Доброе утро, страна. С Днем космонавтики. Продолжим?

С праздником! " Поехали1"
Вот не думал, что на старости лет, придётся опять напрягать серое вещество. Вообще-то в аэродинамике существует понятие Vэв(эволютивная), а не минимальная. Кто постарше, наверное ещё помнит, что раньше на самолётах указателей углов атаки не было- были токмо указатели перегрузки. Так что Vэв. приходилось считать самому по упрощённой формуле-Vэв. гп Х nу.
А вот с утверждением того, что кривые Жуковского, не имеют отношения к устойчивости и управляемости- позвольте не согласиться! Поляры- имеют, а поляры строятся как раз на кривых Жуковского, т.е. являются их производной.

Сергей Митягин:

поляры строятся как раз на кривых Жуковского, т.е. являются их производной.
**********
Это новое открытие в аэродинамике или хорошо забытое старое? Я то всегда думал что поляры строятся по измерениям при продувке в аэродинамической трубе. Позор на мою седую голову что не знал таких простых истин. :(((

Поляра(крыла)-график зависимости Сх от Су. Поляра самолета - зависимость Сх самолета от балансировочного Су. И вот по этой зависимости можно построить кривую потребной тяги(мощности, кому нравится)

2 наноаэро и С.Митягин:
Товарищи авиаторы, с праздником. Вопрос по теме: ваш тип, снижаясь по глиссаде с выпущенными шасси и механизацией, находится в области 1 или 2 режимов?

Хочу все знать (ХВЗ):

Поляра(крыла)-график зависимости Сх от Су. Поляра самолета - зависимость Сх самолета от балансировочного Су.
----------
Куда я попал! Я оказывается вообще ничего не знаю! Я то старый дурак все время думал что поляра это график изменения аэродинамических коэффициентов от угла атаки. Как я сильно ошибался! :(((

ANTONOV_26:
Который, как известно, характерен малыми скоростями и БУА. Не раз наблюдал полеты ВИТЯЗЕЙ при проходе на Vmin/ Грохочут как гром, а "ползут" как черепахи... ВПЕЧАТЛЯЕТ

здесь все верно, при малых скоростях требуется большая потребная тяга, но ведь летают и не падают от "дуновения ветерка" потому как и устойчивы и запас по тяге есть. а ссамолет с ОВТ вообще зависает в воздухе впечатляет не меньше. классические кривые жуковского уже не подходят к ситуации.

Хочу все знать (ХВЗ):

Вопрос: Ваш тип при снижении по глиссаде в посадочной конфигурации находится в области 1 или 2 режимов?

посмотрите на поляры Ту-134
http://photofile.ru/users/neus ...

Сунв примерно 1.2 Су зах на посадку 1.09, это означает что самолет заходит на посадку на втором режиме с продольной устойчивостью никаких проблем за все время эксплуатации не наблюдалось.

neustaf:

классические кривые жуковского уже не подходят к ситуации.
---------
Чудны твои дела Господи! Уже и Магистров форума при обсуждении аэродинамических вопросов в неизведанное заносит. Раз в молодости не показали как располагаются кривые Жуковского для ВС с тяговооруженностью равной или большей единицы, значит таких кривых в природе нет. Хотя конечно для сохранения мозга участников обсуждения лучше вообще запретить в правилах форума обсуждение вопросов аэродинамики на форуме.

Сергей Митягин:

Поляры- имеют, а поляры строятся как раз на кривых Жуковского, т.е. являются их производной.

по полярам невозможно сделать вывод самолет устойчив или нет (равно как и по кривым Жуковского), за исключением АЛФА сваливания.

к примеру поляра самолета, обратимся вновь к ту-134, с центровкой 20%САХ не сильно отличается от поляры с центровкой 50%САХ. но в первом случае самолет будет статически устойчив в продольном канале, во втором нет.
об устойчивости можно судить по графику Мz по ALFA

http://photofile.ru/users/neus ...

нижний график, если наклон отрицательный (кривая идет вниз) то самодет устойчив и чем круче наклон, тем устойчивее

neustaf

Сунв примерно 1.2 Су зах на посадку 1.09, это означает что самолет заходит на посадку на втором режиме с продольной устойчивостью никаких проблем за все время эксплуатации не наблюдалось.

Ага, еще бы не мешало посмотреть 1.09 при каком угле атаки и 1.2 при каком и сравнить их.
вот это да! оказывается при 1.09 альфа меньше!!!
так о каком втором режиме тогда идет речь?

