2SAM: Разрешите занять не 150, а 200 м?
---
Совершенно верно, если позволяют условия погоды и аэронавигационная ситуация, диспетчер даст Вам запрошенную Вами высоту.Если рассчитанная Вами Нбез.прив.больше, чем дает Вам диспетчер Вы в праве настоять на занятие рассчитанной Вами безопасной высоты.

PS:Как и в другом случае, если погодные условия не позволяют Вам выдерживать высоту данную диспетчером, допустим на 300м по Рприв.Вы цепляете облачность, то если по маршруту Нбез.прив.=250м, Вы вправе запросить занять мин.безопасную 250м и, если у диспетчера нет или совпадает рассчитанная Нбез.прив., то он Вам разрешит следовать на Вашей Н без.прив.минимальной.

2 Урал В

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

есть еще пару веток про это.

Ладно, подождём вступления в силу нового ФАП ИВП

2 болат балагур:
--
Спасибо!Буду разбираться.
2 SAM:
Да по новым ФАПам вообще стало не понятно как летать по ПВП, особенно если почитать:
3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев указанных в пункте 3.33.3
настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью, при видимости не менее 4000 м.
3.33.2. Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется:
а) кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил, при видимости водной или
земной поверхности;
б) расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и
расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м;
в) днем, при видимости не менее 2000 м;
г) ночью, при видимости не менее 4000 м.
3.33.3. Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:
а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;
б) в случае полета между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м;
в) видимость в полете не менее 5000 м;
г) при прогнозируемых метеорологических условиях на аэродроме назначения за один час до и
два часа после ожидаемого времени прилета, составляющих:

видимость - не менее 5000 м, облачность - не более двух октантов и отсутствие
прогнозируемого тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности.
При отсутствии прогноза погоды для аэродрома назначения, для целей данного
пункта может применяться прогноз по району пункта посадки

УралВ:
Вот и интересно, как это будут применять на практике. Попытка прислонить горбатого к стене никогда до добра не доводила.

2SAM:
--
Главное чтоб эта практика на наших, выдубленных инспекциями, шкурах не отыграла.

Доброго дня, вот летит по маршруту в зоне МДП Р-44 на 200м приведенного, потом запрашивает, разрешите занять 100истинных из за сильного встречного ветра, значит я у него должен запросить-расчитайте Нбез.прив. по маршруту? и разрешить следовать на ней?или просто разрешить, сохраняйте 100м исттиных?

Когда перегоняли одну интересную машинку естественно ПВП, услышал интересную фразу от Домодедово: занимайте 150м по QNH ну и какое-то там QNH. На белом глазу в полуавтоматическом режиме (а летели перед этим много часов, да и это было время тысячи дымов и болтанки, так что уже подустали) перевожу давление, как сказали и тут соображаю, что это высота примерно -20 (прописью минус двадцать метров) под землей, поскольку превышение в этом районе около 170 метров. Прошу уточнить, на что опять получаю инструкцию занять 150м по QNH...... я конечно понимаю, что в зоне подхода Домодедово летает много всякой большой всячины, но это не повод устраивать авиакатастрофу. В результате пересчитал в уме QFE и заняли 150м по QFE

Это люминь! Полетов по истинной, на глаз, как задница подскажет и прочее не бывает. ((((((
А как же быть с военной авиацией???
Бесчисленное колличество летчиков имело и имеет допуска и летали (летают) на ист. Н= 50-100м (ПМВ), на больших скоростях. Ранее на МиГ-17 было и 25м. Все это по ПВП.
Согл. НПП, НШС, КБП, было помнится два способа контроля и выдерживания истинных высот.
1. Именно на глаз, задница, с контролем по РВ. При этом от ЛЗП по маршруту, выделялась полоса шириной 50км на карте (по 25км по обоим сторонам), где поднимались и выделялись все исскуственные и естественые препятствия с выделением Нист. без. на каждом участке маршрута на случай непонятных ситуаций. Разумеется, точно Нист. при этом, выдержать невозможно, где то было и 20м, где то и 120м.
2.По Рпр.мин., для каждого участка маршрута, высчитывалась приборная высота по ВД (СВС), которая соответствовала Нист. (50-100м) пролета над наивысшей точкой рельефа на данном этапе и опять с контролем по РВ. Конечно, способ не совсем точный по отношению к рельефу, но плюс глаз, жопа, плюс РВ.
Думаю, что новые ФАПы не пойдут вразрез со старыми документами. А то , что пишут здесь о маловысотных контурах с использованием радиолокаторов предупреждения столкновений, они пока решают задачи на высотах до 100м.(200м).
Вроде так.