Справедливости ради - зачем нужен штурману НАЛЕТ НА ТИПЕ? Для штурмана работа практически на всех типах одинакова, это пилотам нужен налет на ТИПЕ потому как множество тонкостей. Так что насчет штурмана думается претензии не по адресу... Бортинженер конечно имеет странный налет...


Вы если так пишете, то наверное не знаете, что делает штурман в ТУ 154.

???:

Справедливости ради - зачем нужен штурману НАЛЕТ НА ТИПЕ? Для штурмана работа практически на всех типах одинакова, это пилотам нужен налет на ТИПЕ потому как множество тонкостей. Так что насчет штурмана думается претензии не по адресу... Бортинженер конечно имеет странный налет...


Вы если так пишете, то наверное не знаете, что делает штурман в ТУ 154.


17/04/2010 [00:38:56]

Ту154 предусматривал эксплуатацию без штурмана.

Alex R:
Бортинженер конечно имеет странный налет...

Да там весь экипаж имеет на типе "странный налет". Можно сказать, "смешной", если бы не было так грустно. Весьма странный подход к комплектованию экипажа первого лица государства, однако.
Насчет штурмана...как штурман, он в первую очередь, обязан сориентироваться, и по тем же приводам и по моментам их пролета просчитывать удаление самолета от полосы и высоту, на которой должен находиться самолет, чтобы быть в глиссаде, чем эффективно помогать КВС. И не бездействовать, видя высоту и вертикальную скорость снижения вне видимости земли. А тут, похоже, вроде как по GPS-ке летели... Точно мимо полосы, как там зачастую забито. Заклинило их на думание и считание. Замахнулись на задачу, как там в НПП - "непосильную для себя".

В учебниках по IFR есть классическая картинка, ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ использовать РВ как основной прибор при заходе по глиссаде (точной или неточной). Как раз типа _а что если полоса выше чем окружающая местность_. А там холм.

Похоже что заходили по GPS высоту меряли по РВ, а на GPS не было данных о точном рельефе местности плюс GPS без WAAS не сертифицирован для точных заходов (высота очень неточная) а потому высоту брали или от баро или от РВ. Почему при этом оказались ниже и глиссады и холма - черт поймет, вариантов два - или высоту считали по РВ к примеру, или просто просели и не успели разогнаться...

Ещё раз показывает для всех пилотов- особенно Молодых:нет огней -УХОДИ на второй круг!
Я на пенсии, а молодым не понять, как болит ДУША за это!НЕ Объяснили, не научили...

2Alex R
Да похоже в этотклассический пример и уперлись!
Почему вот только РП неговорил им, что ниже глиссады идут...не понятно

Как раз это им и говорили...

Наконец-то. В интервью России24 Анохина сказала, что заход был ОДИН.

http://lotniczapolska.pl/Rejes ...
*Черные ящики* на данном самолете.Польск.яз.

а они решил, что РВ точнее РП чтоль

den-ko:

Наконец-то. В интервью России24 Анохина сказала, что заход был ОДИН

Она ещё и не то сказать может!

http://translate.google.com.ua ...

пилот имеет право отказаться выполнять прикаказ?
История-2008 г.Тот самый экипаж.

Они хоть догадывались, что дальний от торца отстоит на 6300, а не на 4000 м.
Такое ощущение, что из-за этого и снизились на 80-100 м ниже глиссады.

Я не знаю как по польски:Вечная память экипажу-сделали, как учили......

http://translate.google.com/tr ...
Польская сторона о возможных причинах катастрофы .

оригинал
http://www.samoloty.pl/index.p ...

Вообще то ничего нового там не написано.

НО я чего не понимаю. Сказано что там была новая авионика. Что они после этого, идиоты - лететь по NDB? Вбили план посадки в GPS и как он их провел так и пролетели... GPS не мог им дать глиссаду, но он в таких случаях дает _справочную информацию_ то есть глиссаду он показывает но предупреждает что _это все неточно и лишь для проверки_. При этом никто не мешает (физически) летчикам зайти именно по этой глиссаде.

