C этими хреновинами электронными летать просто разучились - практики то нет.

2 ГЕОФИЗИКА 55:
Спасибо за исчерпывающий ответ!

Озабоченнй:

"... не скажу, хотя знаю и понимаю почему."


Не смешите меня, а то у меня ... губы потрескаются.



Ну что за ... авиаторы?
Один всё знает, но не скажет.
Другого волнует, какое крыло отвалилось у с-та раньше, а какое позже.
Третьего до сих пор интересует сколько он делал заходов.
Я просто ... "тащусь" от этого форума!

Ну тут уже отделить зёрна от плевел не удасться. Столько понаписано... Но у меня сложилось мнение, что люди знающие, что такое ЛЕТАТЬ и ПРИЗЕМЛЯТЬСЯ, а также чуть-чуть знакомые с принципами работы бортовых систем давно уже не пытаются обсуждать проблему с массой интересующихся, сыплющей терминами и малопонятными аббревиатурами.

Значит для всех интересующихся.Из всего упомянутого FMS и GPS являются навигационным оборудованием, неспособным по сему вести по глиссаде и не обеспечивают посадочный минимум самолёта. EGPWS/ TAWS- система предупреждающая сближение с землей в принципе даёт во всех ситуациях только одну команду PULL UP( message TERRAIN AHEAD - является предупреждающим, а не командным) и тоже не обеспечивает контроль за глиссадой. Таким образом для траектороного снижения в условиях отсутствия визуального контроля земли есть только инструментальные, пассивные системы, работающие в комплексе с наземными станциями -ILS, MLS и посадочный канал РСБН, он же КАТЕТ. РСБНа, судя по всему в силу его древности и безполезности в Европе, на борту не было. А ILS, и уж паче того MLS на полосе не было. Выводы: самолёт снижался, извините за сравнение, как и 1612 топали, НА ОЩУПЬ!!! Экипаж был не готов к работе в такой ситуации.

EGPWS/ TAWS - не выключаемая система. Но она не могла помочь. В базе данных только танссибирские трассы и основные порты. Не думайте, что за бугром иначе. Дальнейшее, думаю, должны поведать спецы по упралению воздушным движением и Лётчики.

Безусловно, имело место стечение обстоятельств. Но сколько усилий было потрачено, чтобы всё окончилось печально.

Из своего опыта могу сказать. На западе людей учат строго следовать ИНСТРУКЦИЯМ. Не будем их за это судить. Экипаж попал во внештатную ситуацию.Инструкция тупо требует:Нет контроля земли на ВПР - не суйся дальше. Экипаж не послушался, но был не готов и не справился.

Кто хочет и МОЖЕТ задумается. Возможно, сделает выводы. А хотелось бы, чтобы выводы сделали те, кто ДОЛЖЕН.

Всем чистого неба и мягких посадок.

Вместо ОЗАБОЧЕННОГО отвечу почему упал самолет.
Ответ кстати уже был ранее. По памяти: "Заходили в простых метеоусловиях, поэтому проблем не было".
Итак в ПМУ ранее зашли без проблем. В тумане не зашли.
По памяти "Ту-154" и любой другой современный самолет - "ВСЕПОГОДНЫЙ".
Если всепогодный, значит ему все равно: простые или сложные метеоусловия. Но и в Смоленске, и в Домодедово, и в Перми, и в Баффало, и др. и др. в сложных МУ не зашли.
Потому что самолеты "НЕ ВСЕПОГОДНЫЕ", а предназначенные для захода только в ПМУ, а их гонят на посадку в условиях, которым они не соответствуют.
Естественно, что не каждый полет заканчивается катастрофой. Автоматика все таки работает. Но какой? Кто может ответить?