Да уж, действительно- сколько человек, столько и мнений! Вообще-то в "деистве " учили, что 1 и 2 ой режимы полёта(вернее понятия) применимы только к установившемуся , горизонтальному полёту без вмешательства лётчика! А, извините, взлёт, посадка, пилотаж это переходные режимы и значит под это определение не попадают!

Хочу всё знать.
Да полетал малость(20 годков) Л-29, ил-28, Як-28, Су-24, л-39, Ан-14. А теперь что уж-лет 15 на Ла-5 по огороду летаю, а у неё аэродинамика простейшая- проще некуда!

тапки опять смеются:

вот это да! оказывается при 1.09 альфа меньше!!!
так о каком втором режиме тогда идет речь?

спасибо за замечение. не ту ссылочку дал. посмотрите здесь

http://photofile.ru/users/neus ...

АЛФАнюв на Су 1.06, а Су1.2 соответсвует углу атаки при касании, то есть тот самый второй реим. который заложен в эксплуатационные характеристики самолета.

либо вы так же уверены . что на втором режиме самолет обязательно должен упасть "при малейшгм дуновении ветра"?

Наноаэро:
Раз в молодости не показали как располагаются кривые Жуковского для ВС с тяговооруженностью равной или большей единицы, значит таких кривых в природе нет.

вы немного путаете самолет с тяговооруженностью больше единицы и самолет с ОВТ. это немного разные вещи.


Хотя конечно для сохранения мозга участников обсуждения лучше вообще запретить в правилах форума обсуждение вопросов аэродинамики на форуме.

если вы отлично разбираетесь в аэродинамике самолетов с ОВТ. то привидите , пожалуйста. и кривые Жуковского для них, кстаи как минимум они будут отличаться от классических кривых. хотя бы одним дополнительным элементом угол вектора тяеи относительно оси самолета. заране благодарен за подробный ответ.

neustaf:

заране благодарен за подробный ответ.
-------
Личный опыт давнишнего обсуждения этой темы гласит что это бесполезно, так как Вы уже пару раз не смогли асилить эту информацию. Так что лучше обсуждение аэродинамики на форуме просто запретить.

Наноаэро:

это вы стало быть Двоеточие. которое приводило поляру прямой линией? так информации от вас 0 как было. так и осталось.

neustaf:

спасибо за замечение. не ту ссылочку дал. посмотрите здесь

http://photofile.ru/users/neus ...

АЛФАнюв на Су 1.06, а Су1.2 соответсвует углу атаки при касании, то есть тот самый второй реим. который заложен в эксплуатационные характеристики самолета.

До сих пор считал, что конкретные цифири с поляры, при помощи касательной к ней, можно снять если только коэффициенты на осях в одинаковом масштабе указаны.

то есть тот самый второй реим. который заложен в эксплуатационные характеристики самолета

не нужно из себя корчить великих ассов летающих исключительно на вторых режимах при заходе на посадку, который ЯКОБЫ ДАЖЕ ЗАЛОЖЕН В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ характеристики самолета ту-134, тем более что такие характеристики не проходят при проектировании пассажирского
самолета.
Забыл как этот документ называется, но не суть важно то что он имеется и если самолет да еще при заходе на посадку будет находится во втором режиме, то такого самолета просто не будет НИКОГДА.
скажу вам даже больше, если вы не кривя душой и не перекраивая истину честно подойдете
к анализу этих графиков, то сделаете для себя такое ОТКРЫТИЕ что оказывается при заходе на посадку не зависимо от положения закрылков при правильном пилотировании самолет ВСЕГДА
летит на наивыгоднейшем угле атаки .
И ЭТО ЗДОРОВО!!!

тапки уже просто ржут:
Забыл как этот документ называется, но не суть важно то что он имеется

так вспомните пожалуеста, что за документ, были ЕНЛГС. но там речь о прцентном запасе по скорости от скорости сваливания, а вы какой документ имеете в виду? просветите , пожалуйста.

точно он

интересуюсь я:
До сих пор считал, что конкретные цифири с поляры, при помощи касательной к ней, можно снять если только коэффициенты на осях в одинаковом масштабе указаны.


с точки зрения математики поляру можно рассматривать функцией, а масштабирование по осям умножением функции на постоянную величину вида Y=k*X,

количество учавствующих в дискусии выросло, тема расширилась, а вот ваше отношение к устойчивочти самолета по скорости на 2 режиме не могли бы определить, вновь влившиеся.