А представить что при наличии современной авионики в кабине летчики еще и смотрели на привода времен царя гороха - я лично не могу... зайти по NDB в ветер - задача из слабо решаемых (считается самым сложным заходом). И никто в здравом уме так делать не будет - возьмет на GPS-е введет или в план полета или если есть - вызовет там Approach и будет заходить по ним... Имея РВ - они вполне могли взять схему и считать что _высота от РВ - это то что на схеме нарисованно_ (если там есть схема конечно, в чем имеются сомнения).

Думается, кончится все выводом - заход по GPS с неверным использованием высоты от РВ для вычисления глиссады.... сразу много нарушений в одной банке...

2версия имеет право жить:

Сразу оговорюсь-с высотомерами все OK как и с координатами GPS.
Директорный режим .Заход по БВ с контролем по РВ
возможно проходил дальний (L-4 км)на H 5-10 м выше, после прохода увеличил вертикальную V , просел поэтому начал тянуть и вышел на критические углы =на режим сваливания, давал что есть взлетный режим но опоздал , считаю что деревья только усугубили картину катастрофы.Наличие крена перед деревом покажет только ящик с параметрами.Так что пока не все 100% ясно

16/04/2010 [18:26:29]

похоже

не заходят по II ИКАО по NDB..., да по любой!!!Тем более в смоленске...

Полная, правдивая официальная информация об той трагедии, избавит от спекуляций в будущем. Если есть доказательства вины президента, открыто заявить м об этом.А те от чьи решений зависят судьбы людей и стран пусть задумаются не заставляют ли они в угоду чему либо падать в туман целые страны и народы. Все очень символично и очень поучительно. Вот и вулкан сегодня . Рано ты человек себя царем природы назначил. Короче подъезжаем дружненько и если не одумаемся то скоро уже посмотрим чем этот вселенский бардак закончится. Нравится одна из версий про календарь майя . Должно произойти событие после которого человечество осознает что то очень важное и в корне изменит отношение к жизни и к окружаещему миру

Полная, правдивая официальная информация об той трагедии, избавит от спекуляций в будущем. Если есть доказательства вины президента, открыто заявить м об этом.А те от чьи решений зависят судьбы людей и стран пусть задумаются не заставляют ли они в угоду чему либо падать в туман целые страны и народы. Все очень символично и очень поучительно. Вот и вулкан сегодня . Рано ты человек себя царем природы назначил. Короче подъезжаем дружненько и если не одумаемся то скоро уже посмотрим чем этот вселенский бардак закончится. Нравится одна из версий про календарь майя . Должно произойти событие после которого человечество осознает что то очень важное и в корне изменит отношение к жизни и к окружаещему миру

да все там правильно написали. У меня PPL - и как молодой, соглашусь с с ветеранами.
НЕ БЫЛО ЭКИПАЖА. Еко, хотели че-то доказать туману. Типа русские свиньи нарочно не пускают САМОГО в катынь. и. с налетом 1400. пошел на заход. У меня 360 - и я точно знаю - надо, млять, жизнь потратить, шобы начать летать. Не на выходных, а , мля. по графику. еженедельно....лет этак 15....днем и ночью .....в сыткывкаре и елизово ... годамии....А тут летела хута и и решила - сесть любой ценой. Ибо - оне эуропа, а мы. мля, на хй, - азиаты....))) Ну и че???
БОГ - НЕ ФРАЕР. ВСЕ ВИДИТ

БИОГРАФИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА краткая.
ЦАРСТВИЕ ИМ НЕБЕСНОЕ.


http://translate.google.com.ua ...



http://translate.googleusercon ...

http://translate.googleusercon ...

http://translate.googleusercon ...

КПП. pil. пиль. Arkadiusz Protasiuk był wszechstronnie wykształconym oficerem, ciągle poszerzał swoją wiedzę i umiejętności, nie tylko z zakresu lotnictwa. Arkadiusz Protasiuk был основательно образованный офицер, постоянно расширяется их знаний и навыков, а не только в области авиации. W 1993 roku ukończył Liceum Lotnicze w Dęblinie, w 1997 - dęblińską Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych, a dwa lata później - studia magisterskie na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego. В 1993 году окончил авиационное училище в Деблине, 1997 - dęblińską колледж Военно-Воздушных Сил сотрудник, а два года спустя - магистр исследования на факультете журналистики и политических наук. W 2003 roku został absolwentem podyplomowych studiów na prestiżowym Wydziale Cybernetyki Wojskowej Akademii Technicznej. В 2003 году он окончил престижную исследований аспирантов на факультете кибернетики Военно-технического академии.

