где запись: 223343

Вот читаю и офегеваю. Сколько можно расуждать и балоболить. Кто нибудь сможет выложить записи переговоров на ветку. И тогда все станет понятно.!

Размером писюна Геннадия Бойченкова

И что мы там под окончание бурсы умели, спать на рогах справа???:)))

НЕ БАРСКОЕ ЭТО ДЕЛО!!!!!
НЕ ЗНАЮ КАК ГДЕ А НАШИ КИРОВОГРАДСКИЕ МНОГО ЧЕГО УМЕЛИ!!!!!
САМ ШТУРМАН:)))

И что мы там под окончание бурсы умели, спать на рогах справа???:)))

НЕ БАРСКОЕ ЭТО ДЕЛО!!!!!
НЕ ЗНАЮ КАК ГДЕ А НАШИ КИРОВОГРАДСКИЕ МНОГО ЧЕГО УМЕЛИ!!!!!
САМ ШТУРМАН:)))

тепловизор:

А есть новости конкретно про польский самолет?

Шо вы таки с каким то там самолётом лезете?
Вы же видите, ветка превратилась в клуб ветеранов большой , малой и совсем мелкой авиации?
Щас бойцы потрындят за жизнь страниц 300-300 и успокоятся...на время.

Пока нет записей и расшифровок, вот немного образовательного чтения:
http://www.ethology.ru/library ...
Внимание: многабукф, осилят не все, но кто осилит, не пожалеет.
Здесь очень интересна теория высоко-/низко-ранговости и рангового потенциала. Применительно к полетам бортов N1 все очень показательно. Ранг пассажира(ов) несоизмерим с рангом пилотов как не крути и в будущем эти грабли разобьют еще не один лоб. Каким бы ни был профессиональным пилот, пакс-президент всегда смотрит на него как на насекомое и пилот ВСЕГДА будет подчиняться. Никакие законы здесь не помогут, никакие выводы (со стороны пассажиров этих бортов) сделаны не будут.

Цитата отуда же, казалось бы не относящаяся к делу:

В качестве одного из ярчайших примеров стоит привести авиакатастрофу 28 августа 1993 года в Таджикистане; самолет потерпел крушение на взлёте. В самолет Як-40 вместимостью 32 человека было загружено 86 (восемьдесят шесть) человек! У лиц, расследовавших обстоятельства катастрофы просто не хватало воображения представить, где и как можно было разместить в небольшом Як-40 столько людей; самолёт принципиально не мог взлететь.
Загрузкой самолёта командовали вооружённые боевики - они оттеснили персонал аэропорта, а экипаж фактически был поставлен перед выбором - или быть расстрелянным на месте, или попытаться взлететь. Экипаж видимо предпочёл менее унизительную смерть.
Вряд ли даже неграмотные боевики и пассажиры были в принципе неспособны понять, что чрезмерный вес затрудняет, мягко говоря, выполнение самолётом своих функций; и уж тем более вряд ли персонал об этом умалчивал. Но ведь сильно НАДО! Ох уж это знаменитое "надо"... Самолёт же, будучи своего рода слугой, тем более - невооружённым, рассматривался как нечто низкоранговое, а значит, его можно заставить превозмочь себя...была бы Воля...


Боевики были уверены, что самолет взлетит только потому, что они так хотели, хотя их уверенность была ничем не подкреплена. Это типичное проявление высокорангового поведения.
Президент был уверен, что самолет сядет, а что там говорит пилот неважно, ведь он никто. В точности тоже самое.

А вот командиру, отказавшемуся садится где приказали в 2008-м надо ставить памятник. Его ранг оказался выше, чем у всех его паксов вместе взятых. Ну и поплатился он, конечно же, по полной.

Тут многие выражают недоумение, как был сформирован экипаж. А вот так и был: главное требование - исполнительность, чтобы "такого как тогда" больше не было. Остальное вторично. Неудивительно, что по настоящему опытные пилоты отсеялись. Однако, господа политики забыли, что естественный отбор никто не отменял.

2 Дарвин:
Неудивительно, что по настоящему опытные пилоты отсеялись. Однако, господа политики забыли, что естественный отбор никто не отменял.

