Прочнист: А вы сами пробовали почитать практическую аеродинамику по вопросам первого/второго режимов и устойчивости по скорости?

neustaf: характерно для людей только знкамищихся с аэродинамикой

Нда, начинаются вещи, обычные в ситуации когда по существу сказать больше нечего.
Так уже пОшло и потому не интересно.
?
Но на прощание таки отвечу на волнующие вас вопросы. :)

Да. Практическую аэродинамику читать пробовал. И заставляли, и просто интересно было.
С аэродинамикой я не только что знакомлюсь, тут вы как всегда пальцем в небо. Если бы сказали, что забывать начал - и то было бы более подходящим для моего возраста.
В ДОСААФ я не учился, как то сразу с высшего лётного начал. Потому пути ваших заблуждений пройти, увы, не мог.

Наноаэро

посмотрите на картину беспристрастно с одной стороны поляры планирования скоростей обоснованные теоритически и выдерживавшие десителетия практического применения с другой стороны вы с бумажным самолетиком ситуация начинает напоминать нижегородского гуру в противодействии с тысям тупых пилотов и конструкторов.

Пардон, глюкнуло.

EDD:


по существе я вам написал про устойчивость по скорости и перегрузки, с объясненями от вас даже определения устойчивочти не получил. только "Зачем" это по существу, прочтите еще раз мои оюъяснения если вам есть что возразить, с удовольствием выслушаю.

еше раз почему к примеру вы замечаете изменение сопротивление при изменение скорости, но игнорируете изменени подъемной силы при этом на такой прстй вопрос сможете ответить?

neustaf:

Любая теория проверяется практикой. Бумажный самолетик законный планер. Если бы Вы хотя бы разок послушали прения на макетной комиссии, то скорее всего перестали бы слепо доверять обоснованным теоретическим доказательствам, особенно в не слишком серьезных книжках.

EDD:

олд, это именно neustaf путает мух с котлетами. Устойчивость по некоторому параметру (в данном случае по скорости) - это способность сохранять ЭТОТ параметр (скорость).

Вы категорически правы, но не понимаете процесса, и если вы оттриммеруете самолет в установившемся Г.П. на втором режиме на скорости V и погасив скорость бросите штурвал(рус) на скорости V1 меньше V, то с-т опустив нос, разгонит скорость до V1. А затем увеличит её до равновесного режима на V2 но уже на первом режиме.

Еж ли вы не летали на штопор или парашютирование вам это трудно объяснить.

Господа,
настоятельно рекомендую!
http://www.ref.by/refs/45/9318 ...

2 олд:

А затем увеличит её до равновесного режима на V2 но уже на первом режиме.
-----------
Если еще добавите пояснение причины перехода ВС из 2-го режима в 1-й, будет вообще отлично.

Если еще добавите пояснение причины перехода ВС из 2-го режима в 1-й, будет вообще отлично

Этот процесс впитывается мазгами вместе с ябуками шефа, причем на всю жисть.

neustaf-у:
заходите ко мне на ветку, буду рад гостю:
http://www.forumavia.ru/a.php? ...
там аэродинамики тоже есть немножко)))

Извиняюсь, маленький вопросик-а на поставленный вопрос озвученный в заголовке ответили?
Что такое II режим? А то тут уже дифуравнения в ход пошли.... и переход из второго в первый.
http://interesnee.net/uploads/ ... поржали дома от души!

ip:

neustaf-у:
заходите ко мне на ветку, буду рад гостю:
там аэродинамики тоже есть немножко)))

спасибо за приглашение. обязательно загляну. тем более винты для меня темный лес, на винтах летать приходилось лишь на Як-18Т в училище. но там было попроще.

Наноаэро:

Любая теория проверяется практикой.

это теорию - поляры планирования- тысячу раз проверили на реальных аппаратах и с реальными измерительными комплексами и прения по этим вопросам закрыли лет 70 назад, претворяю теорию в жизнь. вы же с ьбумажными самолетиками хоите опровергнуть поляру планирования. Чем вы измеряете скорость планирования самодета на глаз, воздушными указателями скорости. доплеровскими измерителями - что входит в ваше экспериментальную базу кроме бумажного шоубя и любознательного ума?

EDD
Самолет устойчив во всем диапазоне высот и скоростей" - это способность сохранять ДРУГИЕ параметры. Сохранять положение относительно своих осей. dY/dV, что приводил neustaf, как раз об этом

в продольном канал у самолета рассматриваются две устойчивости по скорости и першрузке (углу атаки) других критериев нет. загляните еше раз в истоники.