Promocję na pierwszy stopień oficerski w dęblińskiej Szkole Orląt otrzymał 28 czerwca 1997 r. i został skierowany do pełnienia dalszej zawodowej służby wojskowej w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie, na stanowisko starszego pilota. Продвижение на звание первой офицера в школе Орлята dęblińskiej получил 28 июня 1997 и был направлен для выполнения дальнейшей профессиональной военной службы в 36-й Специальный воздушного транспорта полка в Варшаве, старший летчик. Od 1 stycznia 2002 r. do 2 marca 2003 r. zajmował stanowisko służbowe dowódcy załogi. С 1 января 2002 года по 2 марта 2003 он был официальным командир экипажа.
В период с 3 марта 2003 года по 30 июня 2004 года был штурманом, а затем, с 1 июля 2004 года сотрудник отдела. Był pilotem klasy mistrzowskiej. Он был экспериментальный класс мастера. W powietrzu spędził imponującą liczbę godzin - 3521, z czego 2937 na Tu-154M. В воздухе, впечатляющее количество часов, затраченных - 3521, 2937 которых Ту-154М. Kpt. КПП. Protasiuk posiadał uprawnienia do wykonywania lotów w dzień iw nocy według procedur IFR przy warunkach IMC, w charakterze dowódcy załogi na samolocie Tu-154M oraz takie same uprawnienia do wykonywania lotów na drugim typie samolotu odrzutowego, wykorzystywanym przez 36 SPLT - Jak 40. Protasiuk имеют право работать и днем и ночью, в соответствии с ИСО процедур в условиях IMC, как командир экипажа Ту-154М и равные права для работы на втором типа реактивных самолетов, используемых 36 SPLT - В 40-м

Kpt. КПП. Protasiuk przez ostatnie dwa lata wykonał do Rosji i na Ukrainę 27 lotów. Protasiuk последние два года выступал в России и Украине 27 рейсов. W 2008 roku - 13 lotów (do Rosji: 5 lotów, w tym do Moskwy 4 loty, na Ukrainę: 8 lotów), w 2009 - 11 lotów (do Rosji: 6 lotów, w tym 1 do Moskwy, na Ukrainę: 5 lotów). В 2008 году - 13 рейсов (в России: 5 рейсов, в том числе 4 рейсов в Москву, Украина: 8 рейсов), в 2009 - 11 рейсов (в России: 6 рейсов, в том числе 1 в Москве, Украина: 5 рейсов .) W 2010 roku trzykrotnie wykonywał loty do Rosji. В 2010 году три полеты в Россию. "

DOC:

Они хоть догадывались, что дальний от торца отстоит на 6300, а не на 4000 м.
Такое ощущение, что из-за этого и снизились на 80-100 м ниже глиссады.


А ты знаешь, что до Д=1, 5 км. они пролетели как по ... нотам! О чём это говорит?
Если бы они снизились на 80-100 ниже глиссады, то лежали бы они до БПРМ, а не после него!
Ну, анализируй хоть немного ту информацию, которая есть на сегодняшний день! А её уже вполне достаточно для того, чтобы разобраться в истиной причине этой катастрофы. Материалы самописцев больших секретов уже не раскроют, а лишь покажут мелкие (не принципиальные) детали.

Почему экипаж допустил смертельный риск и вышел за установленные на аэродроме пределы, до сих пор остается неясным. По данным представителя военной прокуратуры Польши Збигнева Ржепы, пилот решил «искать землю», несмотря на предупреждения диспетчеров о полете ниже глиссады.

http://www.infox.ru/accident/i ...

Почему так разнится информация об количестве заходов? На ютубе куча роликов и с 4-мя и с 2-мя заходами, а недавно по тв сказали что был всего один заход.

Оставьте же вы их в покое, они...уже прилетели!

