Роман, попробуйте, в своих рассуждениях оттолкнуться от слов "...Все компоненты этих уравнений являются С И Л А М И !.." (corsair75) и у Вас всё сложится, противоречия исчезнут.

Вы по-моему относитесь к мощности как к характеристике двигателя - максимальная мощность. 

Но не забывайте что мощность это не что иное как работа совершаемая за единицу времени
///////
Ну нет такого понятия в ТРД, все привязана к тяге и считается тяга, какая при этом мощность некого не интересует и а первую очередь пилотов, есть ВСХ, есть дроссельные характеристике но все по тяге. Вы ведь не из реактивной авиации? К чему вы со своим планерным или пропеллерным уставом в реактивный монастырь пришли?

При чем тут пилоты? Это не пилоты считают.
И к тому же, я писал что для ТРД удобней пользоваться тягами, потому ими для ТРД и пользуются.

Но можно построить для реактивного и кривые тяг и кривые мощностей и результаты совпадут.
Я потерял мысль, что вы пытаетесб мне доказать.

Мы вроде согласны что граница режимов - это экономическая скорость - на которой кривые тяг касательны и пересекаются.
Если посчитать в кривых мощностей то результат будет тот же - кривые касательны, пересекаются на той же самой скорости.

А с точки зрения физического смысла эта скорость характерна тем, что двигатель выполняеь минимально возможную для горизонтального полета работу за единицу времени - то есть развивает наименьшую мощность на которой еще можно лететь горизонтально.

Так о чем спор?

мля что мешает взять учебник аэродинамики и прочитать если так интересует данный вопрос ..... школота....

При чем тут пилоты? Это не пилоты считают. 
И к тому же, я писал что для ТРД удобней пользоваться тягами, потому ими для ТРД и пользуются. 
//////
Вот ими и пользуются не знаю, что вы так за мощность завелись, никто не перерасчитывает, и в аэродинамики и в двигателях ТРД только тяга.

Я не заводился.
Просто мощность позволяет лучше понять физический смысл экономической скорости. В отличии от тяги.
Анализируя мощность понимаешь не только где находится граница режимов, но и почему она она находится именно там.

Роман, что Вы на форуме делаете !?

https://cdn1.radikalno.ru/uplo ...

Прокомментируйте, пожалуйста, рост потребной тяги и уменьшение потребной мощности, на совмещенном графике Як-52, при уменьшении скорости в диапазоне между Vнв. и Vэк.

Сам думаю. Чего я тут время теряю.

Ну а что комментировать. На Vэк. Качество хуже - к самолету нужно приложить большую силу для поддержания гп на этой скорости чем на Vнв.

Но для поддержания этой большей силы, необходимо затрачивать меньшую работу - потому что скорость меньше. То есть нужна меньше мощность.

Затрачивать меньшую работу - некрасиво сформулировал. Но думаю вы поняли

Ну и где по вашему проходит граница 1 и 2 режимов?

to Roman_W_K
давайте я вам задачку подкину если есть желание пошевелить мозгами, самолет массой 45т с качеством 15 на приборной 420 км/ч какую работу затратит на 100 км, а мощность его?

Сори! Ну и где по вашему проходит граница 1 и 2 режимов на кривой по тяге и кривой по мощности?

Почему никто не разрисовал 2-й режим за счет большой вертикальной, когда скорость - норма, тангаж - норма, а самолет сыпется и нельзя ничего сделать, пока не опустишь нос?

Это вы его видимо с парашютирование путаете уже объясняли.

Возле Vэк - точка касания располагаемой тяги если ее эквидистантно опустить вниз пока она не станет касательной, и она же точка минимума на кривой мощностей.

Ну. это не особо заставляет мозги шевелить.

Мощность - 3432 киловатт
Работа - 2942 мегаджоуля

А почему кривую располагаемой тяги надо "эквидистантно" опускать вниз?

Сами придумали или где-то прочитали?

Как сказать , вы у Земли посчитали? А теперь все те же условия, но для высоты 12 км.

Ой, падон, заговорился. Не эквидистантно. Просто вниз по оси P съехать

Это вы слегка загнули. 420 км/ч на 12 км это уже Мах под 0, 8 получается - надо учитывать уже сжимаемость воздуха.

Без поляры уже не посчитаешь.

Да пусть качество будет тоже, какие цифры получатся?

Все не читал, но на всякий.

Мощность = сила х скорость

Мощность при V=const это сила сопротивления х скорость самолета.

А можно еще так Мощность = секундный расход топлива х 44000000 * еффективность движка

420 км/ч на 12 км это уже Мах под 0, 8 получается - надо учитывать уже сжимаемость воздуха.
-----------
Считать лень но принцип такой

V = 420/3.6;
А - крыло м2
Cd = Сх

rho = давление/(287*(температура С +273))

D = 0.5*rho*A*V*V*Cd

Мощность = D*V

420 км/ч на 12 км это уже Мах под 0, 8
--------
Это около М=0.4 при Т воздуха -60С

420 приборная а не истинная.

Мощность 6800 КВт, работа - та же

А, ОК

мощность растет, а за счет чего? расход падает топлива.

