Круг. Сергей Иванович истину глаголит!!! Ваш сарказм абсолютно не к месту!

Sergei Ivanovich, уходил впрраво сам самолёт в силу того, что КВС вывел левый двигатель на приличные обороты, см. http://busybee.dvv.org:8000/fl ...
(также см. http://busybee.dvv.org:8000/fl ... и
http://www.mak.ru/russian/russ ... ).
В Бразилии был совсем другой ероплан, так что экипаж накосячил по началу по–другому, но ситуацию не контролировал в результате точно так же, см. http://avherald.com/h?article= ... и исходные документы, на которые оттуда линки есть).

Мораль: ознакомьтесь с матчастью и первоисточниками, а потом уже лирику гони́те. А то неловко как–то получается, прям как с тем Dysindich и его „полётом типа по приборам”, ей–богу…

denokan, а в какие документы и что конкретно за поправки? Ссылочкой (а то и цитаточкой) не поделитесь?

Где был РП, когда борт 101 стремительным домкратом устремлялся к земле??

Муравьёв не совсем прав, и поэтому вводит всех в заблуждение. Действительно, главная задача диспетчера посадки состоит не в определении высоты ВС, а в отслеживании его положения на глиссаде, как по курсу, так и по высоте. Однако диспетчер обязан давать информацию КВС для устранения отклонений посадочной траектории ВС от типовой глиссады, сообщая экипажу оценку - в метрах ! - отклонений, как по курсу, так и по высоте. Причём, средняя квадратическая ошибка оценки уменьшается по мере приближения ВС к ВПП.

Ни о какой неопытности диспетчера посадки говорить нельзя. В военной авиации России, это, как правило, бывшие лётчики, совершившие не одну тысячу посадок, и знающие НАЗУБОК методику и терминологию обмена информацией с экипажем при заходе на посадку.

Вот отвлечённый пример обмена информацией диспетчера посадки с ВС, взятый с сайта МАК (расследование авиационного происшествия в Самаре, заход по радиомаячной системе, контроль по РСП):

...В 06:39:29 диспетчер ПДП проинформировал экипаж: «ЮТР 471, «Самара-Посадка», добрый день, удаление 17, на курсе».

...В 06:40:56 диспетчер ДПП проинформировал экипаж: «ЮТР 4-7-1, удаление 9, правее 100, подходите к глиссаде».

...В 06:41:27 диспетчер ПДП информировал экипаж: «ЮТР 471, удаление 6, правее 120, выше 30».

...В 06:41:49, не имея доклада от экипажа, диспетчер ПДП потребовал от экипажа доложить о готовности к посадке: «ЮТР 471, готовность».
В 06:41:51 КВС доложил диспетчеру ПДП: «4-7-1, в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов».

...В 06:41:55 диспетчер ПДП проинформировал экипаж об отклонениях от курса и глиссады и разрешил посадку: «ЮТР 4-7-1, дальний привод, правее 80, на глиссаде, посадку разрешаю».

...В 06:42:11 диспетчер ПДП передал экипажу информацию: «ЮТР 4-7-1, 2 километра, ниже 30, уменьшите снижение».

...В 06:42:21 диспетчер посадки проинформировал экипаж: «ЮТР 4-7-1, ближний, на курсе, на глиссаде».



Прошу обратить внимание - "ПРАВЕЕ, ЛЕВЕЕ, НИЖЕ, ВЫШЕ" - это ОЦЕНКА диспетчером отклонений от глиссады!

Я думаю что опытный РП может определить высоту.откуда он знает что они ниже глиссады?Высота на глиссады меняется "на полобину расстояния без нулья."МОжет всё таки РП неопытный был.