Земля пухом...
А разговор все не о том. Диспетчер... На военноа аэродроме должность диспетчера занимают
прапорщики, не имеющие отношения к руководству полетами.
И в отличии от граждансктх портов, на военных базах важнейшую функцию на этапе посадки выполняет СМЕННЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ ПОСАДКИ, офицер с соответствующим образованием, опытом и классом, используюший радиолокационные (РСП-6, 7, 10..)а не инструментальные (ILS, ПРМГ) системы посадки, о которых на 7 страницах форума ни слова, и который в свою очередь в трехмерном пространстве видит положение (движение) ЛА по курсовому и глиссадному локаторах с большой точностью и руководствуясь принципом - "Наблюдаю, управляю" в радиотелефонном режиме ведет ЛА к створу полосы.
А почему РСП остался "за кадром" это уже совсем другой вопрос.
И при нормальной работе РСП, что в ВВС практикуется ВСЕГДА никаких проблем с посадкой
быть не может....
И похоже поляки об этом уже говорят.
??????????????????????????????????????????????????????????????

Никто из вас, и даже я, не испытывал то, что происходит с человеком когда ему остается жить считаные минуты, секунды из отведенного ему времени жизни. Жизнь поймеш когда испугаешся, когда вроде бы как говорится смерть перед глазами.. Но это не она. Кому суждено утонуть, тот не повесится. Так и тут, все они полетели в одном самолете, кто нужен и не нужен был вообще.
Мы можем тут только языками ворочить. А ты сам окажись в таком расположении духа, и посмотрим дружно на твои возможности при этом, на что мы способны станем в тот момент. Стрелки твоего жизненного секундомера подошли к финишу.
Обычно проявляется нервозностью, незнанием, спешкой, суетливостью, блужданием, дискомфортом, стрессом, давлением на психику, удушием, арритмией сердца. Отсюда и человеческий фактор.
Так что тут дорогие господа авиаторы, и не надо залазить вглубь. Вскрытие покажет. Подождем , узнаем.
А где стоят магнитофоны в хвосте или под полом, МСРП-12 или МАРС БМ не все ли равно? Компоновки бывают разные, и спецификации тоже. От этого и центровка, и масса пустого самолета разные, хотя и однотипные ВС.
Нарушения начались уже с Польши. Перед вылетом наверное знали погоду в а/п назначения и её прогноз, что ИЛСа нет, только "привода". Куда в такую ЧАЧУ и еще с такими клиентами поехали? Кто подписал задание на вылет на такой аэродром? Почему не приняли решение об уходе домой, или на запасной еще на "рубеже возврата"...?
У каждого из нас одни и те же вопросы.Посмотрим результаты расследования.

С уважением ко всем Вам Гл. Инженер ИАС.

П.С. Всех жалко.

Ну ЯК-40 приземлился до этого, причем с поляками.Интересно пилоты были поляки?

http://www.inosmi.ru/europe/20 ...

В военной авиации у нас огромные проблемы с обучением. Летная школа в Демблине (Dęblin) напоминает музей, а летчики, особенно те, кто не летает на F-16, имеют мало часов налета. О том, что в ВВС Военно-морского флота летают по 30-40 часов в год, неоднократно сообщалось в СМИ, а минимум – это 120-140 часов.

После катастрофы в Мирославце (23 января 2008 года – прим. пер.) в военных структурах должно было случиться землетрясение, однако ничего подобного не произошло. Некоторые из людей, которые несли ответственность за ту катастрофу, даже получили повышение и стали генералами. А наказаны были пешки.

Не будем при этом забывать, что гражданских летчиков обучают, делая основной упор на безопасность. Военных же обучают для полетов в военное время, то есть, здесь допускается повышенный риск. В полетах с VIP-персонами это может привести к несчастью. Достаточно вспомнить аварию вертолета, на борту которого был премьер-министр Лешек Миллер (Leszkiem Millerem). Уже тогда, мягко говоря, уровень риска был значительно превышен. И выводов сделано не было.

- Значит, все же первых лиц государства обслуживают не лучшие из лучших?

- Никто не горит желанием летать в 36-м Специальном полку, который перевозит VIP-ов. Когда-то туда было сложно пробиться. Сейчас летчики и техники получают там сопоставимые деньги с теми, кто летает, например, на обычных транспортных самолетах "Bryza". Конечно, они получают премии, но очень небольшие. Для сравнения: военный летчик может заработать от 3-х до, максимум, 5-ти тысяч злотых (30-50 тысяч рублей – прим. пер.), а в компании LOT заработки составляют от 10 до даже 40 тысяч злотых в месяц. Такой же разрыв зарплат и у персонала, занимающегося техническим состоянием машин. А хорошие специалисты без труда находят себе работу вне армии.

