научиться, и здесь меньше писать будет.

(много живых паксов---СЛУЧИТЬСЯ)

Как инструктор, обучал курсантов выводу из сложного положения (по приборам) по АГД (обратная индикация, Л-29, 39). У курсантов никогда не возникало трудностей с выводом из сложного положения, даже из перевернутого полета.

При проверке летчика по выводу из сложного положения, АГД всегда отключали (при включенном АГД и дурак выведет). Особый интерес был, это когда вывод из перевернутого положения (АГД отключён).

А какие трудности с выводом из сложного положения при прямой индикации у курсантов?

вы все время отклоняетесь от темы.
1. В стрессовой ситуации - рефлексы- обратная индикация!
2. такие крены (вверх ногами) не показатель для ГА.

кстати, интересно, почему в Ту5 все-таки поставили прямую инд

Хорошо, что никто не читает посты на ветке :-))) А то, уже и сам зарапортовался:
исправленный вариант :
To дмсо:
"... А одновременное наблюдение реального горизонта и АГ с обратной индикацией, вращающихся в разных направлениях, способно ввести не разбирающегося человека в ступор, так как вынуждает мыслить в двух системах координат одновременно..."

Верно - это недостаток обратной индикации. НО!
Все подобные катастрофы и происходят вне видимости земной плоскости (горизонт видно далеко не всегда). А в условиях невидимости естественного горизонта , как здесь высказывалось, ОБРАТНАЯ индикация более однозначно воспринимается, хотя отображает, казалось бы вид со стороны ("... со стороны - видней..." - помните?).

А какие трудности с выводом из сложного положения при прямой индикации у курсантов?

Как какие?
Натреннированость. В РУЧНУЮ!!!
...
Вы что, ожидали другого ответа?

Опыт пилотирования в годах, и натренированность на данном типе (на данной индикациии) В РУЧНУЮ.
Это и есть критерий, который пока определяет Безопасность пассажиров ("паксов", в фразиологии "настоящих ПИЛОТОВ")
...
Кстати, очень интересный вопрос!
Сколько часов, "настоящий Пилот", за 10 000 часов за штурвал брался? и сколько часов САМ УПРАВЛЯЛ?
(Браться за штурвал, и управлять---это совсем разные вещи)
Уточню для "паксов"---за 10 000 часов на Бобике---"САМ УПРАВЛЯЛ"--- выйдет часов 7-10, ну может для Гарнаева 150 часов.
---
Вот так Вас и "возят", УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ.

Dysindich: Сильные стороны прямой индикации проявляются в момент перехода с приборного пилотирования на визуальное, потому, как земля появляется под таким же углом, как отображена и на приборе, но катастроф в эти моменты не бывает по причине потери пространства.

Скорее наоборот, с визуального на приборное. В этот момент как раз очень широкий простор для возможности завалиться, если только-что-пропавший вид из окна и показания АГ вызывают когнитивный диссонанс.


Хорошо, что никто не читает посты на ветке :-)))

По смыслу понятно, не стал уточнять)

"... А одновременное наблюдение реального горизонта и АГ с обратной индикацией, вращающихся в разных направлениях, способно ввести не разбирающегося человека в ступор, так как вынуждает мыслить в двух системах координат одновременно..."

Так могут рассуждать только ёпари-теоретики.
Вот я летал на спортивный пилотаж с АГД (обратная индикация) и эти Ваши "системы координат" и в мыслях не возникали, ничто не вводило в заблуждение, тем более в ступор. А ведь на этом пилотаже приходится комплексно использовать реальный горизонт и АГ.
Летал и с прямой индикацией (Ил-28), но без пилотажа и тоже ничто не вводило в заблуждение.

А вот ОДНОВРЕМЕННОЕ наблюдение реального горизонта и АГ никак не получалось, т.к. косоглазие отсутствовало.

Who'ёвому танцору завсегда йяйцы помеха. А уж тип индикации тем паче, но ведь
дело то было не в бобине-раз(дол)бай сидел в кабине.

denokan 01/05/2010 [09:01:40]:
К слову, где небо, где земля, и какое значение крена (1 сек на размшление). Обращаем внимание на выделенный прибор, на остальное забиваем (не было времени разбираться):

http://img-fotki.yandex.ru/get ...



Правый, 165 градусов (это написать дольше, чем прочитать показания).




наши патриоты 01/05/2010 [09:43:06]:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Здесь и 1 секунды много чтобы понять: АГБ-1 надо арретировать перед полётом. Странно что для инструктора это сверхсложная вводная?

наши патриоты 01/05/2010 [10:27:20]:

Симмер, ещё раз повторяю. Перед тем как взлететь на табуретки, не забудь нажать на АГБ-1 кнопку "арретирование", чтобы не доставать на форуме своими глупыми вопросами.



А позвольте спросить: на АГБ-1 у нас какая индикация - прямая али обратная?




бывший бортач 134 01/05/2010 [12:05:54]:
Но, если предположить такую ситуацию, то и без АГД Вы просто вывалитесь из кресла головой вниз.


Во-первых, если привязан, то не вывалишься. В ремни упрёшься - да, а вот вывалиться - это если только не пристёгнут к креслу.
Во-вторых, можно быть кверху ногами и жопой о сидушку опираться, а не плечами и бёдрами о ремни. А можно и в прямом полёте на ремнях повиснуть. Сообразите, каким образом это может быть, или подсказать?



бывший бортач 134 01/05/2010 [12:05:54]:
Не бывает такого, чтобы все три прибора индикации пространственного положения показывали столь разные показания.Все эти три прибора абсолютно независимые по питанию и по источнику информации. Три разных гиродатчика, два независимых преобразователя и ЭУП питается от аварийной шины 27В, которая в нормальных условиях объединена с основной.
А те обороты двигателей, которые на фото показаны могут быть только на запуске или при останове.


Ну ВВОДНАЯ же была: работает ТОЛЬКО ЭТОТ ПРИБОР!
Значит, на остальные не смотрим.
Вводная ж была дана НА ЧТЕНИЕ ИНДИКАЦИИ ИЗОБРАЖЁННОГО АВИАГОРИЗОНТА В ИЗОБРАЖЁННОМ ПОЛОЖЕНИИ.



denokan:

бывший бортач 134:


denokan 01/05/2010 [12:13:26]:
Усложняю ситуацию (смотрим на ВЫДЕЛЕННЫЙ прибор).
Одна секунда - где небо, где земля, куда и как выводить?
http://ipicture.ru/upload/1005 ...


Крен правый 135, пикирование 30.
Куда выводить - от запаса высоты зависит и от запасов по скорости и числу M от максимума.




Alex R 01/05/2010 [13:02:13]:
на этом агрегате времен примерно Илья Муромца (судя по тому что в доске слева торчит старинный, в музеях разве что встретиь можно, указатель поворотов со стрелкой)


Да нормальный указатель поворотов. Он у нас не в музеях, он у нас на действующих кораблях применяется. И правильно, что применяется!




930ВТАП 01/05/2010 [13:23:29]:
На мой взгляд та ситуация, которую Вы смоделировали, для гражданского самолета изначально убийственная(куда ни крути, один х..р, землю жрать)


А можете обосновать, почему "куда ни крути, один xep землю жрать"?

Книга, в которой разбирается вопрос о системах индикации авиагоризонтов,
Коваленко П. Пространственная ориентировка пилотов. Психологические особенности.
лежит вот тут:
http://scilib.narod.ru/Avia/Ko ...