раз тишина. стало быть. всем все понятно. всем спасибо.

neustaf:

ip

насчет винтов вспомнил. и счас иногда по восресеньм подлетываю, но там даже РУЩа нет только РУД, да и то такой не серьзный

при надлежащем умении пользоваться эффектом обдувки в продольном канале даже управление облегчается)))
да и в поперечном тоже, особливо при необходимости экономии топлива в долгих перелётах...
-----------
раз уж тема исчерпана(((

Наноаэро:

2 олд:

А затем увеличит её до равновесного режима на V2 но уже на первом режиме.
-----------
Если еще добавите пояснение причины перехода ВС из 2-го режима в 1-й, будет вообще отлично.((((
Это более чем очевидно для устойчивого по скорости самолета, при условии, что летчик не вмешивается в управление! Самолет "уходит" в 1-й режим и уравновешивается на скорости V2.
Если же летчик будет вмешиваться в управление, увеличивая угол атаки и Су для сохранения ГП при внезапном уменьшении скорости, не увеличивая тягу, самолет будет интенсивно терять скорость и выйдет на режим сваливания- чего не произойдет на 1 режиме. Там в аналогичной ситуации, при внезапном уменьшении скорости, самолет наоборот будет увеличивать скорость из-за положительного избытка тяги. Это же азы!

олд:

А затем увеличит её до равновесного режима на V2 но уже на первом режиме.
-----------

Ну, "старик", насмешил людей!
Правильно делают, что гонят из армии в 45 лет!
Но, чтобы тебе не было шибко обидно - я сам из военных.

Вроде приличные все люди!
Казалось бы, чего проще:
- определились с темой;
- очертили рамки дискуссии;
- убедились в идентичности исходных постулатов;
- договорились о терминологии;
- выбрали критерии оценок,
а уж потом на амбразуры...))))

2 All:
Физкультпривет участникам соревнований!
Раз уж ветка начинает сохнуть и пока все не разбежались, хочу успеть выяснить кое-какие "нежизненноважные" нюансы. Итак...
Мужчины, тема такая:
Имею желание проверить идентичность поведения виртуального А-321 из MSFS X с реальным в условиях 2-го режима полёта. Исходя из заявлений от товарищей из Microsoft в рекламных слоганах, сей авиасимулятор - является точной копией тех условий полёта, что выпадают на долю реальных пилотов. Если кто-то располагает наличием свободного времени, давайте попробуем смоделировать ситуацию на примере приведённого лайнера в виртуале ...а потом уже выясним: "Таким ли уж честным способом т.-щ Б. Гейтс заработал свои мильярды?"

2 All:
Физкультпривет участникам соревнований!
Раз уж ветка начинает сохнуть и пока все не разбежались, хочу успеть выяснить кое-какие "нежизненноважные" нюансы. Итак...
Мужчины, тема такая:
Имею желание проверить идентичность поведения виртуального А-321 из MSFS X с реальным в условиях 2-го режима полёта. Исходя из заявлений от товарищей из Microsoft в рекламных слоганах, сей авиасимулятор - является точной копией тех условий полёта, что выпадают на долю реальных пилотов. Если кто-то располагает наличием свободного времени, давайте попробуем смоделировать ситуацию на примере приведённого лайнера в виртуале ...а потом уже выясним: "Таким ли уж честным способом т.-щ Б. Гейтс заработал свои мильярды?"

Звиняйте за дуплет, господа-товарищи: Инет глючит последнее время.(((

Ну что, товарищи авиаботаники-практики-теоретики, сдулись чтоли? Уже сутки минули "-А в ответ - тишина"(с).
Пы.Зы.Скоро ветка о ""Калина" vs "Логан"" - обгонит эту на АВИАфоруме.)))
Пы.Зы.Зы. Хоть бы на хер кто послал, типа: "Канай отсель, симмер! Вишь - пилоты сурьёзные разговоры разговаривают?")))

Пролетевший:
Имею желание проверить идентичность поведения виртуального А-321 из MSFS X с реальным в условиях 2-го режима полёта.