Так это потребная мощность.
А расход падает в основном километровый - истинная то в два раза больше.

Часовой падает тоже но не так серьезно за счет падения удельного расхода.
А удельный, как писал товарищ Медников падает из-за снижения температуры и увеличения оборотов двигателя (на маленькой Тушке какой режим нужен. что на уровне моря 420 в горизонте лететь? 55-60?

Это следует из определения второго режима, которое я писал.
Левее этой точки при падении скорости образуется дефицит тяги.
Правее этой точки при падении скорости образуется избыток тяги.

Так это потребная мощность.
А расход падает в основном километровый - истинная то в два раза больше.


а разве располагаемая мощность не равна потребной? и именно она и растет, а расход при этом падает, причем это абсплютно не зависит от типа двигателя, там же и электродвижители могут быть - лишь бы ту же тягу выдавали.

Это почему не зависит от типа двигателя?
Улучшение топливной эффективности на высоте как раз очень тесно связано с конструкцией ТРД.
Давление окружающей среды в 5 раз ниже.

А мощность растет "автоматически". Мы то приняли что тяга та же (тот же вес, то же качество) а скорость увеличилась в два раза.
Та же тяга на вдвое большой скорости разовьет в двое большую мощность. (С физической точки зрения сила тяги будет совершать вдвое большую работу за единицу времени).

Полет на вторых режимах горизонтального полета происходит на больших углах атаки и на скоростях горизонтального полета, меньших, чем экономическая скорость, что связано с ухудшением обтекания крыла и понижением эффективности рулей, и тем самым ухудшением устойчивости и управляемости самолета, особенно поперечной. Поэтому летать на вторых режимах не рекомендуется. К ним прибегают лишь при некоторых тренировочных полетах и при выполнении посадки.

Рассмотрим влияние изменения скорости на выполнение горизонтального полета на вторых режимах. Пусть самолет выполняет горизонтальный полет на скорости V2. С увеличением скорости возникает положительный избыток мощности, и если летчик не изменит режим работы двигателя и будет выдерживать горизонтальный полет, то увеличение скорости будет продолжаться, пока не наступит равновесие на новой скорости Vi, лежащей в области первых режимов. При случайном уменьшении скорости избыток лобового сопротивления над тягой вызывает торможение самолета до минимальной скорости (самолет может сорваться в штопор).

Таким образом, на вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает сохранение скорости.

При выполнении длительного полета на вторых режимах для восстановления исходной скорости летчику необходимо либо изменением режима работы двигателя (при увеличении скорости тягу необходимо уменьшить, а при уменьшении скорости - увеличить), либо изменением угла наклона траектории полета восстановить заданную скорость горизонтального полета. Во втором случае траектория полета будет не прямолинейной, а волнообразной.



В области вторых режимов для увеличения скорости горизонтального полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда скорость начнет возрастать, уменьшить ее. Для уменьшения скорости горизонтального полета следует несколько задросселировать двигатель (уменьшить частоту вращения коленчатого вала), чтобы скорость начала падать, после чего увеличить мощность до потребной.

То есть на вторых режимах горизонтального полета требуется двойное движение рычагом управления дроссельной заслонкой карбюратора.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что допускать уменьшение скорости ниже экономической не следует. Иначе говоря, для самолетов Як-52 и Як-55 экономическая скорость является практически минимальной скоростью горизонтального полета.

Разность между скоростью VГП, которую летчик выдерживает в горизонтальном полете, и экономической скоростью называетсязапасом скорости DV:

DV=VГП-VЭК. (4.14)

В полете на малой высоте рекомендуется иметь запас скорости (для самолета Як-52 Vмин=170 км/ч), равный примерно 20...30% экономической скорости горизонтального полета.

Из сказанного ясно, что в летной практике запас скорости имеет большое значение. Имея достаточный запас скорости, летчик гарантирован от неожиданного попадания в интервал вторых режимов, следовательно, и от опасности потери скорости.

Это почему не зависит от типа двигателя?
Улучшение топливной эффективности на высоте как раз очень тесно связано с конструкцией ТРД.
Давление окружающей среды в 5 раз ниже.


по формуле мощности, сам рост мощности и падение расхода с типом движателя не связан.
падение давления на входе в ТРД на топливную эффективность не влияет,

По формуле потребной мощности, но не располагаемой!
Располагаемая мощность прямо связана с типом двигателя.

Давление окружающей среды на выходе влияет на тягу реактивного двигателя. Там в формуле одна из составляющих - разница статического давления на выходе сопла и давления воздуха умноженная на площадь сечения на выходе сопла.

На том же режиме (на том же fuel flow - забыл корректный русский термин. Расход вроде как в этом контексте не употребляют). Короче на том же уровне подачи топлива при падении давления тяга получится больше, поэтому подачу топлива можно уменьшить для получения той же тяги - вот и топливная эффективность.

По формуле потребной мощности, но не располагаемой!
Располагаемая мощность прямо связана с типом двигателя


если в ГП тяга 4 тонны, на той же, как располагаемая мощность будет отличаться на потребной?