Опять двадцать пять.
Представьте себе, что я смотрю на Вас через прицел ружья, которое зажато в тиски , а Вы на меня бежите, размахивая руками.
Я Вам кричу
"Правее 3 метра - а то не попаду",
Вы отвечаете
"Есть правее",
пока я собирался .. вижу - мимо.
Кричу - "Давай левее 2 метра".
Вы - " "Есть два метра левее",
Я - "Голову пригни на 0, 2 метра"

В этой ситуации мне все равно сколько до цели метров - лишь бы цель с курса не сходила.
В конце концов Вы упрётесь в моё ружьё. :yahoo:
А борт почему-то оказался в овраге - на ружьё бежать не хотел - крался ползком.
Ружьё РП - РСП, стрелять не умело - он только благим матом мог орать в микрофон - На ху... вы в овраг полезли! :clapping:
Дак кто ж его слухать вражжину будет? Военные пилоты всегда предпримут рискованный маневр и обойдут врага с тыла. А у РП там на этот случай берёзки были припасены, чисто, невинно, и смертоносно.

Другой вариант предложил Александр Леонов - Они старались, но ошиблись, оступились и скатились в овраг. И очень неудачно оттуда вылазили.
Вам какой вариант ближе?


самый близкий для меня был бы если бы сели , а потом полетели к чортовой матери в Варшаву.Или разузнали, что всё таки действительно ничего не видно , и отправились туда же.Любая система посадки должна теоретически привести к тому чтоб ВС оказалось на глиссаде.Если по приборам у меня всё в порядке , а кто то орёт
"куда ты полез" знаачит надо думать что то не так....и уматывать надо отсюда. Но я так думаю заорал только ТАВС.Можно так сказать, что они ошиблись, потому что их уже нет.Но почему ошиблись....пока вопрос открыт.Наверно, что не потому что не знали русского языка , не потому что цифры это для них сложное дело, не потому что
решили в слепую броситься на ВПП-"а вдруг получится", не потому что перепутали единицы измерения.....думаю что если была ошибка, она была вызвана таким неизвестным фактором, из за которого попался бы любой пилот.Но с его определением есть проблемы...

Короче, что делал РП и какие команды он давал - покрыто мрачным Туманом--((

2 Sansanich Вот отвлечённый пример обмена информацией диспетчера посадки с ВС, взятый с сайта МАК (расследование авиационного происшествия в Самаре, заход по радиомаячной системе, контроль по РСП):

...В 06:39:29 диспетчер ПДП проинформировал экипаж: «ЮТР 471, «Самара-Посадка», добрый день, удаление 17, на курсе».

...В 06:40:56 диспетчер ДПП проинформировал экипаж: «ЮТР 4-7-1, удаление 9, правее 100, подходите к глиссаде».

...В 06:41:27 диспетчер ПДП информировал экипаж: «ЮТР 471, удаление 6, правее 120, выше 30».

...В 06:41:49, не имея доклада от экипажа, диспетчер ПДП потребовал от экипажа доложить о готовности к посадке: «ЮТР 471, готовность».
В 06:41:51 КВС доложил диспетчеру ПДП: «4-7-1, в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов».

...В 06:41:55 диспетчер ПДП проинформировал экипаж об отклонениях от курса и глиссады и разрешил посадку: «ЮТР 4-7-1, дальний привод, правее 80, на глиссаде, посадку разрешаю».

...В 06:42:11 диспетчер ПДП передал экипажу информацию: «ЮТР 4-7-1, 2 километра, ниже 30, уменьшите снижение».

...В 06:42:21 диспетчер посадки проинформировал экипаж: «ЮТР 4-7-1, ближний, на курсе, на глиссаде».




Хотелось бы узнать, в каком документе ИКАО, или ещё каком, устанавливается заход по ИЛС+РСП? ОСП+РСП есть(если на АД имеется посадочный локатор), а чтоб диспетчер контролироавл или тем более давал указания, как мне идти по курсу или глиссаде... Вы что-то перепутали. Если отклонение ВС будет значительным и создаст угрозу безопасности, то диспетчер ОБЯЗАН проинформировать экипаж и даже дать команду по уходу на второй круг.Ваш пример - анохранизм. Таких "технологий", дано уже нигде нет, даже в России. Для примера, послушайте радиообмен, в том же Шереметьево.