И как Вы себе все это представляете:
- поведение с зафиксированными или свободными органами управления?
- а может с выдерживанием траектории ГП без изменения тяги двигателей?
- на втором режиме по кривым потребных тяг или мощностей?
- на кривых по скоростям приборным или истинным?
- какой степенью идентичности (знаком после запятой) Вы будете удовлетворены?
- на какую сумму иск Вы намерены вчинить товарищу Б. Гейтсу в случае несоответствия
поведения виртуального А-321 из MSFS X его реальному прототипу?
- и шо я буду с этого иметь?

2 адзига:
Как я это представлюю? Знаете, задумка такая: смоделировать посадку на этом трагичном видео:
http://www.youtube.com/watch?v ...
Судя по-всему, тот А-320 не был выведен со второго режима полёта (потом ситуация ещё больше усугубилась) при приземлении. Вот и появилась задумка - "узнать как всё было на самом деле"(с), путём введения А-321 с сима в такой же режим, заодно проверив идентичность поведения авиатехники реальной и виртуальной после того, как выяснится: "упаду" или "не упаду" (НЕ! с табуретки, что у монитора, естесственно).
Или моя затея, глупость и блажь неуча? По этому все молчат и никто связываться не желает?:)

- поведение с зафиксированными или свободными органами управления?

Не могу Вам ничего сказать по этому поводу.
- а может с выдерживанием траектории ГП без изменения тяги двигателей?

Можно и такую ситуацию попробовать смоделировать.
- на втором режиме по кривым потребных тяг или мощностей?

На сколько я понимаю - тяг. "Самолёт" ведь с ТРДД...
на кривых по скоростям приборным или истинным?

Какую Вы присоветуете. В настройках сима этот параметр, емнип на выбор устанавливается.
- какой степенью идентичности (знаком после запятой) Вы будете удовлетворены?

Я же писал выше - "нежизненноважные" нюансы. Просто сравнить. В случае неудачи после сравнения результатов "эксперимента", своё пребывание на грешной земле, суицидом заканчивать не собираюсь.:)
- на какую сумму иск Вы намерены вчинить товарищу Б. Гейтсу в случае несоответствия
поведения виртуального А-321 из MSFS X его реальному прототипу?

Хм! Пусть будет - 1 RUR. Так... чисто символически.
-и шо я буду с этого иметь?

Почёт, славу и уважение, которые не купишь не за какие тугрики, например... Как Вам этот вариант? Вобще-то я думаю, что Настоящие Авиаторы - абсолютно не меркантильные Человеки.
Как, удалось мне с темы материального стимулирования съехать?)))

модели в МСФС не имеют ничего общего с реалиями
а про Билла есть хорошее кино - "Kill Bill"

уже 100 раз обсуждали МСФС и Билла лично
в этом тра-та-та симуляторе я могу 747 на аэродром Тушино посадить

весь прикол этого имитатора именно в том, что на нём можно "поколбаситься и отчубучить" то, что в реальной авиации не реализуемо...

Пролетевший:

2 адзига:
Как я это представлюю? Знаете, задумка такая: смоделировать посадку на этом трагичном видео:
http://www.youtube.com/watch?v ...

Володя, знал бы ты, как мало надо знать практикующему пилоту про устойчивость и управляемость, и как твердо надо эти знания помнить.

2ip:
модели в МСФС не имеют ничего общего с реалиями

В принципе Вы правы, даже к бабке не ходи. У меня "А-321", например, "взлетает" практически с любого грунтового аэродрома в той же Германии, например, который "забит во "флайтплан" исходя из незнаний местных реалий.:) Правда, всё это (набор до требуемых 140 knots) осуществляется с минимальной загрузкой и КНД, раскрученными до 100, 8%.:)
Пы.Зы. Да и к Вашему мнению, как персонажа в головном уборе с кисточкой, надобно прислушаться, как здесь (на форуме) настойчиво рекомендуют.:)

2 адзига:
Приветствую, дядь Лёш!
Так и думал, что очередная "шляпа" из моего симмерского запроса получится.:)

Володя, знал бы ты, как мало надо знать практикующему пилоту про устойчивость и управляемость, и как твердо надо эти знания помнить.

