neustaf:

а вот это не вы писали?
---------
Конечно я! И это полностью соответствует правилам математики. Вы же все никак старую ветку по этой же теме не забудете и своей реакции на мои посты, мол как это так, я смею противоречить Вам, такому суперспециалисту. А ведь аэродинамика бывает не только практической.

Нет у вас чем поделится по теме
----------
Вы все равно не понимаете абстрактной информации. Я ведь не только изучаю что в умных книжках написано, но и сам не раз участвовал в разработке РЛЭ, РПП и других инструктивных материалов для экипажей ВС. Поверьте, знание общих физических принципов и понимание процессов значительно ценнее конкретных цифр. Интересно, Вы можете понять или нет, что цитированные на этой ветке графики туполей имеют довольно усредненные значения. Та же кривая потребных тяг для реального ВС зависит, например, от состояния краски и чистоты ВС. Разница в расходах в районе 5%. Только не говорите что это не имеет отношения к кривым Жуковского.

краска, мухи, абстрактная информация все это очень важно, но вот на конкретику бы взглянуть?

Вам, такому суперспециалисту

какой же я вам суперспециалист, таки спецы делом занимаются, а на форумах пыль клубится и пытается людям далеким от авиации прописные истины донести.

мне ж всегда интересно, что-либо новое узнать, о Миг29 с интересом прочитал. думал, кто знающий про ОВТ. что прояснит. ан нет абстракция одна с Фомой Неверующим.


Поверьте, знание общих физических принципов и понимание процессов значительно ценнее конкретных цифр.

верю и знания важны и цифири. вы к сожалению ни тем ни другим поделится не можете.

neustaf:

там есть на кривых Жуковского второй режим при сверхзвуковых скоростях
---------
Нет второго режима на сверхзвуковых скоростях. Другие эффекты для упрощения понимания по аналогу назвали вторым режимом.

во как, а у планера с мотором есть?
---------
Повторяю, у планеров без мотора его нет. А если планер с мотором, то при работе мотора это не планер, а самолет.

А если планер с мотором, то при работе мотора это не планер, а самолет
-----------
а при неработающем?

Другие эффекты для упрощения понимания по аналогу назвали вторым режимом.

вам виднее, а у мух есть второй режим на их кривых жуковского?

Все довольно просто.
Кривые Н.Е. Жуковского, дают теоретическое пояснение поведению ЛА, устойчивого по скорости в области 1 и 2-го режимов в установившимся ГП, при условии, что летчик не вмешивается в управление. Кроме того, дают теоретическое пояснение, практическим действиям летчика при пилотировании на обоих режимах и действиям по выходу в основном из второго режима, при непреднамеренном попадании в него.
Самолет, сбалансированный по тяге, относительно лобового сопротивления в ГП, вполне сносно летает вплоть до Vмин.ГП, если ему не мешают не летчик, не внешние условия (факторы). Из условий безопасности, рекомендовано не уменьшать скорость менее эволютивной, которая разделяет область 1 и 2 режимов уст. ГП. Не надо циклится только на одном изображении графика и одном численном выражении Vэв., которые при "вмешательстве" в самолет, постоянно "плавают" и видоизменяются. К примеру скажу, что на бомбовозе таком , как Су-24, Vэв. составляет 425-600к.ч., в зависимости от конфигурации , крыла, веса и подвесок.

Наноаэро:

Прочнист:
Второй режим может быть и при больших скоростях.
---------
Не может.



Увы, гражданин Наноаэро, вы, видимо, не понимаете, что такое второй режим полета. К текущей скорости он имеет опосредованное отношение. Второй режим характеризует соотношение тяги двигателей и сопротивления самолета.

Принципиальных препятствий для наличия второго режима на любой скорости нет. Так сложилось в силу ряда конструктивных причин, что обычно второй режим возникает на малых скоростях полета. Но МиГ-25, например, имеет обширную область вторых режимов на скоростях около и сильно выше М=2.



Наноаэро:
Нет второго режима на сверхзвуковых скоростях. Другие эффекты для упрощения понимания по аналогу назвали вторым режимом.


На форуме столько обсуждали сверхзвуковой второй режим - именно классический второй режим - у Миг-25, а тут такие заявления... И Слава, и А.Ю. Гарнаев не по книжке об этом знают.
Да и в книжке (Практическая аэродинамика самолета МиГ-25РБ) черным по белому написано.