2 Дима Володин:
В определенной степени на исход аварийного полета могло также оказать влияние состояние преждевременной психической демобилизации, в которое экипаж мог попасть на пробеге после длительного ночного перелета с пересечением 5 часовых поясов и штатно выполненной посадки в своем "родном" аэропорту. Это психическое состояние характеризуется снижением активности пилотов (расслаблением) и снижением уровня нервно-эмоционального напряжения в момент, когда основная деятельность ещё не завершена. Несоответствие уровня нервно-эмоционального напряжения требованиям выполняемой деятельности, особенно при усложнении условий полёта, становится причиной снижения профессиональной надёжности пилотов. Снижается уровень сознательного контроля за параметрами полёта и выполняемыми действиями. Пилот предполагает, что основной этап полёта уже завершён. Вероятно, после выключения реверса двигателя и начала активного торможения, почувствовав привычный шум и отрицательное ускорение от работы реверса и начала торможения, экипаж попал в отмеченное состояние психической демобилизации. В результате снижения уровня нервно-эмоционального напряжения и его несоответствия требованиям усложняющейся полётной ситуации экипаж не смог своевременно и адекватно действовать даже после того, как обнаружил несоответствие параметров полёта (оборотов двигателя, скорости) этапу полёта.

Это дополнение к моей "лирике", взятое из анализа, ссылку на который Вы мне любезно предоставили!
Ещё могу сказать, что поначалу строили версию, что КВС вывел режим рукавом рубахи нечаянно, пока вдова погибшего не возмутилась, ибо рубашка, в которой он улетал, была с коротким рукавом...
Но это так-отступление от моей "лирики"...

Слово на заборе

Маленькая переделка отличного стихотворения-)

Это горюшко не горе,
Как свинья не порося –
Каждый пишет на заборе,
Коль в России родился.

Грамотеев выше крыши,
А поди-ка, привлеки –
Вон их, гадов, сколько пишет
Там похабные стишки.

А ведь я ничем не хуже,
Браво выгляжу в строю…
Раз решил, не сяду в лужу,
Только рядом постою.

И от собственной отваги,
Став как будто школяром,
На заборе, как на флаге,
Вывел слово… КАТЫНЬдром.
Семецкий Юрий

Sansanich:

"... Короче, что делал РП и какие команды он давал - покрыто мрачным Туманом--(("


Доброе "утро"!
Эта ветка уж пятая по счёту, если ни десятая!, а Вам до сих пор не ясно какие команды давал РП. Какие, на Ваш взгляд, надо давать команды, если до Д=1, 5 км экипаж шёл, как по "нотам"? Со слов РП, после Д=1, 5 км., допустим на Д=1, 3 км., экипаж начал резко терять высоту, на что получил команды с земли: "Не снижаться!" и "Горизонт!", а на территории БПРМ (1, 1 км) экипаж "подстриг" первую берёзку. Т.е. на участке около 200-300 м. (за 4 сек) экипаж потерял около 50-60 м. высоты. Отчего это могло произойти не догадываетесь? Правильно! КВС для уточнения высоты прохода БПРМ резко отдал штурвал "от себя". Всё! 80 тонн "железа" получив мощный импульс полетели к земле и остановить падение самолёта было уже невозможно!

2 Круг:
Правильно! КВС для уточнения высоты прохода БПРМ резко отдал штурвал "от себя". Всё! 80 тонн "железа" получив мощный импульс полетели к земле и остановить падение самолёта было уже невозможно!