Термин ВСЕПОГОДНЫЙ ложен по сути. Каждай тип и каждый самолёт имеют определённый погодный минимум, ОБЕСПЕЧИВАЕМЫЙ бортовыми системами.Оборудование не работает - нет минимума, есть ПВВП. Полоса имеет сертифицированный минимум, обеспечиваемый РЕЛЬЕФОМ, огнями, оборудованием и тд.

Всепогодный, потому что летает во всех условиях-ПМУ, СМУ, УМП. Каждому типу погоды и каждому типу самолетов соответствуют различные соотношения нижний край/видимость.

"Если всепогодный, значит ему все равно: простые или сложные метеоусловия."

Самолету все равно. Экипажу- нет. На борту было достаточное количество оборудования
для обеспечения посадки. Об этом уже писали выше.

"РСБНа, судя по всему в силу его древности и безполезности в Европе, на борту не было"

Вряд-ли они стали бы его демонтировать, но экипаж мог просто не уметь им пользоваться, как-раз в силу его древности и безполезности в Европе.

"По памяти "Ту-154" и любой другой современный самолет - "ВСЕПОГОДНЫЙ"."

Та бред это. Не бывает всепогодных самолетов.

Началось словоблудие.
Термин "ВСЕПОГОДНЫЙ" - это значит экипажу все равно в каких условиях он заходит на посадку.
Для него условия - ПМУ (ПРОСТЫЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ).

Сегодня по телеку объявили, что главы государств многих стран не прилетят на похороны в Польшу из-за вулкана.

Алекс.:
Естественно, что не каждый полет заканчивается катастрофой. Автоматика все таки работает. Но какой? Кто может ответить?

Вы, наверное, журналист, не иначе?

Началось словоблудие.
Термин "ВСЕПОГОДНЫЙ" - это значит экипажу все равно в каких условиях он заходит на посадку.
Для него условия - ПМУ (ПРОСТЫЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ).

Как говорил один мой шеф - фикушки, Петечка...
Словоблудие - это вышеприведенный пост.
Если у его автора есть машина, простыня и товарищ с мобильником - товарища на улицу, простыню на крышу машины, автора - за ее руль, а машину на улицу.. лучше рано утром, чтобы сам не убился и не сшиб кого. А дальше товарищ пусть ему рассказывает, куда рулить...

Turboprop у:

- "респект и уважуха".
Он прав практически 100 процентово во всем, дальше некоторые мелочи для расширения кругозора читателей, правда к данному случаю не относящиеся:
-по СНС категорированные заходы уже есть и применяются (SOAP в частности), но для этого нужно больше того, что есть сегодня на бортах ВС, и в первую очередь рассчитанные, облетанные и опубликованные СХЕМЫ заходов по СНС, с реальными координатами (согласно Закону о навигации проекция элипсоида ПЗ-90.02. К счастью от WGS-84 практически не отличается).
С правовой точки зрения - этого нигде не указано. Нет такой бумаги - "считать что ПЗ-90.02 это то же самое, что и WGS84". Хотя есть бумага "летать по WGS" по международным трассам... В общем с правовой точки зрения опять ж.
Говоря высокопарно - нужна воля авиационной власти. Добрая воля.
-по TAWSу да, его нельзя отключить, это правда, но можно выключить сигнализацию (что бы лампочки не моргали и в уши ничего не кричало). Насчет помощи - так же правда, если нет информации в БД, то железка на борту бесполезная, только лишний вес и ток потребляет, хотя если говорит нежным женским голосом- может и расслабить, особенно на грузовиках с двухчленным экипажем :).
Если без юмора, то при заходах по ILS система сигнализирует о нахождении выше или ниже глиссады ( там всего 7 основных режимов работы) поэтому не всегда PULL UP...
Впрочем если захотеть и иметь к тому склонности, ничего не поможет. Тут вспоминаем посадку Ту- 154М а/к Якутия с проверяющим на борту, в Финляндии несколько лет тому назад...Чудом не убились..., хотя все, включая видимость у них было, даже налет...Все замяли.