Я, примерно так и соображаю: следи за углами атаки, вариометром, скоростью на ПКП, держи всё это в допустимых пределах, РУДами подрабатывай и не выёживайся - и будет тебе щастье.. Одно невкуриваю: Почему столько РАЗНЫХ, буквально ПРОТИВОПОЛОЖНЫХ мнений на ветке на эту тему у таких "яйцеголовых" пилотов как "neustaf" и "многоликий товарищ из СПб", допустим? Они то графики развернут, то свернут, то формулы разнообразные приводят, то вечный двигатель к теме приплюсовывают - а отлетали каждый своё без "косяков", а?:)
Диалектика, млин! Есть над чем задуматься...:)
Пы.Зы. Чтож, буду дальше "череп морщить" на тему "Как себя развлечь во время редких "полётов" в симе на А-321?".:)

Пролетевший:

Я, примерно так и соображаю: следи за ...

Следи за центровкой, подсчитывай ее сам, самолет не перегружай, с коротких полос груженый не взлетай (особливо горных и в жару). Если полосы хватает, то при взлете с максимальным весом механизацию крыла используй по минимуму.


Одно невкуриваю: Почему столько РАЗНЫХ, буквально ПРОТИВОПОЛОЖНЫХ мнений на ветке на эту тему у таких "яйцеголовых" ...

Это горем от ума, называется.


Они то графики развернут, то свернут, то формулы разнообразные приводят, то вечный двигатель к теме приплюсовывают - а отлетали каждый своё без "косяков", а? :)
Из теории достаточно, ИМХО, знать, о положении центра тяжести самолета относительно центра давления крыла. Помнить, также, что центр давления самолета всегда находится в центре его тяжести. И если какой либо халдей от аэродинамики, или яйцеголовый пайлот начнет объяснять тебе теорию устойчивости и управляемости на примере фокуса самолета и рисовать схему изолированного крыла с моментами, то посылай его подальше, ибо положение фокуса относительно ЦТ не определяет, однозначно, характеристики устойчивости самолета,
а изолированное крыло, устойчивым не бывает в принципе.
Смею так же утверждать, что вопросы незатухающих колебаний статически устойчивого самолета и динамическая устойчивость по скорости к практическим полетам, никакого отношения не имеет.

PS.
Если, на взлете, подорвал самолет с последней плиты, то будь готов к тому,
что попадешь в зону вторых режимов и тогда все будет зависить от воли
случая и рельефа местности. Повышение рельефа по курсу взлета лишает пилота
возможности своевременно убрать механизацию крыла и увеличить скорость.

адзига: (((
Из теории достаточно, ИМХО, знать, о положении центра тяжести самолета относительно центра давления крыла. Помнить, также, что центр давления самолета всегда находится в центре его тяжести.((((((((
Сознательное сокращение знаний в теории и практики (аэродинамики и динамики полета)- ведет к очередному дебилизму в этой области.
Вам простой пример: центр давления- точка приложения результирующей силы всех сил давления несущей поверхности самолета. Условно принято считать, что он находится вблизи центра тяжести, как Вы и сказали (раскладка по осям полной результирующей силы R). Вы наверно знакомы с работой крыла большой стреловидности, особенно на маневренных самолетах. Так вот там, при резком создании перегрузки (5-6 ед. за 1-2 сек)при выполнении маневров, самолет самопроизвольно с большим темпом увеличивает перегрузку, на рост которой, летчик, как правило, не успевает среагировать и она может увеличиться вплоть до разрушающей. А происходит это от того, что 1/3- 1/4 концов полукрыльев при таких маневрах из за срыва потока просто выключаются из работы, что приводит к смещению центра давления вперед относительно центра тяжести, либо еще говорят- что это равносильно смещению фокуса вперед, относительно центра тяжести.
Это явление, довольно известно в аэродинамике и о нем необходимо помнить.
Так что Ваше утверждение насчет ЦД и ЦТ, не всегда верно.
И еще. Имейте такт общения! Из этих "халдеев" и "яйцеголовых", большинство довольно заслуженные люди (летчики) и спецы, вполне с приличной подготовкой знаниями и опытом.

Шайтан:
Сознательное сокращение знаний в теории и практики (аэродинамики и динамики полета)- ведет к очередному дебилизму в этой области.

Виноват, что не закавычил местных халдеев.
Потрудитесь ознакомиться с их "творчеством".
К дебилизму ведут все шесть страниц этой ветки.

