Alex R:
что еще от него нужно то??


Согласие на исполнение замечательной роли - козла отпущения...
И чего упёрся глупой?
Полякам одним то обидно в такой роли, для политкорректности нужен визави от русских...

Вот только что глянул в Jeppesen. Везде пишется DA(H) или MDA(H). Раньше писалось: DH - это для захода по точным системам и MDA - для захода по неточным системам (в случае захода на аэродроме Смоленск), и никак не OCA (аббревиатура именно такая) - это в районе аэродрома при уходе на второй круг или меневрировании. Так что Дима Володин опять услышал звон, но не знает где он.

Да, и еще посмотрел. OCA(H) Obstacle Clearance Altitude (Height), как правило, на аэродромных схемах не публикуется, а является основанием для расчета DA(H)Decision Altitude (Height) и MDA(H) Minimum Descent Altitude (Height). Иногда они совпадают, что оговорено, к примеру, в некоторых странах Африки. OCA(H) в чистом виде может использоваться, если опубликована, для визуального маневрирования.

Эфенди, найдите DA(H) или MDA(H) на, скажем, этой картинке:

http://busybee.dvv.org:8000/ab ...

и расскажите нам, что там значит OCA/H. Тогда обсудим, кто где какой звон слышал. А то, глядишь, и ICAO 8166 осилите (хоть я в этом _сильно_ сомневаюсь).

корекшон: ICAO 8168.

Вообще то ИКАО правильно 8168. Во вторых, когда ссылаешься на термины, надо знать где они есть. Подсказываю бесплатно: На любой схеме Jeppesen, они есть внизу, где минимумы для данной полосы и для данного захода. К примеру, можно посмотреть Домодедово. А можно и импортные. А пишется правильно OCA(H). Это есть в Аббревиатуре Jeppesen. Кроме того, все российские международные аэропорты опубликованы в сборнике EEU Jeppesen. В военных сборниках этого может не быть, но, тогда об этом и разговаривать нечего. Даже, если у польских пилотов были копии наших военных схем, они их применять наверняка умели и указанные выше понятия четко знали.
А, вообще, плохо рассуждать по принципу: я не летал, но знаю.

Jepperson, FAA и ICAO используют разные обозначения. FAA к примеру OCA не использует вообще, а имеет термины:

MDA - для неточных заходов (тот заход был неточным) - высоту до которой можно снизиться прежде чем выровняться и пилюкать по азимуту - локалайзеру - NDB - черту лысому, ища землю

DA - высота принятия решений. Это для точных заходов и определяет МОМЕНТ когда капитан должен или увидеть землю или уйти на второй...

В данном случае заход был неточным (подсказки РП не делали его точным, нету там посадочного радара для обеспечения глиссады) а потому должна была быть MDA. Что уж там публикует Джепперсен, не скажу (я попробовал юзать и его и FAA и остановился на FAA как более понятных, схемы РЕАЛЬНО разные и обозначения там разные, хотя результат и одинаков).


PS. На русских схемах конечно можно что хошь найти. Они же не соответствуют ни FAA ни ИКАО (хотя теоретически должны быть ближе ко вторым). Кроме того, один бог знает какие схемы были для захода на тот заштатный и военный аэродром - это же не США где схемы опубликованы ко ВСЕМ аэродромам.

PPS. Полюбопытствовал. В Абакане чушь написана на схеме. Потому что:
As it says in EU-OPS and Annex 6, DA/MDA is constructed from OCA/H by adding and operational margin depending on several factors.

OCA(H) НЕ ДОЛЖНА зависеть от типа пепелаца - если стоит горка то она не подрастает при пролете джумбо и не уменьшается при пролете цессны. А вот MDA может потому что туда закладывается запас на проседание и на инерционность. На абаканской схеме это не OCA а как раз MDA. Но я уже ничему не удивляюсь глядя на русские схемы.

Да, в приведеном примере для Абакана из АИП, действительно, эти высоты не указаны, а вот в EEU Jeppesen эти же схемы Абакана указаны и с DA(H) и MDA(H). Определение OCA/H дано в главе 1 части 1 Док.8168, но это, всего лишь определение и в схемах, которыми пользуются пилоты это не опубликовано. И OCA/H дано в 8168 на русском языке, а в Jeppesen значится как OCA(H). Дима! Занимайся лучше симмерами.