Ваш термин "на ощупь!!!" как эквивалент "голой пяткой на танк"...Принимается.

Общий вывод: ДУМАТЬ.
Всем еще и отсутствия пыли от вулкана на эшелонах в добавление к том что желает Turboprop

2: адзига:


На военных аэродромах, а таким , видимо, являлся заводской аэродром "Северный", ГРП в случае приема борта состоит как минимум из 2-х человек- штатный РП (руководитель полетов) + сменный руководитель посадки.

К вопросу о степени вины группы руководства полетами (ГРП).
Что мешало полякам согласовать вопрос замены нашей группы руководства полетами на свою? Это ведь распространенная практика. Даже в Каирском аэропорту во время шестидневной войны (1967 г.) самолеты ВТА принимал наш РП. ГЛАВКОМ ВВС ПОЛЬШИ, ИМХО, ДОЛЖЕН БЫЛ ЗАНИМАТЬСЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ЭТОГО ПЕРЕЛЕТА, И ОБЕСПЕЧИТЬ СВОЕВРЕМЕННОЕ ПРИБЫТИЕ НА АЭРОДРОМ ПОСАДКИ СВОЕЙ "ПЕРЕДОВОЙ КОМАНДЫ", А НЕ ИЗОБРАЖАТЬ ИЗ СЕБЯ ПАКСА В ПРЕЗИДЕНТСКОЙ СВИТЕ.

Вот, вот - это уже "теплее". Это я про главкома ВВС Польши.
А что мешало нашим посадить диспетчеров из Госкорпорации. Хотя бы одного рядом с РП. И с английским, и с опытом руководства литерами, и со связью на руководство Росавиации.

Вообще-то я не пойму как пилот мог ошибится в крене и продолжал его увеличивать. Находясь в самолёте, даже не глядя на прибор "горизонта" всегда почувствуешь какой, а точнее в какую сторону крен у самалёта. Самалёт закладывал вираж более 45 градусов, странная ошибка пилота!!!

А вот и неправда ваша. Не глядя на авиагоризонт ошибиться с креном очень просто.

Совершенно верно, вот почему военных летчиков учили в сложной и непонятной обстановке никогда не исключать из своего внимания ВАРИОМЕТР.

Разницы особой нет: РП+ПРП РП+Д РП+Д+Росав
Главное был ли РЛК посадки и выдавались ли фактические отклонения от курса и глиссады и САМОЕ ГЛАВНОЕ -как ИХ воспринимал шеф-пилот Президента, получая в это время приказания от "папы"

АлександрI:
Совершенно верно, вот почему военных летчиков учили в сложной и непонятной обстановке никогда не исключать из своего внимания ВАРИОМЕТР.

А что, только военных?

Вы указываете на частности.
Главное в тем, что заход на посадку в СМУ не должен отличаться от захода на посадку в ПМУ, в этом случае самолет "ВСЕПОГОДНЫЙ". А экипажу "без проблем".

Путь о дальнего привода до полосы устлан костьми...

Путь о дальнего привода до полосы устлан костьми...

1000% ВЕРНО. Но только при заходе в СМУ.
Приведите пример при заходе в ПМУ - не найдете.
Что мешает при современных разработках сделать полеты в СМУ как в ПМУ?

Господа!
Вы все не учитываете, по моему, самый главный нюанс - это был ЧЕТВЁРТЫЙ заход! Три захода были выполнены в сложнейших метеоусловиях, с последующими уходами. Каждый из них - работа экипажа на пределе, а то и за пределом физиологической нагрузки на весь экипаж! Почему был ЧЕТВЁРТЫЙ заход? Было РЕШЕНИЕ сесть! СЕСТЬ(!)! Мог ли экипаж после часа запредельных нагрузок адекватно оценивать ситуацию? НЕТ! Главный вопрос - зачем нужно было понимание экипажа:"Либо сядем, либо другого у нас нет!"