1)А у Вас есть информация, что НАСТОЯЩИЕ пилоты, способные лететь этим бортом, остались не у дел?
2)Вы в курсе ИХ подготовки?
3)Вам известны принципы формирования экипажей правительственной эскадрильи поляков?

Дарвин:

"... Неудивительно, что по настоящему опытные пилоты отсеялись."


"По настоящему опытные" - это как?
Очевидно, Вы имели ввиду налёт, а соответственно и возраст пилота. Если налёт 10 000 час, то этого достаточно? Очевидно "да" - скажете Вы. А возраст ... около 50-ти лет? Вроде бы тоже в самый раз.
В том-то и парадокс - всё, вроде соответствует требованиям к "настоящему" пилоту, а они всё равно падают. Для примера: Иркутск-2001, Донецк-2006, Бишкек-2008 и т.д.
Я уверен, что налёт около ... 3 000 час и возраст около 35 лет - вполне достаточные для зрелого пилота, каким и был пилот Президента Польши.

Sergei Ivanovich, Круг!
Да не цепляйтесь вы к отдельным словам и фразам Дарвина.
Да, действительно, пост коряво составлен.
Но ГЛАВНАЯ мысль в третьем абзаце и она очевидна - VIP-эффект был, есть и еще не раз проявит себя и далее.

2 Круг:
Я уверен, что налёт около ... 3 000 час и возраст около 35 лет - вполне достаточные для зрелого пилота, каким и был пилот Президента Польши.

3000 ч.простите, на каком типе?
Насколько я в курсе, налёт данного лётчика на Ту-154, составлял порядка 200 часов.Поправьте, если не прав.

2 Ан-2:
Но ГЛАВНАЯ мысль в третьем абзаце и она очевидна - VIP-эффект был, есть и еще не раз проявит себя и далее.

Наличие VIP-эффекта, не есть повод принимать безрассудное решение.Плохо, конечно, что до сих пор нет материалов по катастрофе, поэтому мы здесь и рубимся, считая каждый свою версию наиболее приближенной к действительности, а себя-экспертами, в том числе и по Ту-154, не летамши на нём в качестве члена экипажа ни разу!
Ну а вообще то, НОРМАЛЬНЫЕ ГЕРОИ ВСЕГДА ИДУТ В ОБХОД!:)) С уважением.

Нашли крайнего.

Польская прокуратура рассматривает новую версию авиакатастрофы Ту-154 под Смоленском - следователи проверяют, могли ли спровоцировать трагедию мобильные телефоны пассажиров, передает РИА Новости.

Как рассказал газете Rzeczpospolita генеральный прокурор Анджей Серемет, большинство мобильных на борту самолета работало в последние минуты полета. "По ним разговаривали и отсылали SMS", - сказал Серемет. По его словам, следователи изучают около 100 аппаратов сотовой связи

Класс!
Я как-то занимался изучением влияния автомобильного распределителя (точнее, помехи от его искры) на один не очень сложный прибор, который "глох" в старых ЗиЛах. Чтобы локализовать проблему с 80-90% повторяемостью пришлось потратить недели полторы-две, варьируя мощность помехи, продолжительность, разные материалы экранирования, удаление прибора от источника помехи и т.п.
Так что изучению влияния 100 конкретных телефонов хотя бы на десяток блоков 3-4 навигационных систем самолета человек 5 следователей\экспертов могут смело посвятить остаток жизни.

2Steel_major
...посвятить остаток жизни...


Ну, если надо увести в сторону от сути, то да, можно найти ещё стопиццот, или более, чем 9000 вариантов возможного влияния неведомой ёкарной фигни на доминирование самоубийственных тенденций в действиях рулившего ситуацией.

А не было ли в СМСках пилоту польского аналога для нашего "убейсиапстену"?
Или это было заложено ранее (при предложении уйти на запасной - сработало)?

Круг.:
Я уверен, что налёт около ... 3 000 час и возраст около 35 лет - вполне достаточные для зрелого пилота, каким и был пилот Президента Польши.