Эфенди, вы лучше чините российские схемы. Там и не только Дима (который все таки не международный пилот) запутался, там куча реальных пилотов авиалайнеров запуталось в тамошнем бардаке (я уж не говорю про метры и высоту от уровня аэродрома). Я думаю что тут просто нет точного ответа, потому что путаница в самих схемах.

(Объясните мне, на фига нужно на схеме давать OCA при заходе - он сам будет ее в MDA пересчитывать или как??)

to Alex R:
Полностью согласен.Кстати, ты посмотрел по FAA, а я посмотрел по ICAO, эти понятия один в один. И любой из нас знает, даже, если непосредственно MDA не обозначена, то граница минимума по неточной системе, это и есть MDA.

Вот если по уму, то из катастрофы следовало бы сделать выводы и опубликовать методику посадки гражданских (включая литерные) бортов на военные аэродромы. Включая и пояснения, кто и что решает, и анализируя возможные проблемы и ошибки... А то непонятно, если борт гражданский а аэродром военный - какими минимумами руководствоваться и какие процедуры посадки и как использовать... Обратное то просто - военные летчики при посадке у гражданских используют граждансские правила, но военные минимумы (у нас они публикуются в скобвках рядом с гражданскими). А наоборот? Особено в России где не публикуют схемы заходов на военные аэродромы?

to Alex R: Я к починке российских схем не имею никакого отношения и пользуюсь ими только на внутренние аэродромы и то с осторожностью. ОСА, действительно, нигде не опубликована и используется только для расчета указаных выше высот. Почему я с Вами сразу и согласился. Кстати, я сейчас нахожусь в регионе FAA.

Минимуми на военные аэродромы надо пользоваться в соответствии с РЛЭ, опубликованными минимумами на схеме и единой методикой расчета минимумов (сведя их воедино). Кстати, это не так сложно считается, надо только знать методику. На военные аэродромы по всему миру приходится садиться довольно часто. Особых сложностей нет, только фразеология иногда немного с особенностями. При этом соблюдай стандартный тип захода и повнимательней с процедурами, они тоже могут иметь особенности. Очеь хорошо тренируют на соблюдение процедур и мер безопасности Ирак и Афган. Есть военные аэродромы без оборудования а, бывает, и без схем в Ливии (к примеру Bombah) и других странах Африки. Просто надо быть очень внимательными.

Эфенди:
Особых сложностей нет


Для гражданского экмпажа главная особенность пои заходе на военный аэродром
заключается в том , что ГРП выдает не РЕКОМЕНДАЦИИ , а КОМАНДЫ, и в большинстве случаев
последнее слово остается за РП. Да, я мог ПОСОВЕТОВАТЬСЯ с экипажем, но ПРИНИМАТЬ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ должен был я, как РП, это мое ПРАВО и ОБЯЗАННОСТЬ, за которые я нес в том числе и уголовную ответственность.

2 ASN

А это где то зафиксировано в правилах?

На российские, это так. На импортные - по другому. Кстати, во Внуково, на заходе с курсами 196 и 240 гражданский диспетчер тоже, иной раз командует. На импортных, диспетчер тоже может дать именно команду об уходе на второй круг. Это в зависимости от ситуации. Любой борт, независимо от его принадлежности, работает в системе: экипаж-самолет-диспетчер-воздушное движение, и хорошо, когда у всех в этой системе хорошее взаимопонимание и взаимодействие. Да и на всех вообще аэродромах диспетчер или РП дают РАЗРЕШЕНИЕ на посадку

Вообще если подумать - дисп может дать команду _Climb, go around_ и экипаж обязан ее выполнить. Отличие лишь в том что гражданские диспы это дают лишь по условиям трафика, а не по положению самолета на глиссаде. Но если дисп дал такую команду, то летчик ее выполнит.

Там проблема в том, что команда была чисто военной - горизонт, и были рекомендации _идете ниже_. В принципе если бы РП на них рявкнул _GO AROUND, cancel landing clearance_ они бы послушались. Но он не имел таких полномочий (имел лишь если бы полоса оказалась занятой) и в принципе это правильно. А на военные команды _горизонт_ и тому подобное экипаж не реагировал (это не приказ а рекомендация, для гражданских) и тоже понятно почему...

To Alex R:


"...Ну, а во вторых , разрешение на заход так и выглядит : "...заход - разрешаю..."

Что означает отсутвие препятствий на полосе и на глиссаде и НИЧЕГО больше. Кроме того, неважно кто был на аэродром..."