Алекс, да полно примеров и в ПМУ: то топливо заканчивается и падают перед полосой, то уходят на второй круг неправильно и проседают до земли, то лихой КВС поздно открывает шторку при ясной погоде, то птички - случаев полно.

мешает техническое оснащение аэродрома

Афоризм.
Согласен что это не относится ни к Смоленску, ни к Домодедово, ни к Перми, ни к Сочи,
ни к Атлдантике, и многим многим другим.
Заходил бы "поляк" в ПМУ, мы бы даже и не знали об этой посадке.
ТАК ПОЧЕМУ ОН НЕ ВИДЕЛ ПМУ.

To Серg:
Да уже всеми давно признано, что заход был все-таки один

как-то так.С правовой точки зрения - этого нигде не указано. Нет такой бумаги - "считать что ПЗ-90.02 это то же самое, что и WGS84"

С правовой точки зрения нет проблем.АИП РФ, а также в документах jeppesen.

4. ПРИЛОЖЕНИЕ 4.
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ (10-е издание).
4. ANNEX 4.
AERONAUTICAL CHARTS (10-th edition).
Глава 2
2.18.1
2.18.2
В Российской Федерации использу-
ется национальная геодезическая
система координат «Параметры
земли 1990 года» ПЗ-90, (ПЗ-90.02),
которая практически идентична
WGS-84. На аэродромах и воздуш-
ных трассах, на которых не выпол-
нена точная геодезическая съемка в
системе координат ПЗ-90, временно
используется геодезическая система
1942 года (СК-42).

Да что вы все тут разнервничались?Заходили по курсу они нормально, 50 метров левее.это фигня, но вот почему высоту не контролировали, вот вопрос.Если выставили давление АД, то и смотри, а не рули по РВ, и высота пролёта БПРМ есть ведь в сборниках...Не пойму, как они промохали высоту и как готовились к полёту на этот АД.А про то , что кто-то пишет тут про крен возрастающий, что мол не исправляли, если отбил крыло, что тут поделаешь?Завертит тебя ....

В книге Ершова "Раздумья ездового пса" подобная ситуация описана так: "Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю... обычно приводит к грубому приземлению до полосы с большой вертикальной скоростью и перегрузкой."

Я правильно понимаю, что в таких случаях экипаж должен не во взлетный режим переходить, а приземляться там, где очутился? Есть ли на этот счет какие-нибудь правила или рекомендации?

А слабо страниц двадцать нафлудить? Я Вам помогу. И так заходили они как то по ИЛС, которая не работала, вернее работала но испускала только ложные лучи. А ледчики то ваще и не знали. И тут бац левый крен с тангажом, ну мы же все знаем как с такой ситуацией бороться.

2 Edgar:

Да что вы все тут разнервничались?Заходили по курсу они нормально, 50 метров левее.это фигня, но вот почему высоту не контролировали, вот вопрос.Если выставили давление АД, то и смотри, а не рули по РВ, и высота пролёта БПРМ есть ведь в сборниках...Не пойму, как они промохали высоту и как готовились к полёту на этот АД.А про то , что кто-то пишет тут про крен возрастающий, что мол не исправляли, если отбил крыло, что тут поделаешь?Завертит тебя ....

Это почему отклонение 50 м на растоянии менее чем 1 км от ВПП фигня?
Допустим по высоте они б нормально прошли. Каким образом 70-тонный борт в сплошном тумане выводили б на таверзу ВПП за ооставшиеся 5-7 секуд?
В тех условиях очень вероятно, что результат был бы чуть лучше, чем по факту. В лучшем случае примерно так, как в Самаре