2 Прочнист:

Да и в книжке (Практическая аэродинамика самолета МиГ-25РБ) черным по белому написано.

Помнится как-то присутствующий на этой ветке адзига начинал пару веток с обещанием раскрыть правду о неправильно объясненных в практической аэродинамике аэродинамических знаниях. Может быть когда-нибудь этого и дождусь. Ряд эффектов различающихся по причинам могут иметь одинаковое внешнее проявление, поэтому в учебных целях, чтобы не забивать головы ненужной информацией, их объединяют под общим названием.

Принципиальных препятствий для наличия второго режима на любой скорости нет. Так сложилось в силу ряда конструктивных причин, что обычно второй режим возникает на малых скоростях полета.
-----------
Это сложилось не в силу конструктивных причин, а в силу физического закона, действующего на все летающее.

Второй режим характеризует соотношение тяги двигателей и сопротивления самолета.
----------
Но причины возрастания сопротивления самолета на малых и сверхзвуковых скоростях разные, поэтому на сверхзвуке не может быть классического второго режима, определенного Жуковским в его кривых.

Наноаэро:
Помнится как-то присутствующий на этой ветке адзига начинал пару веток с обещанием раскрыть правду о неправильно объясненных в практической аэродинамике аэродинамических знаниях. Может быть когда-нибудь этого и дождусь. Ряд эффектов различающихся по причинам могут иметь одинаковое внешнее проявление, поэтому в учебных целях, чтобы не забивать головы ненужной информацией, их объединяют под общим названием.


Пустые слова. Или можете обосновать? Какие эффекты? какие проявления?




Наноаэро:
Это сложилось не в силу конструктивных причин, а в силу физического закона, действующего на все летающее.


Нет. Просто применяемые сейчас движители самолетов имеют почти постоянную тягу по скорости на малых скоростях и высотах. Будь характеристика (движителя!) падающей - картина была бы другой. А "все" летает сильно по-разному.



Наноаэро:
Но причины возрастания сопротивления самолета на малых и сверхзвуковых скоростях разные, поэтому на сверхзвуке не может быть классического второго режима, определенного Жуковским в его кривых.


Глупость пишете... Даже не касаясь "причин" и того, что режиму глубоко безразлично почему силы в данный момент оказались такими.

Второй режим на сверхзвуке возникает от того, что коэффициент сопротивление самолета УМЕНЬШАЕТСЯ с ростом скорости, а тяга растет (в определенных диапазонах скоростей, конечно).

Все прекрасно описывается кривыми Жуковского. См. Практ. аэродинамику самолета МиГ-25РБ.

задачка
берём Ту-154, определяем Альфа Граничный для ГП на чистом крыле
получаем около Альфа НВ
а теперь гасим двигатели и используем в качестве двигателя силу тяжести (её тан генциальную составляющую в скоростных координатах)
кто за то, что Альфа Граничный не изменится?
кто за другое развитие событий?
)))))

2 Прочнист:

Второй режим на сверхзвуке возникает от того, что коэффициент сопротивление самолета УМЕНЬШАЕТСЯ с ростом скорости, а тяга растет (в определенных диапазонах скоростей, конечно).

На малых скоростях второй режим определяется требуемым увеличением угла атаки, вплоть до критического, при уменьшении скорости для сохранения требуемой подъемной силы. Вы хотите сказать что и на сверхзвуке действует та же причина? Не смешите мои тапочки.

Наноаэро:
На малых скоростях второй режим определяется требуемым увеличением угла атаки, вплоть до критического, при уменьшении скорости для сохранения требуемой подъемной силы. Вы хотите сказать что и на сверхзвуке действует та же причина? Не смешите мои тапочки.


Ладно, пробуем объяснить еще раз.

Второй режим возникает из-за того, что при изменении скорости сопротивление самолета изменяется меньше, чем изменяется по скорости располагаемая тяга. На практике "меньше" вообще означает отрицательную величину. Это значит, что при случайном увеличении скорости в установившемся полете появится избыток тяги, а при уменьшении скорости - возникнет торможение.

Что на дозвуке, что на сверхзвуке. Это определение второго режима.