Да Вам бы...в писатели детских книжек о романтике лётной работы!!! :)

To Sergei Ivanovich:
Вы поосторожнее с компьютерным гением Димой, - это новый уровень Олега .Т, так, что любые
попытки аргументаций в беседе с ним обречены. Мальчик очень любит читать литературу и по этой части равных ему мало, но это все, что находится в его багаже. Он понятия не имеет как ведет себя сто тонная машина в тех, или иных условиях, а на форум заскакивает, для пособачиться ради со взрослыми дядьками, а те ведутся на его симерские происки.
Как-то, я написал ему про его приборные полеты на велосипеде "типа приборный полет", так мстительная натура не дает ему покоя до сих пор. (он искренно верит, что я пытался его обидеть )

Так что, "Всем в сад."(с)
http://forumbgz.ru/user/upload ...

2 Dysindch:
Спасибо.Предупреждён, значит вооружён!!! :))

To lektor:
Зачем же Вы нас так, сурово?...
Никто, никаких "сенсационных" версий и не высказывал..
Проза жизни, в который уже раз. Заходить по установленной системе пилот не мог, так как "погода бы закончилась" на минимальной высоте снижения, а он все так же оставался бы в молоке, поэтому он приступил к имитации захода по ОСП (поскольку , другой системы там просто нет), используя другие инструменты (какие?, примерно ясно). В противном бы случае, он :
- или и не стал бы корячиться совсем (что и было бы самым правильным);
- или, по крайней мере не снижался бы ниже MDH , но тогда и смысла затевать всю авантюру не было бы...
Заметь-те я даже не упоминаю действия РП , даже без их учета и так все ясно. Но , РП трижды давал команды прекратить снижение - экипаж не отвечал..., что оставалось еще делать на "СКП"?, только наблюдать с замиранием сердца за развитием трагедии.
Поэтому, - никто из "вменяемых" участников ветки не предполагал никакой экзотики и не ожидает ее появления в результате расследования.

Sergei Ivanovich, про рукав с вдовой не надо гнать — у МАКа никогда нигде слова про рукав не было. Рукав — это чисто изобретение лириков с этого форума и из прочих курилок. Анализ же указывает на неадекватность экипажа (прежде всего — второго пилота), который устроил себе и пассажирам жопу в процессе совершения вполне обыденного полёта.

2 Дима Володин:
А вы черпете информацию у МАКа и верите только МАКу? Кто Вам говорил, что это было написано со слов МАКа?
Поделюсь своей тайной-я некоторое время работал в этой компании, но...эта информация не для разглашения!!! Храните её как зеницу ока и никому, слышите-НИКОМУ не рассказывайте!!! :))

Dysindich, ещё раз поздравляю соврашми — на этот раз про во что я „искренне верю”. И если про что такое полёты про приборам Вы можете прочесть в тех документах, куда Вас мордой ткнули (хотя есть у меня сомнения, что Вы способны FAR осилить, вся надежда на ФАП), то про во что я верю Вам придётся довольствоваться моим словом — я _не_ верю, что Вы меня пытались обидеть. Зачем это мне в это верить, когда Вы вполне убедительно демонстрируете, что Вы — один из многих на этом форуме идиотов, у которых полные штаны апломба в отсутствие элементарных знаний? А с идиотов–то какой спрос…

Sergei Ivanovich, я Вас правильно понял, что информация про рукав — это информация из какой–то компании, где Вы работали, в которую надо было сначала верить, а потом вдова возмутилась, и в неё уже не надо верить? И что это не для разглашения, но Вам можно?

Брызнул красноречием, в очередной раз (за каким-то хреном еще и FAR приплел... вот мне-то он точно, как зайцу стопсигнал, ведь я не лезу на амеровские сайты и не втуляю им свою правду, основываясь на знаниях ФАПов).

Дима Володин:
Зачем это мне в это верить, когда Вы вполне убедительно демонстрируете, что Вы — один из многих на этом форуме идиотов, у которых полные штаны апломба в отсутствие элементарных знаний?

сильное заявление. хамишь парниша?

переход на прямые личные оскорбления. когда нет аргументов, ни добавляет ни весомости вашим словам. ни уважения к вашей личности.
такая лексика сближает вас с Олегом Т.