Я Вам однажды уже писал:
"Согласен, истребительная авиация, сверхзвук - особая статья.
Конструкторы специально создают неустойчивые схемы для улучшения
маневренных характеристик в условиях ближнего боя. Летчики-испытатели
вытворяют чудеса заставляя летать такие машины. Какие только режимы не
"выдумываются" во время таких испытаний для проверки надежности машины
и выявления аэродинамических и иных особенностей каждого отдельного типа.
Их летный опыт отражается потом в РЛЭ типа.
Но согласитесь, прежде чем изучать особенности летания на определенном
типе надо изучить базу - общие принципы летания - Основные принципы полета.
Будут кости, мясо нарастет!"

адзига: (((
Без возражений!!!!! Спасибо!

Круг.:

олд:

А затем увеличит её до равновесного режима на V2 но уже на первом режиме.
-----------

Ну, "старик", насмешил людей!
Правильно делают, что гонят из армии в 45 лет!
Но, чтобы тебе не было шибко обидно - я сам из военных.

Мы с Вами не только из военных, но и слушали одних и тех же преподователей.
Фамилии Черепенин и Чернорот, я пологаю, вызывают у Вас чуйства аналогичные моим.
И если Вы не поняли разницы второго режима и устойчивости по скорости, то это Ваши проблеммы.
Устойчивость по скорости контролирует самолет.
Полет на втором режиме контролирует летчик, но это не говорит о том что на втором режиме с-т неустойчив по скорости. И тому огромная маасса примеров.

"Практическая аэродинамика. Горе от ума!"

Аэродинамика подразделяется на теоретическую, экспериментальную и прикладную аэродинамические дисциплины. Изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой.

Задайте себе вопрос, как много летчиков сломало себе шею из-за незнания третьей производной от пути по времени, особенностей канального демпфирования или от незнания того, что такое "фокус самолета" и с чем его едят?

ИМХО, слабое знание нюансов аэродинамики большинством практикующих
пилотов, как раз и подтверждает избыточность этих знаний.

Практическая аэродинамика должна рассматривать лишь те "Принципы полета", знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета. И потому, я против "кривых мощностей", аэродинамических фокусов...и многого другого, чем кабинетные халдеи от теоретической аэродинамики забивают головы практикующим пилотам.

Меня вполне устраивают Стандарты и Рекомендуемая практика ICAO по этому вопросу. Требования к объему и глубине освещения основных принципов полета в них, ИМХО, близки к оптимальным.

Желающие постичь премудрости теоретической аэродинамики, ИМХО, могут заниматься этим факультативно.

На ветках посвященных аэродинамике стараюсь мнение свое излагать на уровне
Основных принципов полета, полагаясь на их разумность и достаточность.

Практическая аэродинамика типа - понятие более узкое. Прежде чем изучать особенности летания на определенном типе надо, ИМХО, изучить базу - Общие принципы полета.

/Аэродинамические семинары от adzyga/

Полет на втором режиме надо сравнивать с мастерством цыркача на одноколесном велике
и не более того.
Причем в отличии от велика с-т вперед может , а вот назад.. Ля бурже 1989 Ан. Квочур.
Хотя ....была......бы......... высота...... самолет был бы цел, летчик слава богу и так жив,
здравия ему на долгие лета.

Шайтан:

адзига: (((
Без возражений!!!!! Спасибо!

Нет за что! )))

адзига: (((
Практическая аэродинамика должна рассматривать лишь те "Принципы полета", знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета. И потому, я против "кривых мощностей", аэродинамических фокусов...и многого другого, чем кабинетные халдеи от теоретической аэродинамики забивают головы практикующим пилотам.((((
Опять 25!
Не хочется писать не по теме. Но основываясь только на знаниях кривых Н.Е. Жуковского по тяге и отрицая мощностные характеристики, Вы не в полной мере будете использовать тяговые характеристики ТВД, ТРД и потенциал самолета в целом. "Мы так не победим!"
С позиций пилота ГА (экономия, безопастность...)может Вы и правы, ограничиваясь этими критериями познаний, с позиции военного летчика, однозначно нет!
Давайте виртуально "подлетнем!" Вы на Су-30мк, загнули РУДы до упора "ПФ", установили наивыгоднейшие параметры набора (Vнв, альфа нв), самолет "колом" вверх, угол набора максимален! Тоже самое проделал и я, но только не установил максимальный избыток тяги, а максимальный избыток мощности. Скорость у меня будет побольше, а скороподьемность значительно выше! Я быстрее Вас наберу высоту и займу более выгодное положение для атаки.
Ну скажут, залетался мужик! Весь вопрос в том, что технические характеристики, необходимо максимально выгодно переводить в летные, а для этого необходимы расширенные познания, не ограничиваясь безопасностью полетов и экономией. Присвоенную классность надо отрабатывать и оправдывать! Ну где то так, что хотел сказать.