- Были ли 20-летний Ту-154-М Lux безопасным самолетом?

- Развитие событий в катастрофе под Смоленском идентично тому, что произошло в Мирославце. Только там разбился один из самых современных в мире транспортных самолетов CASA C295M. Так что, в этом случае нет повода перекладывать вину на самолет. Больше зависит от экипажа.

Напомню, ведь никто не летает опасными самолетами. Модернизированные польские Ту-154-М обошлись в 70 млн. злотых. Это один из самых безаварийных самолетов в нашем военном флоте, его коэффициент отказа – на уровне современных самолетов, в отличие от Як-40, который под Смоленском сел нормально.

- О причинах аварии мы наверняка узнаем, когда обломки изучит специальная комиссия. Какие еще выводы следуют из этой катастрофы?

- Эта катастрофа демонстрирует слабость нашего государства, многих его структур и процедур. Уже после катастрофы в Мирославце, где погибло много высокопоставленных военных, начали думать о том, сколько важных персон может находиться в одном самолете. Сейчас погибли главнокомандующие всех родов войск. Не было сделано никаких выводов. К сожалению, Министерство обороны уже не первый год придерживается принципа оторванной от действительности пропаганды успехов.

Если министр обороны Богдан Клих (Bogdan Klich) не подаст в отставку, или не будет в отставку отправлен, это будет скандал, а мы будем ждать очередных катастроф. Именно Клих несет ответственность за регресс обучения в армии. В последние годы произошло рекордное количество летных катастроф (недавно несколько пилотов погибли при крушении самолета "Bryza", другой пилот погиб при крушении вертолета Ми-24), а обстоятельства этих аварий свидетельствуют об огромном уровне безответственности командующих и политиков. Клих также несет ответственность за блокирование закупок на открытых аукционах самолетов для VIP-персон или учебных машин.

Нарушения начались уже с Польши. Перед вылетом наверное знали погоду в а/п назначения и её прогноз, что ИЛСа нет, только "привода". Куда в такую ЧАЧУ и еще с такими клиентами поехали? Кто подписал задание на вылет на такой аэродром? Почему не приняли решение об уходе домой, или на запасной еще на "рубеже возврата"...?__________

Это все верно... Именно в Польше, в организации этого рейса, кроется главная причина катастрофы. Условия погоды, технические данные аэродрома были хорошо известны. Тем более туда летал уже пилот 4 дня до катастрофы. Вылетели бы из Варшавы на два часа позже, перенесли процедуру в Катыни, ничего страшного... Учитывая, что лететь то всего один час! Видимо, была дана команда долететь обязательно именно к этому времени... вот результат...

Но сейчас больше интересует чисто профессиональная деталь: как и почему самолет оказался за 1200 метров до торца на высоте 4 метра? Трудно представить, что летчики и штурман могли спокойно лететь на высоте минус 10 метров (когда стрелка на уперлась на "0"(барометрического прибора). Даже если допустить, что контролировали по РВ, то все равно, не пройдя ближний, выйти на такую высоту мог вынудить или особый случай, либо ошибка пилотирования (увеличение вертикальной, потеря скорости, маневрирование и т.д.). Трудно допустить, что они искали землю визуально, сознательно нырнув под глиссаду...

Что бы все это хоть как то понять, нужно знать по какой схеме они заходили. Меня лично запутали уже совсем - систем точной посадки там вроде как не было, но РП знал что они ниже глиссады (ОТКУДА?), и откуда тогда взялось понятие ГЛИССАДА?

Больше всего похоже на заход по неточной схеме, когда глиссады нету вообще и нужно просто снизиться на MDA и искать аэродром летя на оной MDA. Вот тут возникнет соблазн снизиться ниже MDA - вдруг увидишь чего (на глиссаде в тумане соблазн будет скорее идти выше глиссады, все равно ведь на полосу приедешь в конце... чуть выше как раз увидеть ее легче будет). Ну а дальше - вместо MDA снижаемся по радиовысотомеру в овраг и влетаем в холм... классика из любой книжки.