2 neustaf:

приводило поляру прямой линией?

Для упрощения рассмотрения вопросов в этом нет ни какой ошибки, все дифференциальное исчисление основано на замене кривых прямыми - дифференциалами.
По сравнению с бредом на этой ветке принятие на участке поляры линейной зависимости изменения аэродинамических коэффициентов от угла атаки выглядит скромной детской шалостью, которая кстати абсолютно не противоречит аэродинамике. Рекомендую внимательно посмотреть и Вашу ссылку на этой странице, которую позволю себе повторить:
http://photofile.ru/users/neus ... , ведь зависимость Су от угла атаки на этих графиках практически линейна на рабочем участке поляры. Только не говорите что в рабочий участок входит и альфа критическое.

Наноаэро
ведь зависимость Су от угла атаки на этих графиках практически линейна на рабочем участке поляры.

так это стало быть вы двоеточие. не меняйте ников ежесекундно. сложно говорить ни с кем.
вам на заметку зависимость Су от АЛФА это вовсе не поляра, поляра это немного другое. приятно. что вы хоть на ссылку мою зашли. видимо это первая поляру которую вы увидели в жизни, кстати поляра там подписана, вы повнимательнее изучайте предложенный вам материал без верхоглядства.

neustaf:

интересуюсь я:
До сих пор считал, что конкретные цифири с поляры, при помощи касательной к ней, можно снять если только коэффициенты на осях в одинаковом масштабе указаны.


с точки зрения математики поляру можно рассматривать функцией, а масштабирование по осям умножением функции на постоянную величину вида Y=k*X,

Простите великодушно!
Я имел ввиду перенос (проекцию) точки касания касательной к поляре (К мах.)
на график коэффициента подъемной силы по углу атаки.

Я имел ввиду перенос (проекцию) точки касания касательной к поляре (К мах.)
на график коэффициента подъемной силы по углу атаки.


так там ведь проекция идет по Су и оси в одном масштабе все законно

neustaf:

сложно говорить ни с кем.
--------
Я вообще теперь стараюсь больше не говорить на авиационные темы. Если только слегка приподнять флудоветку, что впрочем и делаю на этой ветке.

вам на заметку зависимость Су от АЛФА это вовсе не поляра, поляра это немного другое.
----------
Я на этой ветке уже высказал свое мнение об этом понятии. Может Вы все же поймете что два линейных графика (Сх и Су), которые я условно рассматривал в старой ветке, дают вид практически реальной поляры. Больше не буду мешать обсуждать вопросы аэродинамики, лучше посмеюсь над очередным великим откровением от виртуальных экспертов.

neustaf:

Я имел ввиду перенос (проекцию) точки касания касательной к поляре (К мах.)
на график коэффициента подъемной силы по углу атаки.


так там ведь проекция идет по Су и оси в одном масштабе все законно

Если бы поляра была вычерчена в осях одинакового масштаба, то точка касания её
касательной из начала координат была бы ниже, и проекция этой точки на кривую
Су по альфа, соответственно, дала бы нам меньшее значение Су.
Меньшее значение Су потребует большей скорости планирования и, ИМХО, выхода из
зоны вторых режимов. Думаю, Вован бы меня поддержал. :)

Наноаэро:
Может Вы все же поймете что два линейных графика (Сх и Су), которые я условно рассматривал в старой ветке, дают вид практически реальной поляры.

Сх от АЛФА когда-нибудь видели? линейный график, поляру посмотрели?




Наноаэро
Раз в молодости не показали как располагаются кривые Жуковского для ВС с тяговооруженностью равной или большей единицы, значит таких кривых в природе нет
а кривые Жуковского для самоета С ОВТ от вас дождемся. разницу между ОВТ и тяговооруженностью уясняли?


вам лучше смеяться втихаря про себя, чем пытаться , что -либо писать.

интересуюсь я:
Если бы поляра была вычерчена в осях одинакового масштаба, то точка касания её
касательной из начала координат была бы ниже, и проекция этой точки на кривую

возьмите в любой графический редактор, Paint то же подойдет, вставьте туда поляру, проведите касательную и изменяйте масштаб по осям. точка касания не изменится.

http://www.aerochayka.ru/DISK/ ...