Рекомендую Вам все таки разобраться, что означат разрешение на заход, а что означает разрешение на посадку, это немаловажный элемент , и на каких этапах полета они даются...

То и означают. Нет конфликтов с трафиком (включая правила как и кто и где может быть, в зависимости от схемы и погоды).

To To Alex R:
"... А на военные команды _горизонт_ и тому подобное экипаж не реагировал (это не приказ а рекомендация, для гражданских) и тоже понятно почему..."

А, собственно говоря, почему? Напротив даже -непонятно... С каких пор и борт 101 и его экипаж стал причисляться к гражданским?
Кроме того, вылетая на немеждународный аэродром, Польская сторона выбрала язык для связи - русский , и если уж наши РП начал использовать наборы на английском "К, Л, М, Н...", то это говорит о том, что ситуация была , просто отчаянная и РП уже не знал, как предотвратить надвигающуюся беду.

To To To Alex R:
"... означает отсутвие препятствий на полосе и на глиссаде и НИЧЕГО больше..."

Так и непонятно из ответа, про какое разрешение идет речь? (про заход, или про посадку). Поэтому и порекомендовал Вам разобраться, что и где дается и что и где означает... поскольку, в случае с заходам - дохрена чего еще означает.

Dysindich:
Все верно, разрешение на заход и разрешение на посадку - суть разные вещи.
Я говорил о разрешении на посадку.
Да, и еще у военных разрешение на посадку дается ТОЛЬКО после доклада экипажа
"Полосу наблюдаю" ( В СМУ и УМП)

2 ASN:

Dysindich:
Все верно, разрешение на заход и разрешение на посадку - суть разные вещи.
Я говорил о разрешении на посадку.
Да, и еще у военных разрешение на посадку дается ТОЛЬКО после доклада экипажа
"Полосу наблюдаю" ( В СМУ и УМП)

У военных много разных типов ЛА, каким документом Вы так огульно всех про доклад "Полосу наблюдаю", а потом ТОЛЬКО разрешение на посадку?

ТО Alex Skyboy:
Возможно, нечетко сформулировал мысль - говорил только О ФА.
В ДА, ВТА полетами не руководил.
И еще - я уточнил, этот доклад только в СМУ И УМП

To Alex Skyboy:
Да при чем здесь "внутриведомственные" отличия во фразеологии?
Изначально речь шла о том, что разрешение непосредственно на посадку и разрешение на заход абсолютно разные вещи (хоть по военному, хоть по гражданскому...).
Уважаемый Alex R свалил все в кучу и начал трактовать разрешение на заход, как разрешение на посадку ("... Что означает отсутвие препятствий на полосе и на глиссаде и НИЧЕГО больше..."), забыв, что разрешение на заход подразумевает разрешение экипажу на снижение в соответствии с профилем схемы , утвержденного захода (то есть, если до этого ВС находилось под векторением, то с момента разрешения захода можно покидать назначенную ранее высоту в соответствии с профилем захода на посадку по данной схеме ), и наличие других ВС на полосе никаким боком не соотносится на данном этапе (если только, это не ВС, потерпевшее только что аварию , или катастрофу на полосе), то же касается и наличия других ВС на глиссаде - не наличие, или отсутствие - а обеспечение необходимых интервалов, предусмотренных ИПП данного аэродрома.

ASN:

Не Указал:
на удалении 5-6 км
РЗП - 205, подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, Контроль Шасси, Крыло, Механизация
И вот это заинтересовало

-РСП 205удаление12-правее20
- - 205 -исправляю

В ИА, ИБА, ФБА, ША - никогда не встречал.
Хотя, может быть, на методсовете полка добавили


Прожектора можно было поставить по-дневному?
Несколько раз спасали они, когда садился в дожде, густой дымке и на выравнивании только и видишь зебру.....
Правда, это было на маленьких, любимых Су-17м2)))
Но там и скорость поболее, все скоротечно.

Ястреб-1:
ДА, можно ( и нужно) было выставить прожектора по дневному ( со снятыми рассеивателями),
мы это практиковали всегда при "очень жестком минимуме" ( ну, вы понимаете),
Но это ВТАшный аэродром, в ВТА свои курсы РП, и я не знаю, практикуют ли они такой метод вообще.

любимых Су-17м2)))

Ейск?