Там в формуле одна из составляющих - разница статического давления на выходе сопла и давления воздуха умноженная на площадь сечения на выходе сопла.

а уменьшение удельного расхода топлива с ростом высоты связано с падением температуры окружающей среды, а не с падением давлением.

если в ГП тяга 4 тонны, на той же, как располагаемая мощность будет отличаться на потребной?
----
На той же что?
Если тяга та же но реализуется он на в два раза большей скорости то и располагаемая мощность будет в два раза выше.
Ну а потребная мощность выше опять таки из-за того, что ее надо получить на в два раза большей скорости.


а уменьшение удельного расхода топлива с ростом высоты связано с падением температуры окружающей среды, а не с падением давлением.
---
С падением давление можно связано увеличение тяги (ну это если бы теоретически можно было все прочие параметры зафиксировать и только давление упало)

Про расход топлива я выше это же и писал
"А удельный, как писал товарищ Медников падает из-за снижения температуры и увеличения оборотов двигателя"

Взгляд со стороны...
___
Потому и не рекомендуют терять скорость в полете, менее Vэв. (не безопасно, да и инцидент получишь).
На моем, крайнем типе, она была 425- 600 к/ч. :(

Эволютивная - это не связанное со вторым режимом понятие.
Ниже эволютивной при отказе двигателя невозможно рулями восстановить балансировку самолета.

Но ведь речь шла о сравнении кривых по тяге и мощности?!

Полностью согласен.
Здесь много написано, но в основном про тягу и мощность. Для пилота это очень сложно, больше для теоретиков. Для пилота скорость и могу я всучить режим или нет.
А здесь я услышал так много, что некоторые летают на нем(на втором режиме). Скажу честно, я сыпался на нем...брал штурвал на себя а самолёт падал, я соображал что не так и только отдав штурвал и режимом я вышел из него...потеря высоты 150 метров.хорошо была высота и не было ответчика в то время на моем типе по высоте...долго потом искал причину. А было все до безобразия просто. Потом это помогло мне ещё много раз. И стала понятна методика посадки...на зарубежной технике посадка проста до безобразия и уе...ь самолёт надо постараться. Имею ввиду не маленькие и летучие паперы с их скоростями...
Как-то так...
А здесь как доктор- помогаю восстановить баланс и выплеснуть лишнюю желчь. Заметил людям становится легче...
Если повезёт скоро увидишь...

Да совсем забыл. Теперь выпусти шасси и механизацию в посадочное положение и какая будет скорость?
Экономическая скорость будет рядом с посадочной, я так думаю, на вашем типе порядка 230-260. Опять же вес самолета.

Roman_W_KСтарожил форума02.02.2019 13:33[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Таймень от 02.02.2019 13:22ТайменьВзгляд со стороны... ___ Потому и не рекомендуют терять скорость в полете, менее Vэв. (не безопасно, да и инцидент получишь). На моем, крайнем типе, она была 425- 600 к/ч. :(Эволютивная - это не связанное со вторым режимом понятие. Ниже эволютивной при отказе двигателя невозможно рулями восстановить балансировку самолета.
////////
Верно, эволютивная это не экономическая, этр разные скорости.

Скажу честно, я сыпался на нем...брал штурвал на себя а самолёт падал, я соображал что не так и только отдав штурвал и режимом я вышел из него...потеря высоты 150 метров.хорошо была высота и не было ответчика в то время на моем типе по высоте...долго потом искал причину. А было все до безобразия просто. 
//////
А что увас был за тип и на какой скорости, то что вы описали, это типичная потеря скорости, когда увеличение УА не приводит к росту Су.
На втором режиме вы бы вышли из снижения, только начала бы скорость уменьшаться, если не добавить режима, таки можно и до потери скорости дойти.

Да не ругайтесь,
Vэв не слишком далеко ушла о Vэк, но понятия (сущность)действительно разные.и это опять из области летных законов.
Хотя, я так понял гражданские и военные самолеты летают по разным законам. И второй режим для ностальгирующих по поршневой авиации.
Недаром говорят век живи-век учись...

Такой маленький Л-410 увы. Пристраивались на заход за ил-62, он на 600 м мы на 900, удаление 15 км он был чуть сзади, для того чтобы пропустить полностью ощеперились. Он был под нами и дисп дал команду на повторный заход.дальше уборка закрылков, без режима и конечно скорость маленькая для промежуточного положения. Ну а дальше классика жанра.крыша 62 красиво смотрелась... это было во времена Очакова и покорения Крыма...

дальше уборка закрылков, без режима и конечно скорость маленькая для промежуточного положения. 
//////
Вы оказались на скоростях скашивания и дальнейшее увеличение УА не вело к росту Су.
Мне кажется тут анализировать нечего. Есть минимальные скорости начала уборки закрылков, вы их нарушили. Все просто.
Кстати минимальные скорости уборки закрылквм находятся на втором режиме для гладкого крыла, так же как и максимальные скорости выпуска закрылок могут находиться на втором режиме и ничего ник то не сыпиться по 150 метров вниз.

Наверное, не повезло.и думаете я не знаю что я нарушил?
Да и , наверное многие так делали раз не сыпались на 150 метров...