Но если так, о какой на фиг глиссаде все рассказывают?

далёкий от авиации:

-=СИММЕР=-:

На схеме кстати стоит вопрос- как двигался самолет до березы. Это бы прояснило.

Движение до березы происходит по Канадской схеме, это было и для ту-214.

Похоже, что на а.д. был посадочный локатор. Именно он позволяет отнести данный заход к заходу по точной системе( на индикаторе формируется электронная глиссада). Минимум(стандартный) при РСП+ОСП 80*1000. РП видел отклонения от глиссады и неоднократно сообщал об этом экипажу. Но они, по-видимому, передоверились своей GPS и упустили контроль за высотой(как по другому объяснить снижение почти до 0м к БПРМ?). На Ту-154 заход чисто по ОСП-сложнейший! Это не Ил-14 с двумя индикаторами АРК, да скорость-140к.ч.! Поэтому и минимум по ОСП 120*1500, если мне не отказывает память.

ExNav:

Похоже, что на а.д. был посадочный локатор. Именно он позволяет отнести данный заход к заходу по точной системе( на индикаторе формируется электронная глиссада). Минимум(стандартный) при РСП+ОСП 80*1000.
-----------
Если бы был привод по NDB , здесь классически было бы видно его отличие от VOR.

Возможно ещё вылезет проблемма QNH/QFE, хотя главная уже известна и она не в кокпите...
Мир праху...

На военных аэродромах, а таким , видимо, являлся заводской аэродром "Северный", ГРП в случае приема борта состоит как минимум из 2-х человек- штатный РП (руководитель полетов) + сменный руководитель посадки. В качестве инструментальной системмы могла быть ПРМГ, которая с "гражданскими" бортами не работает. Также аэродром был оборудован (о чем пишут поляки) радиолокационной системой посадки, в состав которой входят 3 локатора- диспетчерский и 2 посадочных (курсовой и глиссадный), кроме того приводные радиостанции с МРМ (ДПРМ, БПРМ)+ АРП и светотехническое оборудование. Этот набор при комплексном использовании позволяет принимать ЛА в СМУ, по крайней мере легко заводит его до ВПР. И так летали многие годы днем и ночью МиГ-21, Су-15 не говоря о Ан, Ил, Ту, и выполняли задачи от Бреста до Магадана. В худших условиях был "поднят" на перехват Боинга Су-15 с Сокола и нормально "сел".
Руководитель посадки должен подсказывать экипажу отклонение от линии снижения (курса, глиссады), при этом обязательно указывать удаление ЛА от торца ВПП: " На курсе, глиссаде, удаление 8". С целью обьективного контроля все разговоры в эфире+ канал громкой связи РП-РСП пишутся на магнитофон. Экраны локаторов фотографируются в автоматическом режиме. Это в повседневной жизни. А здесь принимали "литерный" борт.
?????????????????????????????????????????????????????????????????

Магнитный курс 29... похоже стоял RMI.

RMI Радио Магнитный индикатор.
Это устройство сочетает в себе гироскоп, ADF и VOR. Здесь указатель
QDM непосредственно следит, чтобы достичь VOR и NDB.

http://frenchpolyair.org/downl ...

При этом двойная поправка по ADF :

http://rampage.ru/snb/docs/nav ...

2 Он:

Ну и на кой Вы тут вопросов понаставили?
Все правильно рассказываете.
За небольшим исключением.
ГРП состояла в штате полка, всякие "привода" и проч. - в штате обсРТО.
Да нет там давно ни полка, ни батальона.
Аэродром "Северный" не является фактически никаким аэродромом:-(((

ВСК:

2 Он:

Ну и на кой Вы тут вопросов понаставили?
Все правильно рассказываете.
За небольшим исключением.
ГРП состояла в штате полка, всякие "привода" и проч. - в штате обсРТО.
Да нет там давно ни полка, ни батальона.
Аэродром "Северный" не является фактически никаким аэродромом:-(((

Позволю напомнить, что накануне на эту же полосу садился самолёт с ВВП. И вы хотите сказать, что полосу не обеспечили оборудованием и личным составом? Пустое это. Как всегда несколько событий наложились. Но началось всё принятием решения на вылет и комплектованием экипажа. А дальше уже по Булгакову: и масло разлито, и трамвай в пути...