Угол атаки в этом процессе имеет второстепенное значение, он определяет только характеристики установившегося полета. При действии возмущения по скорости угол атаки остается постоянным. Ваши пассажи про "требуемое увеличение угла атаки" сюда вообще никаким боком не относятся. Кстати, увеличивать угол атаки при уменьшении скорости надо и на сверхзвуке, и на первом режиме (для вас это новость?).

По углу атаки сказать какой режим полета в данный момент нельзя. Никакого отношения к определению режима полета (первый - второй) угол атаки не имеет. Как, в общем, и абсолютная величина скорости. Но для данного типа, при известных кривых Жуковского, по конкретному значению скорости и высоты можно сказать, в каком режиме проходит полет.

2 Прочнист:

Второй режим возникает из-за того, что при изменении скорости сопротивление самолета изменяется меньше, чем изменяется по скорости располагаемая тяга.
---------
Извините, но Вы понимаете разницу между причинами и следствиями? Сопротивление самолета изменяется нелинейно само по себе без всяких причин? Какую траву курите?

Кстати, увеличивать угол атаки при уменьшении скорости надо и на сверхзвуке, и на первом режиме (для вас это новость?).
-----------
Расскажите еще что на сверхзвуке можно вывести самолет на критический угол атаки и Вы оправдаете свой ник прочниста. Самолет развалится от перегрузки.

Наноаэро:
Извините, но Вы понимаете разницу между причинами и следствиями? Сопротивление самолета изменяется нелинейно само по себе без всяких причин? Какую траву курите?


Пошел откровенный слив... Какое отношение тот поток сознания, который вы запостили, имеет к полету на втором режиме?




Наноаэро:

Расскажите еще что на сверхзвуке можно вывести самолет на критический угол атаки и Вы оправдаете свой ник прочниста. Самолет развалится от перегрузки.


Полный слив.

При чем здесь критический угол атаки? Вы хотите сказать, что второй режим возникает только при полете с критическим углом атаки? Tак это такая глупость, что вас даже школьники засмеют.
Про наличие второго режима на М больше двух у МиГ-25 на определенной высоте тоже никто кроме вас, неуча, не сомневается...

2Наноаэро:
...Расскажите еще что на сверхзвуке можно вывести самолет на критический угол атаки и Вы оправдаете свой ник прочниста. Самолет развалится от перегрузки.

Ещё учтите, что при полёте на 2 режиме скорость не обязательно должна падать, она с такой же вероятностью может и расти.

Не РЛЭ:

Таки - есть кривая Жуковского для планера.
-----------
А разве кто спорил?

Второй режим нагляден на поляре скоростей планирования, по-моему.
-----------
Его там просто нет, можете посмотреть сами.

Иначе, отходя от малых скоростей в сторону их увеличения, ещё до волнового кризиса, тоже возникают "другие эффекты" - начинает проявляться сжимаемасть, и чё?, кривые Жуковского неприменимы уже??

Вопрос не о применении кривых Жуковского, а в том, что что их вид определяется конкретными физическими явлениями, разными на разных участках. А то что эти явления имеют разную физическую природу, Вы и сами написали в своем посте, полностью подтвердив мою точку зрения.

Наноаэро:

neustaf:

там есть на кривых Жуковского второй режим при сверхзвуковых скоростях
---------
Нет второго режима на сверхзвуковых скоростях-



а что лично вы понимаете под вторым режимом?

мое мнение таково.
на кривых жуковского кривая потребных тяе это ничто иное как зависимость лобового сопротивления от скорости и это целиком аэродинамичуская характеристика планера самолета или просто планера к двигателям. движителям не имеет прямого отношения.

особенностью второго режима является рост Лобового сопротивления X (Q) при уменьшение скорости. из-за чего оно происходит, ведь известно, что сопротивление уменьшается пропорционально квадрату скорости при уменьшении скорости, а здесь мы видим рост.
дело присходит из-за того, что для сохранения ГП Сх с уменьшением скорости возрастает и этот рост опережает падение сопротивление от квадратной зависимости скорости, т.е. степеь Сх от V более чем вторая (это вам наглядная илюстрация к вашей линейной зависмоти Сх от АЛФА. кстати загляните на ссылку предложенную "не РЛЭ источник: http://www.aviaclub.ru/fileadm ... " там на Рис13 приведена это зависимость, ознакомьтесь в конце-концов.) тот самый процесс рост Сх при уменьшении скорости полета мы наблюдаем и на сверхзвуковых скоростях.