Нет не достаточно!
В Ау простите для получения ПРАВА водить автобус с паксами надо 3 года на полных правах отездить. Учитывая что полные права надо получить (еше как минимум два года), и 2-3 часа за рулем в день... "наезд" посчитайте сами.
А всякие мелочи - типа выводов психологов - что мужчина до 40 более вероятно пойдет на риск я особо не рассматриваю. Но вот видеть КВС с налетом менее 5000 тысяч (на 737/320) мне не доводилось.....
Равно не доводилось видеть КВС на 747 моложе 45 лет.
Оно конечно и ежу понятночто и в 50 лет и с 100000 налета можно и себя и самолетку угробить, но какой то отбор на "эйрфорсе оне" должен быть ?
Ну только не такой что за 10 летных лет (с 25 годков) летать 25 часов в месяц (3000/10 = 300/12=25)....
Это я даже не знаю как назвать, но называть ЗРЕЛОСТЬЮ..... простите....

По поводу соотношения количества посадок военных и гржданских, Да у военных кол-во посадок гораздо выше, но 90% из них "бестолковые" заходы в ПМУ, а также РСП(SRA)у истребителей. География и разнообразие условий заходов у гражданских пилотов даже не обсуждается. Качество полученного опыта у военных гораздо ниже, поэтому количественный показатель приводить некоректно.

Ребята! Да перестаньте, в конце концов, сравнивать гражданских и военных. Тут ведь не только подготовка и предназначение разное но должен быть разным и психологический тип характера. Истребитель должен быть бесшабашным, напористым и авантюрным, иначе он не выиграет воздушный бой. Бомбер, как правило, серьезный и упорный, с большой выдержкой, как бегун - стайер, разведчик в дополнение к этому должен иметь еще и аналитическое мышление. Транспортник очень близок к ГА, и то, что говорят, что они не думают и не ощущают, что у них за спиной люди, это не так. У них это в крови, т.е. на подсознательном уровне. Кто приходил в ВТА или ТА или в ГА из ударной авиации может подтвердить, что ломка психологии идет еще та. Поскольку до этого предназначение было - убивать, а теперь, наоборот, со сто процентной вероятностью ты должен доставить и пассажиров и груз живыми и невредимыми. Поэтому все сравнения некорректны. Надо просто брать лучшее и необходимое из тех видов подготовки, которые проходил раньше.

Но вот видеть КВС с налетом менее 5000 тысяч

ну все поняли да........ ПЯТИ ТЫСЯЧ......

Эфенди:
Поэтому все сравнения некорректны. Надо просто брать лучшее и необходимое из тех видов подготовки, которые проходил раньше.

Ну не знаю... я только с ВТА спирт употреблял........
Разницы между ВТА и ГА ИМХО никакой........
Есть загрузка(aka payload) кою надо доставить.....из точки а в точку б..... всего делов.

Серг -пилот.
Мне жаль что Вы так мало знаете. (Не хочу сказать что глуп). Уж прости.
Через три года после прихода в полк. Все мои и моих друзей посадки были только В СМУ, ночью на 90%.
Это бестолковые?
А Вы знаете что такое заход ночью при нижнем крае 100м. в дождь, на скорости 450 км/час, подход к полосе 410км/час.

serg-pilot: (((
Какой Вы "древний"...
Вот сходу:
- заход с круга
- заход с малого круга с Нпр.мал.
- с прямой
- с рубежа (основной при БД)
- 2рх 180гр.
- с исп. посадочных систем (РМС, ОСП с РСП)
- с ОСП
- с ограниченным использованием РТС
- без использования РТС
- сходу (из любого положения при экстренных посадках, разгон, потолок)
- "по- Афгански!"
Достаточно??? НЕ хочется "мерятся" дальше с Вашей коробочкой.По аэропортам, пожалуй уступают, но не по опыту.

ТЗ-80:
serg-pilot: (((
- "по- Афгански!"
Достаточно??? НЕ хочется "мерятся" дальше с Вашей коробочкой.По аэропортам, пожалуй уступают, но не по опыту.
====
да по знаниям....тоже.....
"Что делатЬ".... "мерятЬся"..... тоже....
Ну простите за буквоедство........