Dysindich, да какое уж „знание ФАПов”, если именно ФАПами Вам в морду и сунули?

neustaf, ща пойду уср.сь от горя — меня neustaf с Олегом Т сблизил…

ща пойду уср.сь от горя

это ваше неотъемлимое право.

Dysindich, neustaf:

Сome on! Вы-то уж должны всех тут давно знать...

2 Dysindich:
To Sergei Ivanovich:

Вы поосторожнее с компьютерным гением Димой, - это новый уровень Олега .Т, так, что любые
попытки аргументаций в беседе с ним обречены. Мальчик очень любит читать литературу и по этой части равных ему мало, но это все, что находится в его багаже. Он понятия не имеет как ведет себя сто тонная машина в тех, или иных условиях, а на форум заскакивает, для пособачиться ради со взрослыми дядьками, а те ведутся на его симерские происки.

Исчерпывающе!! Добавлю, что как любой инициативный профан, сей человечище весьма неленив и сыплет порой в и-нет беседе совершенно неперевариваемыми цитатами из сугубо технических документов, в которых, впрочем, мало что понимает и объяснить цитируемое своими словами бессилен напрочь.

2 all

А с гением Sansanich все желающие (чтоб не вляпаться в диалог) могут ознакомиться на зеленом поле в ветке про тот же польский Ту-154. Крайние 2-3 страницы они там на пару еще с одним перцем жгут.

Ещё одна версия:
Штурман с налётом на Ту-шке аж в 59 часов попросту запутался в показаниях приборов.
Глянул на альтиметр - высота глиссады нормальная
Глянул на радиовысотомер - а там на 100м больше.
Обычно в таких случаях более доверяют радиовысотомеру: мало ли как давление пляшет?!
Ну и дал КВСу отмашку.
А фокус в том, что оба прибора показывали сущую правду, вот только высотомер при этом заглядывал в тот самый овраг 110-метровой глубины.

Да уж! "Вы имеете право хранить молчание, ибо всё сказанное вами, может быть мспользовано проти вас..."-предлагаю коллегам просто не отвечать на посты этого хама!
P.S.:Уважаемый Дима Володин!Я этого Вам не говорил, гадость эта Вам самому на ум пришла!!! :)
Сию разрешите откланяться.

Дима и правда забился в будку :-)

Сначала диспетчер передает атмосферное давление на уровне посадочной полосы. По нему летчики и выставляют альтиметры. На указанном Ту их было аж 3 штуки - 2 у пилотов и 1 у штурмана. Далее после прохождения первого маркера - в случае Смоленска 6 км идет радиообмен - летчики передают высоту, а диспетчер удаление от ВПП. На каком то этапе самолет нырнул под глиссаду с целью установить визуальный контакт с землей. Обнаружив это диспетчера несколько раз предупредили борт и требовали уйти на второй заход. Подождите заключения МАК. Дело достаточно громкое, поэтому очевидно скоро в открытом доступе будут и переговоры экипажа и официальное объяснение.

Но центр управления полётом, всё равно наблюдал, что самолёт идёт ниже чем надо.

Даже если они правильно передали давление воздуха.

Пилотов явно ввели в заблуждение.

Иначе бы они не садились.

Расшифровка переговоров может доказать только полный идиотизм пилотов.

СамОбосаныч...ну как ты запарил!
ты что там в Смоленске стоял, видел как все было?
или в кабине сидел? пиши свои бредни у ОлегаТ на сайте,
там самое место...

Sansanich: "don't fuck our brains!!!" (с)
Заколебал уже всех и на всех ветках на обеих сторонах форума!
Мужики, так он же опаснее Олега Т! Вы по правой сторонке пройдитесь, пошукайте там его опусы.

http://www.internetua.com/v-in ...

Sansanich:

Сначала диспетчер передает атмосферное давление на уровне посадочной полосы. По нему летчики и выставляют альтиметры. На указанном Ту их было аж 3 штуки - 2 у пилотов и 1 у штурмана.