Какую траву курите?

а с чего вы взяли. что Прочнист курит траву? с того , что он не согласен с вашими бреднями, так в этом он не одинок, стало быть по-вашему все обкурены?

кстати с господином Прочнистом имел не один содержательный диалог, был не согласен с его мнением. но человек в теме, приводит свои аргументы, факты есть предмет для разговора.


рост на малых скоростях Сх обусловлен ростом индуктивной составляющей. рост на сверхзвуковых ростом влновой составляюшей. все в соответсвии с общепринятыми теориями. кстаи в ссылки про планеры и описание составлющих Сх. даже волновое вспомнили, но предупредили. что сказывается только на больших числах М.

2neustaf:
Александр, удивляюсь твоему терпению.
Плюнь и разотри!
У твоего визави изворотливости больше чем у этой очаровательной блондинки:
http://interesnee.net/uploads/ ...

Уважаемые neustaf и другие участники дискуссии,

Обращаю ваше внимание, что в отличном он-лайновом определении первых и вторых режимов типа
http://www.kummolovo.ru/flying ... ,
имеющих в основе практическую аэродинамику самолета Як-50/52, в самом важном месте есть неточность. Явно в процессе сканирования изменились буковки индексов.

Но дальнейшее сообщение почему-то не проходит.

Продолжаю, видимо, движок форума не пропускает знаки "больше" и "меньше":

Должно быть:

Первый режим dNп/dV больше dNдр/dV

Второй режим dNп/dV меньше dNдр/dV

На экономической скорости dNп/dV = dNдр/dV .

neustaf: господа вам всем устойчивое Два по аэродинамике.

Господин, вам устойчивый кол по терминологии. Сначала уясните себе, что означает понятие устойчивость (не только в аэродинамике, а вообще).

EDD:
Самая главная "практическая" разница между первым и вторым режимами состоит в том, что на первом режиме самолёт по скорости устойчив,


самолет устойчив по скорости и во втором режиме и способен без вмешательства летчика сохранять скорость, что вам непонятно?





Прочнист:
Должно быть:
Первый режим dNп/dV больше dNдр/dV

вполне внятные опредления понятнне было бы вместо Nп использовать Х

EDD:

Понятие устойчивости самолета не рассматривается на кривых Жуковского, это совсем другой раздел динамика полета. которая рассматривает силы и моменты.
из аэродинамике Лигума ту-134

раздел 11.4 Продольная устойчивость самолета по прегрузке и скорости
"Условие устойчивости по скорости dY/dV больше нуля" - этому условия самолет Ту-134 соотвествует во всем диапазоне эксплуатационных скоростей,
согласно НЛГС самолеты проверяются на устойчивость п скорости
от 1.3Vc до Vпр 600 на высоте 2-3 км и
от 1.3Vc до М 0.85-0.87 на высотк 10-11 км.


EDD, учите терминологию.

Человеки!!!
Не летайте в установившемся горизонтальном полёте в диаппазоне скоростей второго режима или вырубите все двигатели на самолёте и тогда второй режим Вам не будет страшен!!!

а что никто про поляру планирования не вспомнил?
на ней второй режим как на ладони)))

2 Не РЛЭ:

Забавная глава! Восхитила формула Vпп=Vгп*sqrt(cosO) с выводом из нее что максимальная скорость планирования может превышать максимальную скорость горизонтального полета.
Интересно, в какой математике cos может быть больше 1? Я такой не знаю. При работающем двигателе это логично, так как сила тяжести при планировании действует эквивалентно увеличению тяги.
Впрочем и нулевая подъемная сила, упоминаемая дальше, означает что это не планирование, а падение. Доказываемая в главе возможность двух скоростей планирования на одном угле снижения противоречит закону сохранения энергии и равносильна признанию возможности построения вечного двигателя. Любой планер планирует не на любом угле снижения, а на угле, определяемом его аэродинамическим качеством. Именно из этого факта и выведено определение аэродинамического качества! Управление рулем высоты планера это управление его аэродинамическим качеством. Те кто не верит, может провести опыты с бумажными самолетиками.

а упраление рулем высоты самолета управляет его качеством,
а при выключенных двигателях?

Наноаэро:

видимо тема про вторые режимы полета себя исчерпала, теперь осталось только аэробезграмотность нано.