To Алекс:
А вы по себе не судите о состоянии подготовки всех лётчиков. Конкретно вы и ваши друзья возможно и супер-пупер ассы. А полк выполнять полёты на одном аэродроме выученном наизусть с последующими зачётами и е...лей старшим штурманом.....???? Поэтому я скорее соглашусь с Эфенди: "Надо просто брать лучшее и необходимое из тех видов подготовки, которые проходил раньше."
Мудрейший вы наш свисток

serg-pilot: (((
Военный, за период службы (Фронтовая авиация), лет так в 20 летной работы, по статистике, садитьсяя, порядка на 30 аэродромах кто то больше, кто то меньше, не много, но достаточно. (это- период службы на точках, командировки, перелеты, перегоны, ЛТУ, БД).
Ну сейчас, возможно будет по другому в связи с "убитием" ВВС, ПВО.

Серг-пилот.
Уход на запасной НАСОСНАЯ ночью (11.00) зимой нижний край 120 м. 8 экипажей после "ПОТОЛКА",
остатки минимальные, без руководителя посадки (не успел доехать).
И так на любой аэродром, практически при любых условиях.
Но и бились тоже, как в Клину.

2 МТЗ-80:
Для ГА этого не достаточно.
К примеру, за 13 лет работы в ГА, пришлось бывать более, чем в 70 странах, а если считать аэродромы, то думаю, этого не получится вообще. В связи с теперешним состоянием ВВС, если хочешь продолжать летать, то надо думать о ГА. Только думать очень серьезно, узнать, что необходимо, и, непокладая рук, готовиться. Я, к примеру, на подготовку к уходу в ГА положил 6 лет предметной работы и, когда уходил, у меня уже был 1 класс ГА и полная подготовка на МВЛ. Хорошо, что у меня была возможность это сделать.

Ну мне уже поздновато, 13 лет как на пенсионе.

Понятно.

Когда коту нeкyй делать - он лижет яйцa. Вот и на ветке тоже самое. Два десятка страниц и..... меряемся у кого пипиcькa длиннее, у военных или ГА. Стандарт для форума.

А как вы думаете, в случае польского самолёта штатская фирма откажется от захода по её оборудованию, или только от возможности использования этого оборудования в конкретном случае?

колеги, на кануне трагического события в понедельник прибыли ВВП (тушка -154м ак РОССИЯ и этот Тускл на Ту-134 Polich airlines)а вот командиром был, этот самый.
Аэродром Северный не имеет ИЛС, предназначен для тяжелых ВС.
заход тупо Д и БРМ. Т.к 3-ю. гвардейскую дивизию ВТА им. Расковой пиджак МО похерил (посадочные огни не горели)РП был из Твери.

я живу в этом городе и берёза там кустичковая,
ОШИБКА искал землю, когда была просадка, пытался уйти с креном, местные товарищи подтверждают ушел бы в ГП может бытьт и пронесло

Ничёсе кустик, а сходи, сорви себе под корешок парочку, и попроси в бане - пусть отходят ткбя от души. Вылечат - отпищи.

2bvr
У вас там тундра? , а москва тогда - заполярье?
От кого кренился? От крапивы?

С соседней зелёной ветки в тему:

Он знает «Туполевы», как собственные пять пальцев... Это переговорное устройство, или просто радиокомпас...

И там ещё много такого.

Отберу базуку у стрелявших в выживших, достану из останков пульки, замажу дырочки типографской краской и серым пикселем, и застрелюсь нафиг из клавиатуры :(

2 Иванов С.Б.:

хттп://ввв.youтруб.com/watch?v=UIFSyBoP9qs

Что это было?
По теме Кому-то предложили?
Или Кто-то уже взял?
И за что?
Лажу оплачивают - это я могу представить, но:
Надо Делиться - лапша из инета доступна всем, навар должен быть поделен по справедливости - каждой букве лажи - по соответствующей доле сантиметра в отверстие для выпрямления осанки и невыброса дольнейшега инфолага

Иванов С.Б.:

Глупее этого ролика трудно что-либо придумать.

В общем то так, ребята. По этой ветке уже понятно все для тех, кому это важно. Все остальное только треп и поливание грязью друг друга.
Посему: обращение к Админу: пора эту ветку закрыть, поскольку тема себя исчерпала.
С уваженим!

Эфенди:

Что значит "закрыть"?
Вы, очевидно плохо представляете себе механизм работы этого форума. Если тема исчерпала себя, то она сама погибнет.
Кстати, вот-вот должна появится информация с самописцев. Выходит, что придётся создавать новую ветку? А зачем?