АИП РФ.
Ага, что сами написали поняли? Поясню наводящими вопросами (извините, это что бы думали самостоятельно):
1.Когда вышло 4 приложение ? Когда появился элипсоид WGS-84? А когда ПЗ-90.02? ...и когда Крассовский - 42?
-как следствие ответов на поставленные вопросы рассматриваем невязки при определении координат в разных системах. То что ЦАИ ГА и Jeppesen делают - еще аукнется...
2.И много таких аэродромов? ...Риторический вопрос, сам знаю...
3.А рассекречен ли тот самый приказ МО по которому координаты должны были стать несекретными и должно было сняться ограничение на точность публикуемых координат?
И я что то не понял, при чем тут Jeppesen? Вдумайтесь АИП России! Правда гордо звучит и Jeppesen...кстати нет больше такой компании...впрочем, есть, но это Уже Боинг!

К чему это все. Да к тому, что без полномасштабной геодезической съемки аэродромов, объектов инфраструктуры (аэронавигационных в том числе), координат, необходимых для расчетов МБВ в р-не а/п, все ссылки на кучу бумаги, которая не имеет отношения к реальной жизни, а прикрывает Ж чиновникам в деле попила бюджета, не состоятельны. Нет у нас в стране этих данных!
Зато со следующего года приказано внедрить RVSM ... Это при нашей интенсивности полетов...
Понимаю TCAS II, надо, нельзя без этого уже... Но RVSM?...

P.S. Я тут уже прикалывался по поводу наших документов и вот яркое тому подтверждение. Интересно, а как сами авторы представляют себе выполнение точной геодезической съемки на воздушных трассах... На аэродроме - понятно , а вот на воздушной трассе то как?...
На аэродромах и воздуш-
ных трассах, на которых не выпол-
нена точная геодезическая съемка в
системе координат ПЗ-90, временно
используется геодезическая система
1942 года (СК-42).

В общем, к тому что уже желал, всем ...терпения!

Edgar:

"... Заходили по курсу они нормально, 50 метров левее.это фигня, но вот почему высоту не контролировали, вот вопрос."


Почему?
Если я Вам сейчас буду рассказывать почему так произошло, Вы же мне всё равно не поверите. Давайте я лучше приведу пример из отчёта МАКа о катастрофе Ту-154 в Норильске (Алыкель) в 1981 г.

"... Самолет прошел ДПРМ на 18 м выше глиссады с вертикальной скоростью 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения Vв была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8 м/с. В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vв=5, 5 м/с, H=120м). КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90 м вертикальная скорость возросла до 7 м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55 м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектоии) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5 м/с на скорости 275 км/ч в 470 м от ВПП."

Этот случай - один в один, как под копирку.

2 Алекс:

Хотите, чтобы опять вся ветка начала обсуждать Вашу разработку? Ей ВПР, видимо, тоже не указ...

Нашел этот текст: http://www.airdisaster.ru/data ...

Объясните мне: "В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады " - значит нужно снижаться.

далее: "КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты " - кабрирование - это "вверх".

С каких пор находясь выше чем нужно, выполняют кабрирование? В этом тексте только это лажа или все остальное?

Сколько бреда у вас в головах! Не имея даже первичной информации вы все генерируете шизофренические фантазии! Понятно, ведь весна-Обострение...

2 Лошадь: у него была тенденция к снижению, и для того, что бы не провалиться ниже уровня глиссады руль высоты был взят кабрирование

для остальных- еще раз напомню, что споры в данной ситуации об АИПаах, схемах, правилах выполнения полетов, группе руководства, необходимости в лидировщике, используемой системы координат - абсолютно бесполезны. никто не знает какие соглашения были достигнуты по обеспечению данного рейса.

Лошадь (Пароль забыл):

Нашел этот текст: http://www.airdisaster.ru/data ...


С каких пор находясь выше чем нужно, выполняют кабрирование?


Я знал, что Вы ... прицепитесь к этой фразе и хотел было "опустить" её, чтобы избежать подобных вопросов, но потом передумал, решив, что пусть всё будет так, как было. Вы же должны понимать, что эта фраза по сути не принципиальна. Всё остальное-то верно до ... безобразия.