Восхитила формула Vпп=Vгп*sqrt(cosO) с выводом из нее что максимальная скорость планирования может превышать максимальную скорость горизонтального полета.

Vпп это потребная скорость планирования, а максимальная на снижение естественно может быть более чем в ГП, часть силы веса направлена против лобового сопротивлени , поэтому и скорость можно развить больше.


в главе возможность двух скоростей планирования на одном угле снижения противоречит закону сохранения энергии и равносильна признанию возможности построения вечного двигателя.

опишите как вы видите в связи с этим принцип построения вечного двигателя, хотя ответа от вас , как и всегда не дождаться..

Вот уж . действительно тот самый случай "смотрю в книгу , вижу фигу".
если бы вы понимали . что отображают эти гривые на графике. которые для вас также впервые в жизни предстали перед очи.

поясню снижение с одним углом наклона траектории возможно на двух режимах 1 и 2, для наглядности приведины и углы снижения
к примеру УНТ 10 гр
для углов 2 режима АЛФА1 10гр Скорость 60км/ч вертикальная 2.5 м/с
для углов 1 режима АЛФА2 3гр Скорость 170км/ч вертикальная 7 м/с



Управление рулем высоты планера это управление его аэродинамическим качеством

качество это отношение Су к Сх и является функцией угла атаки, РВ слкжит для балнсировки и управляемости самолета и планера, кстати качество по фигу самолет перед ним или планер, это аэродинамическая характеристика планера самолета.

Не РЛЭ:

то мне не понятен Ваш вопрос - что не так?
----------
Я о процитированной мною формуле и выводе из нее. Судя по формуле, скорость планирования не может быть больше скорости горизонтального полета. Косинус ВСЕГДА меньше и только при одном угле равен единице, а корень из него тоже принципиально не может превышать единицу. Арифметика однако!

Предельная скорость планирования при отвесном пикировании самолетов Як-52 и Як-55 превышает максимальную скорость горизонтального полета почти в 3 раза.
---------
А для сверхзвуковых самолетов скорость планирования (без двигателей!) принципиально меньше их максимальной скорости, еще ни один планер не достиг скорости звука, поэтому вывод не общий, а частный.

Не РЛЭ:

Дык, там, в статье, и говорится о том, что скорость установившегося планирования меньше скорости установившегося горизонтального полёта на равных углах атаки. Прочтите ещё раз "СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ":..

"Из уравнений движения при планировании можно сделать следующие выводы:
1. Подъемная сила при планировании меньше, чем в горизонтальном полете на том же угле атаки, так как она уравновешивает только часть силы веса G1.

Позвольте возразить!
На одинаковом угле атаки, при равных скоростях, подъемная сила будет одинакова и в наборе и в ГП, и на снижении.
В нашем случае, на снижении, самолет способен лететь на скорости ГП с меньшим углом атаки.

Не РЛЭ:

Дык, там, в статье, и говорится о том, что скорость установившегося планирования меньше скорости установившегося горизонтального полёта на равных углах атаки. Прочтите ещё раз "СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ":..

"Из уравнений движения при планировании можно сделать следующие выводы:
1. Подъемная сила при планировании меньше, чем в горизонтальном полете на том же угле атаки, так как она уравновешивает только часть силы веса G1.

Позвольте возразить!
На одинаковом угле атаки, при равных скоростях, подъемная сила будет одинакова и в наборе и в ГП, и на снижении.
В нашем случае, на снижении, самолет способен лететь на скорости ГП с меньшим, чем в ГП, углом атаки.

Сорри!

хоть убейте, не могу понять почему для ПЛАНИРОВАНИЯ граница режимов - Альфа-НВ
на наивыгоднейшем угле минимален градиент планирования
но есжели ещё маленько потянуть "на себя" вертикальная будет уменьшаться, однако...
а вот за АльфаЭК ужо взятие "на себя" однозначно приведёт к увеличению вертикальной
--------
так что лично для мну, граничный угол атаки определяется возможностью планирования на минимально возможной вертикальной скорости
классическое следствие из закона сохранения энергии, однако)))

адзига:
Приветствую вышедшего на ринг!

Я чуть чуть вякну и продолжу наблюдать!

Когда смешали в одну кучу и планеры и самолеты......