Тут уже Винт и Астронавт выдвигали гипотезу, что на отсутствующем приборе неправильно выставили давление аэродрома, теперь ещё один нашёлся. Ладно накосячил с количеством приборов, так один штурману в руки дал, наверно у бортинженера вырвал, на смотри на свой, на командирские не пялься.

дайте плз ссылку на "Запись регистратора польского Ту-154"
хочу послушать-почитать расшифровку...

однако более двадцати страниц наобсуждали ... Странно

Captain Val:
Хотелось бы узнать, в каком документе ИКАО, или ещё каком, устанавливается заход по ИЛС+РСП? ОСП+РСП есть(если на АД имеется посадочный локатор), а чтоб диспетчер контролироавл или тем более давал указания, как мне идти по курсу или глиссаде... Вы что-то перепутали. Если отклонение ВС будет значительным и создаст угрозу безопасности, то диспетчер ОБЯЗАН проинформировать экипаж и даже дать команду по уходу на второй круг.Ваш пример - анохранизм. Таких "технологий", дано уже нигде нет, даже в России. Для примера, послушайте радиообмен, в том же Шереметьево.

Смоленск - военный аэродром. ВСЕ Заходы в СМУ в ВВС только под контролем посадки, и РЗП
не информирует экипажи, а он ими РУКОВОДИТ ( если вышел за ЗДО - команда на второй круг без вариантов при любом способе захода).Да, кстати, ВСЕ заходы должны сниматься фоторегистраторами (там , где ВИСП-75)

ГОПНИК.Ты сам на чём летал? Подскажи.А ВИНТ и АСТРОНАВТ тебе прямо сказали , что сами не летали на ТУ-154, а высотомер и установка давления на аэродроме посадки-это, название самого прибора значение не имеет.Что ВД-10.ВД-20, так же и РВ-УМ может и сигнал давать и красной лампой мигать и если ка ты , пилот и по шее надо было сзади дубиной бить.Не поможет.Надо слушать было РП или РСП, но не диспетчера, как тут говорят.Диспетчера в ВВС сидят внизу на КДП и отмечают только время взлёта и посадки, а в ВВС всем командует РП-Руководитель Полётов.И никто другой.И ни каких, как приводите "Добрый день.Борт л-410 и т.д.Лишних слов быть не должно. в секунду с-т проходит 110-120 метров, а на ТУ-22 и того больше.Пример нашего радиообмена.Почему живым и остался:
- "Лесная"205 на 4-м, шасси выпустил, 3 зелёных -
-РП-205-го понял.РСП-управлять.
-РСП 205удаление12-правее20
- - 205 -исправляю
- РСП 205 удаление -5 на курсе, выше 30
-205высота-250(лётчик добивается проход ДПРМ -4 км.от ВПП -220 м)
-РСП-205 удаление 2, слева 10, на глиссаде
-205 полосу наблюдаю.ПРП( сидит около ВПП у" Т"- шасси, щитки -норма.
-205й-полосу освободил. .Всё, если б так делали бы не было бы , что имеем.!! Военные лётчики подскажите, что не так сказал?Всё указал при посадке в СМУ или при минимуме погоды.

Предварительный рапорт причин катастрофы самолета Президента Польши Леха Качиньского, который разбился 10 апреля под российским Смоленском, могут обнародовать до июня.

Как передает корреспондент УНИАН, об этом сообщил Эдмунт КЛИХ - представитель Польши в комиссии Межгосударственного авиационного комитета Российской Федерации, которая расследует катастрофу.

Он отметил, что обычно предварительный рапорт причин авиакатастрофы обнародовался на протяжении 30 дней, но из-за важности дела в случае самолета Л.Качиньского его подготовка займет больше времени.

"Мы договорились с российской стороной, что до двух месяцев от катастрофы какая-то форма вступительного рапорта будет опубликована", - сказал Э.КЛИХ, которого цитируют польские медиа.