Круг.:

Эфенди:

Что значит "закрыть"?
Вы, очевидно плохо представляете себе механизм работы этого форума.

Это верно, дуратские ветки на этом форуме живут вечно, пример тому ИДИОТЫ В АВИАЦИИ...)))))

А что, в самописцах может появиться что то новое, сенсационное? Или кто то надеется, что опубликуют реальные причины и реальных виновных да еще с профессиональной оценкой происшедшего? Ну-ну.
Причина для специалистов ясна. Выводы для себя (для кого это важно) сделаны. Остальное, действительно, пляска на костях, как для журналажников, но они, хотя бы, на этом деньги зарабатывают.

Эфенди:

"... Причина для специалистов ясна."


И какова же причина на взгляд ... специалиста?

Для Круга:
Не флуди. Читай ветку.

Эфенди:

Я-то прочитал.
Не решаешься?
Слабо, однако.

2 Иванов С.Б.:

Это верно, дуратские ветки на этом форуме живут вечно, пример тому ИДИОТЫ В АВИАЦИИ...)))))
---------
Пример дурацких веток скорее ветки с обсуждением причин авиакатастроф далекими от авиации людьми. Ветка ИДИОТЫ В АВИАЦИИ самокритична, но она в отличие от обсуждения авиакатастроф праздно любопытствующими отнюдь не дурацкая.

Что Мы так мельчаем а, Мыжики! Читать стыдно!

То: Круг
"По настоящему опытные" - это как?
Очевидно, Вы имели ввиду налёт, а соответственно и возраст пилота. Если налёт 10 000 час, то этого достаточно? Очевидно "да" - скажете Вы. А возраст ... около 50-ти лет? Вроде бы тоже в самый раз.
В том-то и парадокс - всё, вроде соответствует требованиям к "настоящему" пилоту, а они всё равно падают. Для примера: Иркутск-2001, Донецк-2006, Бишкек-2008 и т.д.
Я уверен, что налёт около ... 3 000 час и возраст около 35 лет - вполне достаточные для зрелого пилота, каким и был пилот Президента Польши.
По НАСТОЯЩЕМУ ОПЫТНЫЕ пилоты - это профессионалы - капитаны воздушных судов,
так что почувствуйте разницу- это, во-первых,
Профессионализм - не связан с налетом("навозом") в качестве 2-го пилота или возрастом,
это во -вторых,
Ну а Ваши примеры : Иркутск-2001, Донецк-2006, Бишкек-2008 и т.д. это как раз примеры высочайшего НЕПРОФЕССОНАЛИЗМА в деятельности авиации вообще,
и пилотов(ремесленников) в частности.
Вы бы еще Пермь вспомнили.Или как в Бишкеке Ил-62м в забор въехал...
А пленки разговоров не слушали тех "настоящих" пилотов? Очень полезно для становления
профи.

2 иванов с/б
Это верно, дуратские ветки на этом форуме живут вечно, пример тому ИДИОТЫ В АВИАЦИИ..


Если ума не хватает понять, ищи причину в себе, ущербный вы наш.
Для остальных Членов дискуссии ВА-ГА анекдот:

Собрались на симпозиум врачи психоаналитики, и после официальной части в курилке обсуждают кто как устроился :
- один говорит вилла в Каннах и Lamborgini
- другой вилла на Канарах и Ferrari
и т.д. и т.п.
тут один не выдерживает и г-рит: "пацаны мы же профессионалы, давайте просто померяемся пиписками и все"

А по поводу поляха, кто имеет или имел отношение к Авиации там все ясно и я не вижу смысла на потеху всяким некрофилам публиковать аудиостенограму.
Как урок будут выводы МАК их и читайте.

Captain 777:

"... По НАСТОЯЩЕМУ ОПЫТНЫЕ пилоты - это профессионалы - капитаны воздушных судов,
так что почувствуйте разницу- это, во-первых, ..."


Что Вы мне по ... ушам ездите?
В приведённых мной примерах, разве не капитаны воздушных судов "участвовали" в пилотировании этих самых ... судов?
Иркутск-2006. После включения реверса скорость начинает увеличиваться, а капитан спрашивает: "Что случилось?". Так и въехали в гаражи. :-(
А-балдеть можно от такого профессионализма!