олд:

Полет на втором режиме надо сравнивать с мастерством цыркача на одноколесном велике
и не более того


это на скоростях близких к скоростям сваливания, в диапазоне вторых режимов полет это та езда на двухколесном велосипеде

neustaf: (((
Rixtig!!!

Шайтан:
Давайте виртуально "подлетнем!" Вы на Су-30мк...

Если бы ветка называлась: Подлетнем на Су-30мк, я бы
был вашим благодарным читателем.
В данном же, конкретном, случае я хочу провести черту
между Основными принципами полета, именуемыми у нас
Основами практической аэродинамики и Практической
аэродинамикой типа - место которой в РЛЭ и других
методических разработках.

Шайтан:
Не хочется писать не по теме. Но основываясь только на знаниях кривых Н.Е. Жуковского по тяге и отрицая мощностные характеристики, Вы не в полной мере будете использовать тяговые характеристики ТВД, ТРД и потенциал самолета в целом.

ИМХО, Вы не правы в ПРИНЦИПЕ!

Повторяю в...надцатый раз:
Кривые тяг Жуковского отличная, я бы даже сказал, - изящная иллюстрация
аэродинамических закономерностей и динамических возможностей ЛА.

Я не имею ничего против кривой располагаемой мощности двигателя, но
место её не в аэродинамике, а в теории двигателей.

Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики мне необходимо
и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от мощности, является СИЛОЙ.

адзига: (((
Согласен! Здесь черта эта, выглядит довольно просто:
перед тем, как перейти в набор Н- дай обороты! И переведи самолет в набор высоты!
на снижении- перейди на снижение! А потом прибери обороты!
(основные правила пилотирования ЛА с СУ).

Кривые тов. Жуковского в первую очередь показывают соотношение
потребной мощЬности от имеющегося сопротивления, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СКОРОСТИ НА ДАННОЙ ВЫСОТЕ...именно в Г.П.
И Обосновывают действия летчика по выдерживанию той или иной скорости справа или слева от,
грубо говоря, наивыгоднейшей скорости.


И об устойчивости или неустойчивости, здесь говорить не на-а-а-да.

олд:

Кривые тов. Жуковского в первую очередь показывают соотношение
потребной мощЬности от имеющегося сопротивления, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СКОРОСТИ НА ДАННОЙ ВЫСОТЕ

Вы сами поняли, что сказали? :


"...от имеющегося сопротивления"

Где на кривых Жуковского по мощностям Вы "имеете" это ваше сопротивление?


"...соотношение потребной мощЬности от имеющегося сопротивления, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ
СКОРОСТИ"

Не соотношение двух величин в зависимости от третьей, а взаимозависимость всех трех названных Вами величин - по той простой причине, что соотношение первых двух не зависят
от третьей величины, а прямо определяют ее значение: N/X = V
Где Х - сопротивление, которое Вам ещё только предстоит найти.)))


"Кривые тов. Жуковского в первую очередь показывают соотношение потребной мощЬности от имеющегося сопротивления..."

Показывает не соотношение, а взаимозависимость, и не кривые, а кривая - кривая потребной мощности.
А вот Кривые потребной и располагаемой мощностей, вместе, дают нам возможность определить диапазон скоростей установившегося ГП и избыток мощности на этих скоростях.
После пересчета избытка мощности в избыток тяги (!) мы уже можем приступить к расчету, по формулам динамики полета, разгонных характеристик самолета, его скороподъемности и т.д.


PS.
Вы еще остались приверженцем "Кривых по мощности"? Тогда не забывайте о еще одном их "достоинстве" - они, в отличии от "Кривых по тягам" расчитаны по истинным скоростям полета
и для каждой высоты Вы будете иметь свою особую пару "кривых".
В отличии от кривой потребной мощности, кривая потребных тяг с подъемом на высоту особых
изменений претерпевать не будет.

skyraver:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Взлет перегруженного самолета с приличным боковиком.

После отрыва пилот не успел "прикрыться" креном и его снесло на препятствия.
Попытка увеличить скорость набора взятием штурвала на себя привела к выходу
самолета на критические углы атаки с катастрофическими последствиями.

Классический пример полета на втором режиме.