Решил докопаться до правды залез в учебники, поскольку вопрос оказался гораздо интересней чем раньше его себе представлял.
Выводы :
1. Насчет 2-го режима на глиссаде я был не прав, Ан-24 по крайней мере летит по глиссаде всё-таки на первом, но на скоростях близких к пограничным ( близких к Vн.в. и Альфа н.в., а они и являются пограничными для Ан-24 - учебник практической аэродинамики самолета Ан-24 Л.Е.Богославского стр.117). Это с выпущенными шасси и закрылками в посадочном положении ( как заметил уважаемый «IP» при их выпуске график сдвигается влево-вверх, а я этого не учёл ).
Но при невыпущенных закрылках , согласно того же учебника этот самолет летит уже на вторых режимах ( глиссада 2*40 Vy=4.2 м/с , V=230, Альфа 11* ) , но это особый случай.

2. По поводу устойчивости по скорости : все умные книжки однозначно говорят об ухудшении устойчивости по скорости на вторых режимах , к примеру цитирую : « … при случайном увеличении скорости появится положительный избыток тяги ( мощности) под действием которого будет происходить разгон самолета. Если летчик не уберет вовремя тягу ( мощность ), самолет не вернется к исходной скорости, а будет непрерывно разгоняться , стремясь к устойчивому режиму , определяемому точкой … ( зона 1-х режимов ). При случайном уменьшении скорости полета появится отрицательный избыток тяги (мощности) под действием которого самолет будет испытывать торможение , что может привести к недопустимо малой скорости… »
Учебник аэродинамики и динамики полета транспортных самолетов с ДТРД и ТВД под редакцией В.В.Филиппова , стр.273 .
Всвязи с этим вопрос к Neustaf : и в чём же устойчивость по скорости на вторых режимах ?
Мне просто хочется услышать ваше , или IP обоснование, поскольку на этой ветке только вы вдвоем даете аргументированные ответы.

кто хотел кривую жуковского по тяге?
вот для моей самолётки:
http://ipbox.by.ru/projects/il ...
кривая потребной - для 60 тонн
кривая располагаемой - для номинала

по поводу устойчивости
продольная устойчивость описывается ПРОДОЛЬНЫМИ МОМЕНТАМИ
для них существуют специальные графики зависимости этих моментов от скорости или угла атаки

для Ил-62, например, ввели понятие "достигнутый угол атаки" т.к. машина управлялась и летела на угле, превышающем критический градуса на полтора)))

на прошлой неделе пришлось лично вспомнить аэродинамику больших углов
торможение до скорости 265-270 на чистом крыле в ГП, далее площадка, затем разгон
режим выполняется без проблем, токмо небольшая тряска и "вялость" по элеронам...

лично мне, дорогому-любимому, кривая мощности нравится больше
тем более, что по кривой тяги её можно построить за 3-5 минут или одним лишним столбцом в табличном процессоре

про поляры (всплыло в памяти)
любая поляра это ГОДОГРАФ ВЕКТОРА
эта поляра:
http://ipbox.by.ru/projects/il ...
годограф вектора полной аэродинамической силы
поляры набора и снижения - годографы вектора скорости
-----------
пардон, что в сторону от темы)))

to An30 , про устойчивость по скорости на 2 режиме
самолет устойчив и по скорости и по углу атаки
Угол атаки самолет восстанавливает быстрее, чем скорость
с росьом скорости растет У самолет переходит в набор высоты
скоросьь уменьшается возвращается к исходной.
Динпмические процессы кпивые Жуковмкого не описывают

Не ябите мазги.
Что естьм кривые Жуковского:
Это естьм график зависимости потребных(читаем Сх0+СхИ) и распологаемых(читаем Рр) тяг
от скорости полета. Причем для каждой высоты существуют свои кривые.
И чем "выше" высота, тем меньше зазор меж этими кривыми.Причем кривые Рр даются, как правило, на максимальной тяге(Форсаж, взлетный, максимал и т.д.)
По ним мы определяем многие параметры, в том числе и нахождение Л.А. в первом или втором
режиме.
И это естьм отдельная тема курса аеродинамики 1-го курса, где даютьися грамотные рекомендации, а порой и суровые наставления, как из второго режима уидти в первый и жить до глубокой старости.

Поляра- отдельная тема к жуковскому ну ни как не привязана.

да уж....а Николай Егорович наверно бочки в гробу наворачивает....