Польский представитель в комиссии, который через несколько дней после катастрофы заявил публично о том, что поляки исполняют роль просителей во время расследования причин катастрофы, в этот раз оценил сотрудничество с россиянами очень положительно.

Не Указал:
на удалении 5-6 км
РЗП - 205, подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, Контроль Шасси, Крыло, Механизация
И вот это заинтересовало

-РСП 205удаление12-правее20
- - 205 -исправляю

В ИА, ИБА, ФБА, ША - никогда не встречал.
Хотя, может быть, на методсовете полка добавили

** Действительно, главная задача диспетчера посадки состоит не в определении высоты ВС, а в отслеживании его положения на глиссаде, как по курсу, так и по высоте. Однако диспетчер обязан давать информацию КВС для устранения отклонений посадочной траектории ВС

Бред сивой кобылы. Диспу делать нечего как вам отклонения давать... Не путайте ПОСАДКУ ПО ПОСАДОЧНОМУ РАДАРУ (при этом дисп дает указания пилотам, причем скажем в США даже без квитанций) и обычную посадку по нав средствам (что по локалайзеру что по полноценной ILS что по NDB, которая и была в данном случае).

Читайте ФАП-ы FAR-ы и прочие документы, прежде чем писать чушь. И не путайте диспетчера посадок на военном аэродроме оснащенном посадочным локатором, с обычным диспом или руководителем полетов на обычном аэродроме. Посадка там была не по посадочному радару, а потому все ваши домыслы остаются лишь домыслами. Приведенный вами радиообмен - это посадка c использованием ASR approach - применяется как аварийный по сути способ посадки (скажем, на пепелаце отказало оборудрование а садиться нужно). При этом точность невелика так как используется обычный радар, и это именно _аварийный_ способ. Другой способ - PAR aprpoach - требует выделенного диспа посадок и специального радара, и при нем диалог типа вашего невозможен - дисп будет давать указания типа _5 влево_ без подтверждений...

(Обычный диалог - если дисп видит отклонение, он спрашивает _вы левее, корректируете?_ Так как ему нужно знать, вы там еще на глиссаде или уже на Missed Approach или вообще не туда рулите... Но корректировать он сам не будет и не сможет.)

То Alex R:
Еще раз повторяю: Смоленск - военный аэродром, И там не диспетчеры, а ГРП -
Группа Руководства Полетами , и даже такого слова ИКАО там никто не слышал.
И там вместо кучи всяких " технологий" одна книжка , начинается словами "Приказ ГК ВВС номер такой-то", и в той книжке очень все ясно, четко, доходчиво написано, чем должен заниматься тот или иной член ГРП в той или иной ситуации.

*** РЗП не информирует экипажи, а он ими РУКОВОДИТ

Возможно, хотя и сомнительно. Гражданские пилоты летают по гражданским а не военным правилам. Кроме того, а там что, был посадочный радар, чтобы можно было _руководить_.

В любом случае картина там понятная - дисп видел отклонение и предупреждал (не руководил а именно предупреждал), а уж чего они там отклонились - неизвестно но похоже действительно на использование радиовысотомера. Вообще непонятно, куда 21 страницу исписали - нарушение MDA приведшее к катастрофе - вот и все описание... (овраг поспособстсовал).

Alex R, MDH. Аккуратней…

Alex R, виноват — OCH. Блин…

И вдогонку:
И Если бы РП Не заставили (ИМХО) пытаться управлять по-гражданск, то того, что есть не было бы.
Потому что НИ ОДИН ЗДРАВОМЫСЛЯЩИЙ РП при тех МУ НЕ РАЗРЕШИЛ бы заход:
"заход запрещаю! На Запасной".
И никаких Рекомендаций, решений или усмотрений КВС, чистая однозначная КОМАНДА, ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ к выполнению. В ВВС , в отличие от ГА, разрешение РП на посадку является именно РАЗРЕШЕНИЕМ, а не информацией , что полоса свободна.