Польское издание Dziennik Gazeta Prawna опубликовало сенсационные выдержки из расшифровки "черного ящика" разбившегося под Смоленском самолета президента Польши.

Командир экипажа капитан Аркадиуш Протасюк, судя по записям "черных ящиков", слишком поздно понял, что самолет находится близко к земле. А когда понял, попытался экстренно перевести лайнер во взлетный режим. Однако, для перехода из посадочного режима во взлетный Ту-154М из-за особенностей конструкции двигателей требуется 10 секунд. В момент падения лайнер успел набрать лишь 60% необходимой для взлета мощности. Пилотам по-сути не хватило 5 секунд, чтобы избежать удара о землю.

Командир пытался сесть "на брюхо"

Но и это еще не все. После того, как Аркадиуш Протасюк осознал, что резкий взлет самолета невозможен и через мгновение произойдет столкновение с землей, он попытался посадить лайнер "на брюхо". Судьбу судна и его высокопоставленных пассажиров решали буквально считанные мгновения. И командир судна принимал решения в спресованном по времени режиме.

В итоге капитан задрал нос лайнера, чтобы не войти в землю "штопором". Это давало шанс на жесткую посадку самолета. Но все же посадку, а не крушение, пишет "Комсомольская правда".

Однако лайнер зацепил крылом дерево. Треть крыла отломилась. И когда Ту-154М коснулся хвостовой частью земли, его закрутило вокруг своей оси. Двигатели отлетели, самолет развалился на части и загорелся.

Остаётся один вопрос - кто или что опустило борт 101 до земли за 1 км от ВПП??

Lubishev:

"... кто или что опустило борт 101 до земли за 1 км от ВПП??"


А кто этот вопрос задаёт? Вы или КП?

2 ASN:

ТО Alex Skyboy:
Возможно, нечетко сформулировал мысль - говорил только О ФА.
В ДА, ВТА полетами не руководил.
И еще - я уточнил, этот доклад только в СМУ И УМП

Спасибо за расъяснение!
Тоже не буду за всех отвечать, но про транспортников могу сказать, что доклад "Полосу вижу" редко произносился, когда идешь в СМУ и погода меньше минимума и вот тогда для прикрытия РП произносишь доклад, хотя её еще нет в поле видимости.

Alex Skyboy:

"... и вот тогда для прикрытия РП произносишь доклад, хотя её еще нет в поле видимости."


Тем более, что после прохода БПРМ командиру вообще ... не рекомендовалось "разговаривать".

Да, и еще у военных разрешение на посадку дается ТОЛЬКО после доклада экипажа
"Полосу наблюдаю" ( В СМУ и УМП)((((
Ага! Наблюдать можно, как баба цыт!
Доклад идет- 201 "Полосу вижу!" и только при минимуме. В СМУ не делается, если доложишь, большой ошибки не будет.

Ссылка, гдя а прочитал об этих метрах - польский форум http://www.skyscrapercity.com/ ... ... 85&page=52
Первоисточника там нет, но никто и не "циклится", и все эти лишь версии. Скорее всего инфо дошло от пилотов ЯКа.
Весьма взвешенное обсуждение. О версии одного из тамошних, совпадающей с моей, что никакого резкого снижения на отрезке в последние 1000 метров не было.

Таким образом, Изменение на 1мм дает 12м высоты, сответственно 6мм дают 72м высоты, причем уменьшение давления дает уменьшение истинной высоты полета и наоборот.
Зы. если на самолете после посадки стоит +60м на высотомере, значит у него давление было установлено на 5мм меньше реального на уровне аэродрома, соответственно истинна высота полета в таком случае будет на 60м ниже, т.е. вместо 100м будет 40м.

Короче говоря, НЕ БЫЛО никаких НЫРКОВ, борт 101 садился по ЛОЖНОЙ глиссаде ввиду
НЕВЕРНО выставленного давления.
На команды РП экипаж с прибором положил, якшался токмо с ЯКом и получил дулю в рот-(

Если попытатся сложить пазлы из изестной на сегодняшний день инфы, то что получается:
1. Ваш бывший главком ВВС Дейнекин изрек:" Ту-154М шел круто по отношению к этой глиссаде, и пересек ее с вертикальной скоростью около 9 м/с." (вписывается в Вашу версию о "нестандартной траектории снижения").
2. Клих заявил:"Паказания БВ - тайна следствия".
3. Писали уже на форуме:"экипаж жутко удивился, обнаружив землю не там где они рассчитывали ее увидеть".
4. У ЯК-40 лишняя высота на БВ=60 метров.
5. МАК дал инфу, что отказов РЭО не было и двигателей тоже.
6. "Утечки инфы" - не происходит.
7. Есть и другие "пазлы" от Плюснина..