Лошади, которая забыла...

Вот так, ребята, и живём.

Дааа... 95% на этой ветке - полный бред.
Большинство из тех, кто тут написАл, вообще ниакого отношения к авиации не имеют или имеют весьма отдаленное. Однако все строят из себя профессионалов
РжуНимагу

Факел:

"РжуНимагу"
..........

Сразу видно, что ты совсем ещё ... юн, а туда же.
Своё-то мнение есть? Огласи. Вместе посмеёмся.

На 9 странице 99% супербреда :-)))

"Если ты уверен, что ухватил Бога за бороду - не сомневайся, что и Он уже крепко сжимает твои яйца!"(с)

Уважаемые господа!

Прошу еще раз критически взглянуть на произошедшее (без амбиций и дележа на паксов/симмеров/профи).

Диспозиция (главное, что известно, но принципиально не объяснено)
1) просадка по высоте в точке БРПМ (вместо 60м, что-то около 8м).
2) экипаж мог контролировать высоту по имеющимся приборам (но не делал этого, или делал неправильно)
3) КВС Протасюк (земля пухом) был вторым пилотом при посадке борта в Азербайджане, вместо Тбилиси - он видел "разнос" КВС-а от Качинского (земля пухом) и вероятно получил свою порцию негативной психо-эмоциональной составляющей
4) КВС Протасюк был вторым, когда прилетал Туск (В ТОТ ЖЕ ДЕНЬ ПРИНИМАЛИ ПРЕМЬЕРА!)

Теперь вопросы, требующие прояснения:
1) дооборудовался ли АД Северный для приема борта премьера (что-то наподобие передвижного комплекта КГС, да простят меня профи за дилетантский вопрос), каким ведомством считался АД и сажался ли дисп из корпорации (думаю, там охрана премьера заблаговременно все перерыла, построила, оттренировала и расставила по своим местам, свой хлеб они отрабатывают сполна)
2) принимали ли борт Туска этим же комплектом (люди + железо)
3) мог ли РП видеть борт Протасюка на экране посадочного локатора (или как он там называется) на всей траектории снижения и захода на посадку (не используем термин ГЛИССАДА) - а именно видеть борт в этой низине, в классической радилокации еще никто не отменял углов закрытия (прямолинейный луч и рельеф)
4) если предположить, что условия работы АД СЕВЕРНЫЙ претерпели существенные изменения по сравнению с периодом премьер/Туск, знал ли КВС Протасюк и экипаж все детали произошедшего (убрали "лишнее оборудование и людей", диспетчер вдруг стал РП и т.д.) и было ли это отражено документально (предполетная подготовка и флайт-план, если не ошибаюсь)

Тепереча ГЛАВНАЯ ГИПОТЕЗА:
МОГ ЛИ ЭКИПАЖ УТЕРЯТЬ ОПЕРАТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ВЫСОТОЙ И ДРУГИМИ ПАРАМЕТРАМИ ПОЛЕТА ИЗ-ЗА
ВНЕЗАПНО ОТКРЫВШИХСЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ (СМ.ВЫШЕ)?

Еще раз прошу прощения за дилетантский подход и надеюсь, что надлежащий разбор и анализ причин а/происшествия позволит сохранить жизни в будущем.

Удачи!!!

Ага! привезли наземную часть КГС и быстренькое на лаборатории ее облетали:)))
Что за чушь, никто ничего там не доустанавливал, слишком гемморно
Приводов мало для захода? Ах СМУ, ну и валить тогда на запасной.

а вообще - нефиг думать до заключения МАК

место падения со спутника

http://f.postimees.ee/o/2010/0 ...

2 Тюменский:

человек же извинился за незнание тонкостей, может быть он имел в виду наличие/отсутствие РСБН (мобильные варианты сего имеются)

Вы бы это.......заканчивалю свою дискотеку на костях. Грешно это.