Если не ошибаюсь, а мне кажется что нет, то кривые Жуковского они для УСТАНОВИВШЕГОСЯ РЕЖИМА ПОЛЕТА! И для каждой высоты полета они свои, ну вот такая у нас атмосфера, чем выше, тем воздух разряженнее и на сверхзвуке на высоте десятков км второй режим тоже возможен ИМХО.
Ну вот так то вот.

Не РЛЭ:

Составляющая силы веса G2 при планировании выполняет роль тяги. Если угол планирования увеличивается, то сила G2 тоже увеличивается, что вызывает увеличение скорости движения по траектории, а это в свою очередь вызовет увеличение силы лобового сопротивления Q, которая уравновесит G2, и движение снова станет равномерным."
---------
Это четкое описание физики ПЕРВОГО режима для планера! Где описание физики ВТОРОГО режима? Я ее не нашел.

Прочтите ещё раз "СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ":..

Вот я и говорю, что в разных параграфах одной главы разные, противоречащие друг другу выводы. Фраза о возможности превышения скорости горизонтального полета при планировании не верна.
Впрочем и формула расчета скорости свободного падения (при отсутствии подъемной силы) тоже не верна, так как при падении любого тела в воздухе его скорость возрастает только до определенной величины, а затем стабилизируется. Описано даже в школьном учебнике по физике.

Надеюсь, что Вы сами разберётесь, как можно уменьшить подъёмнуя силу Y не меняя угла атаки.
----------
Если подъемная сила не компенсирует вес, то это не установившееся планирование, а скорее парашютирование. Понятие аэродинамического качества теряет смысл.

Простопакс:

адзига:
Приветствую вышедшего на ринг!

Я чуть чуть вякну и продолжу наблюдать!

Спасибо, взаимно!
Успехов Вам в наблюдении.
К сожалению очень занят.

ip:

так что лично для мну, граничный угол атаки определяется возможностью планирования на минимально возможной вертикальной скорости классическое следствие из закона сохранения энергии, однако)))
-----------
Позволю себе добавить. Любое изменение положения РВ от сбалансированного положения Кмах или изменяет аэродинамическое качество системы крыло-стабилизатор, или вызывает маневр по вертикали, который не может считаться установившемся режимом планирования. В любом случае дальность планирования уменьшается.

neustaf: самолет устойчив по скорости и во втором режиме и способен без вмешательства летчика сохранять скорость, что вам непонятно?

Непонятно, где вы таких глупостей нахватались. Во втором режиме самолет НЕ устойчив по скорости и НЕ способен без вмешательства летчика сохранять скорость.

neustaf: Продольная устойчивость самолета по прегрузке и скорости

ПРОДОЛЬНАЯ устойчивость и устойчивость по скорости - совершенно разные вещи. Не зубрите тупо книжки. Хоть раз попытайтесь ПОНЯТЬ о чём там пишут.

2 Не РЛЭ:

Однако, там Вы не найдёте ничего о I и II режимах, полярах планирования, скоростях, высотах и дальностях полёта/планирования и т.п., так как это изучает дисциплина под названием "Динамика полёта".
-----------
Когда я это же как-то сказал уважаемым neustaf и адзига, то мне пришлось выслушать речи о моем полном незнании того, что относится к аэродинамике. Вы уж договоритесь как-нибудь!
Мне ведь не книжной мудрости хочется, ее в моей жизни хватало, а понимания "на пальцах" физики явлений, типа процитированной Вами физики стабилизации скорости при планировании.

2 EDD:

Не зубрите тупо книжки. Хоть раз попытайтесь ПОНЯТЬ о чём там пишут.

Истину глаголите! Вот и я о том же.

EDD вы едите котлеты с мухами
при этом причмокиваете от процесса, а не от вкуса.

neustaf категорически прав!
Самолет устойчив во всем диапазоне высот и скоростей!
не зависимо от того в первом или во втором режиме он находится.

EDD

мне не сложно я повторюсь самолет устойчив во всем диапазоне и по скорости и по перегрузке, других понятий устойчивости в продольном канале нет

Критерии устойчивости по скорости
раздел 11.4 Продольная устойчивость самолета по прегрузке и скорости
"Условие устойчивости по скорости dY/dV больше нуля" - этому условия самолет Ту-134 соотвествует во всем диапазоне эксплуатационных скоростей,
согласно НЛГС самолеты проверяются на устойчивость п скорости

Критерий устойчивости по прергрузке
отрицательный наклон кривой Мz по АЛФА, во вотором диапазоне скоростей так же выполняется, исключение ппотеря продольной устойчивости самолета Ту-154 при "подхвате", вот это пример класической неустойчивости. когда возникшее отклонение не компесируется, а аозрастает заброс по углу атаки.