Ваше мнение каково? Вырисовывается весьма скверный рисунок, если эти пазлы начать складывать..

экипаж мог так же жутко удивица тому что не может у меньшить вертикальную скорость.
9м вертикальная скорость если в глиссаду они вошли к примеру на дальности 2 км, это при правильном давлении 100-120 метров, т.е. 10-11 секунд для того что бы воткнуться в землю с вертикальной 9м на удалении 1300 метров от торца полосы, но там я так понимаю как раз начинался овраг который даль им возможность промучиться еще 600м, а теперь берем и уменьшаем истинную высоту на 60м и и вместо 100-120 метров получаем 40-60метров и 6 секунд до втыкания т.е. 420 метров, то они бы воткнулись на растоянии 1580м от торца полосы, или там тоже овраг есть?

To Sansanich:
У меня только два вопроса.
- где это давление брал Як-40?
- как называются действия, когда знаешь о несовпадении высоты в 60 метров и сообщаешь своему коллеге именно это давление, на борт, не просто своей страны , а на борт №1 ?
(а что же тогда называется "диверсионной операцией"?)

Alex Skyboy:
У военных много разных типов ЛА, каким документом Вы так огульно всех про доклад "Полосу наблюдаю", а потом ТОЛЬКО разрешение на посадку?

Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации.

Командир экипажа при заходе на посадку не позднее достижения своего метеоминимума при установлении контакта с ВПП (ориентирами) обязан доложить РП «Полосу вижу» (в ПМУ – при проходе ДПРМ). Если при снижении на посадочной прямой до момента достижения высоты, соответствующей минимуму командира экипажа или аэродрома, от экипажа не поступил доклад об установлении контакта с ВПП (ориентирами), РП обязан подать команду на прекращение снижения и перевод воздушного судна в набор высоты.

То Dysindich:
To Sansanich:
У меня только два вопроса.
- где это давление брал Як-40?

Выдать давление , будучи на земле, на стоянке, какие проблемы?Я не думаю , что превышение стоянки(где был ЯК-40) и торца полосы уж слишком разнятся.
Объясните как они шли без отклонений до S 2-3 км, если у них стояло давление отличное от давления на а/д?
Дело было не в бабине.

То Dysindich:
To Sansanich:
У меня только два вопроса.
- где это давление брал Як-40?

Выдать давление , будучи на земле, на стоянке, какие проблемы?Я не думаю , что превышение стоянки(где был ЯК-40) и торца полосы уж слишком разнятся.
Объясните как они шли без отклонений до S 2-3 км, если у них стояло давление отличное от давления на а/д?
Дело было не в бабине.

Ответ - А КТО сказал, что борт 101 ШЁЛ без отклонений??

С РП экипаж ТУ не контактировал - ТОТ посылал их в БРЯНСК и далее!
Все данные, типа давление и удаление от ВПП(Здесь могла быть Ошибка! в 1км из-за непонимания положения ЯКа относительно ВПП), давал экипаж ЯК-40.

Бортинженер ТУ рассчитал глиссаду, на ДПРМ и БПРМ ОН не рассчитывал!

И вообще они зашли по крутой траектории, используя ДЖПС и т.д.

В районе БПРМ они думали увидеть начало ВПП и выпали в осадок, когда их встретили
русские прочные берёзы--((

ЭТА БЫЛА СОЗНАТЕЛЬНАЯ ПОСАДКА С НЕВЕРНЫМИ ДАННЫМИ.
Никто никуда не падал и не было 9 вертикалки, думаю было 3-5 максимум.

Бортинженер ТУ рассчитал глиссаду, на ДПРМ и БПРМ ОН не рассчитывал!

Саня, иди ...

1234567890:

Бортинженер ТУ рассчитал глиссаду, на ДПРМ и БПРМ ОН не рассчитывал!

Саня, иди ...


Ну предположим, что РП давал все данные и контролировал посадку.
Но! 7апреля завозили доп.оборудование с Брянска и Диспетчеры были оттуда.
Путин и Туск улетели - приборы свернули, оставшиеся родное оборудование не проверили..
И тогда
Посадочное оборудование было или стало — неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые и передались диспетчером на президентский борт. И только после "Ухода" борьа 101 под землю диспетчер посадки, что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал — потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!
А ребята с ЯК-40 токмо запутывали экипаж ТУ--((

ASN
Ейск?