вопрос дилетанта: ТУшка президента была оснащена радиовысотомером? Экипаж должен был его использовать при посадке? Если да, то ошибочное задание давления на аэродроме посадки не должно было привести к уходу под глиссаду? Или что-то я не так понимаю?

To ASN:
"...то того, что есть не было бы. Потому что НИ ОДИН ЗДРАВОМЫСЛЯЩИЙ РП при тех МУ НЕ РАЗРЕШИЛ бы заход:
"заход запрещаю! На Запасной"..."

Трудно судить, что бы означало для России такое течение обстоятельств, спорили бы не один
год, о реальной опасности (так , как не существовало бы имеющегося сейчас фатального результата), и о политических российских происках , и не было бы обвинениям числа...
Ну, а во вторых , разрешение на заход так и выглядит : "...заход - разрешаю..."
А его-то и не было. Отсутствие такого разрешения и означает запрет на заход, или по крайней мере, последующие переговоры, пока такое разрешение не будет получено, но никак не отсутствие даже квитков со стороны экипажа. И хотя мы не имеем пока, дословного радиообмена, но эти два момента уже известны со слов тех, кто непосредственно находился на "СКП".

soldat!
Не надо нервничать!
Я много лет работал на ТО Ту-154 всех модификаций, летал в составе экипажа, был в различных командировках. Хоть я и слон, но пришлось выучить и мартышкину часть, иначе сиди на базе и не летай. Лётного дела не знаю, потому и не лезу, а вот матчасть попрошу уважать и всё называть своими именами, тем более, что обсуждаем всё-таки Ту-154М.

Вот Вы пишите:"... название самого прибора значение не имеет.Что ВД-10.ВД-20, так же и РВ-УМ может и сигнал давать и красной лампой мигать...". Не знаю, как ВД-10/20, но ВМ-15 ламп сигнализации не имеет. РВ-УМ на самолёте нет, а вот УВ-5 из комплекта РВ-5 есть, и мигает он жёлтой лампой "Опасная высота". Из-за таких вот нестыковок потом рождаются всякие версии, и журналисты начинают собственные расследования, а народ кричит, что нам правды не сказали.
Повторюсь. На данном ВС ВМ-15 у КВС был заменён на аналог с электронной индикацией, и установлен на средней приборной доске пилотов слева. ВМ-15 остались у 2-ого и бортинженера.

Вот тут-то и "собака и зарыта", ИМХО! У Вас эта цифра 60 метров никаких ассоциаций не вызывает? А у меня - вызывает и еще какие!!!!
60+10=70! На высоте 70 метров борт 101 обязан проходить над БПРМ- это классика. А в реале, он там оказывается на высоте 10 метров (первое касание березки на схеме Амелина).
А теперь следует вопрос - а что если борт 101 "скорректировал" установку БВ по данным экипажа ЯК-40? Они же связь поддерживали между собой..
Что скажете на такой поворотец?

Новости со Смоленщины.

** Ну, а во вторых , разрешение на заход так и выглядит : "...заход - разрешаю..."

Что означает отсутвие препятствий на полосе и на глиссаде и НИЧЕГО больше. Кроме того, неважно кто был на аэродроме - экипаж был гражданский а значит руководствовался гражданскими (КВС решает) а не военными (РП решает) правилами.

Дима, все таки MDH, для реактивной техники - там еще запас обычно делается на провал самолета при переходе в набор, насколько я понимаю... Но вообще я не понимаю о чем споры. Экипаж нарушил минимумы ПЛЮС еще где то ошибся и то ли взял минимум не с того прибора, то ли допустил провал ниже допустимого... исходная причина - нарушение правил инструментальных заходов. О чем дальнейшие споры тут идут на ветке, неясно - о том почему дисп не сбил их ракетой, что ли?? Что он мог сделать даже если бы они заходили по военным правилам?? Он уже сделал много больше положенного, даже указания им давал не проваливаться ниже... что еще от него нужно то??