если вам сложно понять графики и соотношение dY/dV, то для вас устойчивость по скорости на пальцах
- самолет летит на втором с режиме со скоростью V тяга потребная равна тяги распологаемой.
- скорость падает. падает подъемная сила . самолет опускает нос.
- опускает нос начинает разгонятся. разгоняется до тех пор пока подъемная сила не возрастет более веса самолета.
- самолет поднимает нос. скорость падает и так до земли на примерно постоянной скорости.

что вы можете сказать предметно. а не как попугай "неустойчив, неустойчив"?
дайти своё определение продольной устойчивости наконец.

Наноаэро:

Управление рулем высоты планера это управление его аэродинамическим качеством.


Любое изменение положения РВ от сбалансированного положения Кмах или изменяет аэродинамическое качество системы крыло-стабилизатор, или вызывает маневр по вертикали

сравните ваши два посыла
в первом - РВ - управляет Качеством
во вторым речь уже только о Кмах, после того как прочли моё сообщение появидись слова о балансировки. ранее слышать не приходилось?
а как же самолет ваше утверждение справедливо только для планера?

в установившимся полете К функция от АЛФА, которое зависит от скорости полета обратитесь еше раз к рисунку.

ну и как насчет вашего бреда про вечный двигатель на различных скоростях при одном УНТ, или как обычно пустили шептуна в лужу и тут же сделали вид, что ничего не произошло и очередного бреда не сотворили. про Кривые Жуковского для мух вы также уже предпочли забыть?

олд, это именно neustaf путает мух с котлетами. Устойчивость по некоторому параметру (в данном случае по скорости) - это способность сохранять ЭТОТ параметр (скорость).
"Самолет устойчив во всем диапазоне высот и скоростей" - это способность сохранять ДРУГИЕ параметры. Сохранять положение относительно своих осей. dY/dV, что приводил neustaf, как раз об этом.
А речь совсем о другом: На первых режимах при росте скорости сопротивление увеличивается, при уменьшении скорости - уменьшается. На вторых режимах наоборот - при росте скорости сопротивление уменьшается, что приводит к дальнейшему росту скорости (но это не страшно, рано или поздно просто уйдём на первый режим), при уменьшении скорости сопротивление увеличивается, что приводит к дальнейшему уменьшению скорости(а вот это хреново, требует особого внимания и активной работы РУДами).

neustaf: дайти своё определение продольной устойчивости наконец.

Зачем? Если я говорю вовсе не о продольной устойчивости. А неустойчивость самолёта во втором режиме ПО СКОРОСТИ следует просто по определению. Не мною придуманному.

А речь совсем о другом: На первых режимах при росте скорости сопротивление увеличивается,

вы забываете совсем о подъемной силе она также растет и становиься больше веса самолета, траектори искривляется самолет перехзодит в набор высоты, скорость падает.



при уменьшении скорости - уменьшается. На вторых режимах наоборот - при росте скорости сопротивление уменьшается, что приводит к дальнейшему росту скорости

вы забываете совсем о подъемной силе она также растет и становиься больше веса самолета, траектори искривляется самолет перехзодит в набор высоты, скорость падает.


вы рассуждает о сопротивлении. но совсем не дамаете о других параметрах. это характерно для людей только знкамищихся с аэродинамикой и пытающихся по кривым Жуковского определять динамическое измение параметров полета.

говорю так потому, что сам прошел этот путь.

сначала в Центре ДОСААФ. нам так и объяснили устойчивость, затем в Высшем летном училище ГА устойчивость объяснили на примерах устойчивости по скорости и углу атаки (перегрузке) в ход пошли моменты . производные моментов по углам атаки, потом немного расширенно позанимался моделированием полета в дело пошли моменты инерции, производные по угловым скоростям, депфирование, уверенно дело этим не ограничивается и есть и другие процедуры описывающиг процусы устойчивости лично мне неведомые. вы со своим "Зачем?" так и остались в первом классе аэродинамики и не желает сделать шаг вперед в образовании.