Ага, он, родимый.

С БВ , прохоже, лоханулись....
Почему не могли зайти с запада, с обратным стартом?
Там по гуглю вроде оба привода стоят штатно - 1 и 4 км, да и местность поровнее, берез, опять же, не так много(((((
А подходы к Северному (рельеф) должны знать хорошо, данные в НАТе есть, хотя бы по делам целей))))

То leha-lp:
Спасибо, ФАПов под рукой не было, голословно не хотел цитировать

Ястреб-1:

ASN
Ейск?

Ага, он, родимый.

С БВ , прохоже, лоханулись....
Почему не могли зайти с запада, с обратным стартом?
Там по гуглю вроде оба привода стоят штатно - 1 и 4 км, да и местность поровнее, берез, опять же, не так много(((((
А подходы к Северному (рельеф) должны знать хорошо, данные в НАТе есть, хотя бы по делам целей))))

Северный уже не аэродром с октября 2009, когда вывели последний полк.
С запада вю аппаратуру убрали, осталось токмо с востока и то в заброшенном состоянии.
И ведь предлагали пшекам сразу Брянск, нет, эти гордые шляхтичи настояли на своём...

То, что ПРИЧИНА падения ЗАУРЯДНА - к бабке не ходи.
Или Давление, или аппаратура, но сам ТУ был исправен и экипаж
сажал его СОЗНАТЕЛЬНО без всяких ПАДЕНИЙ и УСКОРЕНИЙ.

Моя версия зыбкая, но не более, чем прочие, основанные на известном факте работоспособного до падения оборудования 154-го и летящих 10 м/с навстречу земле за 20 секунд до посадки не видя земли пилотов-любителей американских горок с элитой страны на борту. Самоубийц на борту 101 НЕ БЫЛО! Ет точно!

leha-lp:
Спасибо за цитату!

Коллеги, Сан.Саныч троль, загляните на правую ветку "погиб польский президент" в последние три страницы, его уже забанил автор до 17.05.так он сюда переметнулся.Несёт полную чушь и ахинею!:)

Alex R, dude, я не запутался, я сначала хотел подчеркнуть, что летели, скорей всего, по QFE, чисто автоматом написал MDH. Потом вспомнил, что в российских _документах_ прописаны именно OCA/H. Это Эфенди х.йню тут понёс про „уход на второй круг или меневрирование”. А что в Джепах пишут — ну в Джепах и пересчёт из метров в футы пишут. И чё? Clearances всё равно ж даются в метрах (и QFE).

2Sansanich

Непонятно тогда, почему ЯК не закопался, встретив землю при 60 метрах высоты на БВ?
Или этот БВ при заходе не использовался, и зачем тогда эти 60 метров нужно было в ТУшке инсталлировать? Тупо повторили бы процедуру ЯКа, и не было бы проблем.

To Эфенди:
Да банили уже этого бобика матершинного.
Это метод такой повышения зрелого авторитета, только обычно , это свойственно прыщавым юношам , а здесь - детство, явно затянулось и зудит в одном месте.
Лучший метод, действительно не обращать внимания, потому, как тип людей "которому ссышь в глаза, а он - Божья роса" невозможно , ни пристыдить, ни урезонить...

Дима Володин:
Sergei Ivanovich, про рукав с вдовой не надо гнать — у МАКа никогда нигде слова про рукав не было. Рукав — это чисто изобретение лириков с этого форума и из прочих курилок.

[Sergei Ivanovich - зарегистрированный пользователь]
2 Дима Володин:
А вы черпете информацию у МАКа и верите только МАКу? Кто Вам говорил, что это было написано со слов МАКа?

=======

Поделюсь своей информацией. Это версия не МАКа, а NTSB! Она была высказана на форуме airdisaster.com на второй или третий день после катастрофы неким Элом Уивером, бывшим сотрудником этой организации (его можно ещё увидеть в одном из фильмов Дискавери). Затем она была озвучена на этом форуме мной со ссылкой на эйр дизастер. Насколько мне известно, больше никто публично эту версию не предлагал и не защищал, а продолжает жить она исключительно благодаря своим противникам. Вот такой социальный феномен, версия-зомби.