Сергей Митягин:
Да уж, действительно- сколько человек, столько и мнений! Вообще-то в "деистве " учили, что 1 и 2 ой режимы полёта(вернее понятия) применимы только к установившемуся , горизонтальному полёту без вмешательства лётчика!

С началом цитаты согласен. А вот "без вмешательства лётчика"? Как раз то особеннось 2 режима (неустойчивость по скорости) проявится только тогда, если пилот (автопилот) тупо выдерживает высоту.

На винтовых самолётах диаппазон 2-го режим приближается к минимальной скорости и на некоторых может даже отсутствовать.

А вот доказательство того, что 2 режим для летчика никакого значения не имеет и никакой роли не играет.
Это следующее - ни в каком РЛЭ (именно в РЛЭ) вы не найдёте следующее:
- особенности пилотирования на 2 режиме;
- действия лётчика при попадании во 2 режим и выход из него.
Кто такое найдёт - обещаю награду в виде ...

про награду поподробнее, пожалуйста
у меня в РЛЭ описан заход на посадку с максимальным взлётным весом на чистом крыле
от скорости захода с посадочным весом (это минус 12 тонн от взлётного) и максимальным углом закрылков разница всего 30 км\ч - т.е. практически +10% скорости(((
)))

to ip:
про награду поподробнее, пожалуйста
у меня в РЛЭ описан заход на посадку с максимальным взлётным весом на чистом крыле
от скорости захода с посадочным весом (это минус 12 тонн от взлётного) и максимальным углом закрылков разница всего 30 км\ч - т.е. практически +10% скорости(((

Внимательно читайте мой пост. Повторяю:
...
Это следующее - ни в каком РЛЭ (именно в РЛЭ) вы не найдёте следующее:
- особенности пилотирования на 2 режиме;
- действия лётчика при попадании во 2 режим и выход из него.
Кто такое найдёт - обещаю награду в виде ...

В Вашем РЛЭ так написано?
Меня не волнует какая скорость и вес. В Вашем РЛЭ указано конкретно что это ВТОРОЙ РЕЖИМ?

"если кто-то крякает как утка, летает и плавает как утка и несёт утиные яйца - это утка!"

по учебнику аэродинамики в для 60 тонн Vграничная=310 км\ч
по графику РЛЭ для 64 тонн на чистом крыле Vзах.= 295-300 км\ч

про отсутствие приза уже догадался (((

пардон нажал мимо
граничная скорость для 60 тонн = 340 км\ч

to ip:

Догадливый! Ведь ты так и не ответил что в твоем РЛЭ написано конкретно слово "ВТОРОЙ РЕЖИМ".
И не надо мне приводить учебник аэродинамики - это теория. Ещё ранее я постил, что 2 режим - теоретическое понятие и в зарубежной литературе для пилотов сие не упоминается.

авиакрестьянин:

Это следующее - ни в каком РЛЭ (именно в РЛЭ) вы не найдёте следующее:
- особенности пилотирования на 2 режиме;
- действия лётчика при попадании во 2 режим и выход из него.
Кто такое найдёт - обещаю награду в виде ...


На что спорить будете? Огласите награду. А мы уж решим, стоит ли с вами связываться.

авиакрестьянин. ...в зарубежной литературе для пилотов сие не упоминается... Убит на повал :-). Вот это довод!

Надеюсь вы не будете спорить что в РЛЭ есть раздел "полет на минимальной скорости"

А то что в зарубежной литературе для пилотов сие не упоминается...лишний раз доказывает что
самолет при правильном пилотировании НИКОГДА не попадает во 2 режим.
Даже при заходе на посадку.

Если вы поклонник зарубежного, читайте Дэвиса.

авиакрестьянинУ:

А то что в зарубежной литературе для пилотов сие не упоминается...лишний раз доказывает что

"РЛЭ самолета Ту-134
Рахдел Выполнение полета. Заход на посадку.
(3) ...
-Четвертый рзворот выполнять с убранными шасси и закрылками на скорости по прибору 360-370 км/ч с углом крена до 25гр."

Наивыгоднейшая скоротсь самолета Ту-134 405 с гладким крылом, то есть выполнение 4-разворота на 2 режиме,

минимальная скорость без механизации 330 км/ч, то есть опять же допускается полет на 2 режиме.

Ежели интересоваться только РЛЭ тоди ой :-). Эксплуатация-это понятие намного шире и глубже, чем одно РЛЭ.