Кривыми Жуковского аэродинамика не ограничивается, расширьте свой кругозор, посмотрите дальше.

EDD,

А вы сами пробовали почитать практическую аеродинамику по вопросам первого/второго режимов и устойчивости по скорости?

Уверен, что нет. Ибо это очень разные явления. I и II - это соотношение тяги и сопротивления, а устойчивость по скорости - это чистая аэродинамика, точнее динамика полета, с колебаниями, которые мы имеем при анализе продольной устойчивости.

Самолет, будучи устойчивым по скорости, может летать на вторых режимах.

Но, сдается мне, у вас собственное определение устойчивости самолета по скорости, не то, с которым специалисты работают, а некое кондовое, "интуитивное".

EDD
Самолет устойчив во всем диапазоне высот и скоростей" - это способность сохранять ДРУГИЕ параметры. Сохранять положение относительно своих осей. dY/dV, что приводил neustaf, как раз об этом.

это именно для скорости. устойчивость по углу атаки это другое.
Устойчивотсь по УА короткопериодическая. по скорости долеопериодическая. проще самолет быстрее изменяте угол атаки ,

2 neustaf:

если вам сложно понять графики и соотношение dY/dV, то для вас устойчивость по скорости на пальцах
- самолет летит на втором с режиме со скоростью V тяга потребная равна тяги распологаемой.
- скорость падает. падает подъемная сила . самолет опускает нос.
- опускает нос начинает разгонятся. разгоняется до тех пор пока подъемная сила не возрастет более веса самолета.
- самолет поднимает нос. скорость падает и так до земли на примерно постоянной скорости.
-----------
Вы не учли что на втором режиме чем выше скорость, тем меньше требуемая тяга/мощность, то есть получается, по при постоянной тяге при падении скорости и уменьшении угла атаки (если только штурвал не тянут на себя вплоть до упора) самолет разгоняется и при этом для увеличенной скорости получается избыток тяги/мощности, которая в свою очередь может быть направлена или на увеличение высоты, или увеличение скорости. Увеличение высоты может привести к переходу на критические углы, а увеличение скорости приводит к переходу в 1 режим.

в первом - РВ - управляет Качеством
во вторым речь уже только о Кмах, после того как прочли моё сообщение появидись слова о балансировки. ранее слышать не приходилось?
---------
Если начнете думать, может быть и поймете что я ничего не напутал. Про балансировку не говорил думая что Вы понимаете что в устойчивом режиме самолет должен быть сбалансирован изначально.

у и как насчет вашего бреда про вечный двигатель на различных скоростях при одном УНТ, или как обычно пустили шептуна в лужу и тут же сделали вид, что ничего не произошло и очередного бреда не сотворили.
-----------
Сделайте бумажные самолетики, позапускайте их и посмотрите, могут ли у одного самолетика быть две скорости планирования. Ну а то что вместо обсуждения идей Вы любите поговорить о том, какой я дурак, так это для меня не новость.

Прочнист: А вы сами пробовали почитать практическую аеродинамику по вопросам первого/второго режимов и устойчивости по скорости?

neustaf: характерно для людей только знкамищихся с аэродинамикой

Нда, начинаются вещи, обычные в ситуации когда по существу сказать больше нечего.
Так уже пОшло и потому не интересно.
?
Но на прощание таки отвечу на волнующие вас вопросы. :)

Да. Практическую аэродинамику читать пробовал. И заставляли, и просто интересно было.
С аэродинамикой я не только что знакомлюсь, тут вы как всегда пальцем в небо. Если бы сказали, что забывать начал - и то было бы более подходящим для моего возраста.
В ДОСААФ я не учился, как то сразу с высшего лётного начал. Потому ваших заблуждений пройти, увы, не мог.

Наноаэро
Сделайте бумажные самолетики, позапускайте их и посмотрите, могут ли у одного самолетика быть две скорости планирования.


увольте, то вы предлагали систему из 12 уравнений второгопорядка. затем вечный двигатель, между этими кривые Жуковского для мух, теперь самолетики. а скорость вы им чем измеряте на глаз или уже радаром обзавелись? к аэродинамике все ваши поползновения не имеет никаког отношения - словоблудие.

кстати копироваить мои поты не стоит. тем боле , что не по одному предложение ничего конкретного ответить вам не чем. ну кроме мух на бумажных самолетиках.

вы предметно можете разговаривать?