Гонор, самовлюблённость и безответственность верхов. Кто-нибудь в Польше подал в отставку? Или все ждут продвижения на вакантные должности?

А людей жаль.

ВСК: ГРП состояла в штате полка, всякие "привода" и проч. - в штате обсРТО.
Да нет там давно ни полка, ни батальона.
Аэродром "Северный" не является фактически никаким аэродромом:-(((

Хочешь сказать, что РСП на Северном обычное ООО, за бабло заведём любой самолёт?

Автослесарь:
читатель_форума писал:
Но зато пишут, что когда Туск летел в Смоленск, 2-м пилотом на ту был именно Протасюк. Такое возможно, что в один день летаешь 2-м, в другой - КВС? Какой был в этом резон?
Я тоже заинтересовался и уже спрашивал,
возможно, когда-нибудь узнаем...
16/04/2010 [23:08:58]

Ничего особенного в этом нет. Летающий с левого сиденья всегда имеет допуск на полёты с правого. В предыдущий полёт слева, значит, был его начальник, которому тоже нужен налёт.

Ветерану ГА:
Признаю, насчёт "налёта-навоза" погорячился. Поэтому прошу "остаётся только удивляться", "Блин..." и других, простить за резкость. Но иногда невозможно удержаться от раздражения при апломбных ссылках на налёт за десяток тысяч. Цифра конечно внушительная, но абстрактная.
А исходя из приведённой ОЛЕГ ЛЬВОВРАДАР инфы скажу, что у налёт у Протасюка нормальный для транспортника даже по нормам советских ВВС.

Инструкции экипажу написанны КРОВЬЮ предшественников

так учил меня мой инструктор
и он прав, тысячу раз прав черт возьми.
В данной ситуации еще можно было бы понять если бы в эту бяку полезли асы своего дела
но асы и неполезли сто пудово потому что не м@ки.
Пацанская показуха -не первая, не последняя как правило заканчиваеться именно так.

KAW.:
Летающий с левого сиденья всегда имеет допуск на полёты с правого.

В том случае, если у него есть инструкторский допуск. Следовательно, не всегда.

Да уж..., даже вклиниваться в полемику нет желания, -настолько непрофессиональны оценки происшедшего у большинства форумян, что диву даёшься!По принципу, я не летал, но хочу сказать..., или если вы гражданские, то почему строем не ходите!Такое впечатление, что обсуждают люди, любящие авиацию, но неумеющие... !С уважением и даже к тем кого невольно обидел!

Посадочный локатор означал бы, что их полностью заводит на посадку диспетчер. В США даже квитанции - подтверждения при этом не выдаются, а просто дисп дает команды на поправку налево - направо и выше - ниже, в быстром темпе. Но тогда они никак бы не попали намного ниже посадочной глиссады (которая в этом случае как раз есть).

Все таки кажется что заходили именно по GPS - по крайней мере курсового геммороя, присущего ADF (а ОПР и есть АДФ) при этом не возникает... А высоту сами считали, получается...

2: Sergei Ivanovich:

Да уж..., даже вклиниваться в полемику нет желания, -настолько непрофессиональны оценки происшедшего у большинства форумян, что диву даёшься!По принципу, я не летал, но хочу сказать..., или если вы гражданские, то почему строем не ходите!Такое впечатление, что обсуждают люди, любящие авиацию, но неумеющие... !С уважением и даже к тем кого невольно обидел!


5

2 Turboprop:

Позволю напомнить, что накануне на эту же полосу садился самолёт с ВВП. И вы хотите сказать, что полосу не обеспечили оборудованием и личным составом?

Ничего не могу сказать, как принимали ВВП, ибо не знаю.
Но в Приштине в свое время практически так же чуть не разложили самолет с Грачевым. Там только заходили не один раз.
При бардаке нет особой разницы между просто министром обороны и первым министром.


2 МАРС-FM:

Хочешь сказать, что РСП на Северном обычное ООО, за бабло заведём любой самолёт?

Я хочу сказать, что авиационная комендатура (ИМХО) не способна поддерживать ни личный состав, ни матчасть, "как положено".