Для практики в РЛЭ написано.

Туда цифры записываются и номограммы рисуются по материалам летных испытаний, а не прямо из расчета.
Расчет - это первое приближение, от чего плясать.

все так и есть Vэк это и есть граница режимов, начиная с этой точке при торможении появляется дефицит тяги для сохранения ГП.

Ariec 71
Картинку форум вставить не даёт.
-----------
Почитал я практическую аэродинамику ТУ-22М3. Там пишут, что Vгран. приблизительно равна Vнв.

kovs214

Медников В.Н. стр.153.
15. В заключение заметим, что вторые режимы не играют на практике той большой роли, которая им часто приписывается….

это как их описывает "Взгляд со стороны…": попал во второй режим , самолет не случается рулей и т.д. - это все относится к скоростям сваливания , а не ко всему второму режиму,

однако и особенности в нем имеются, если под АП со стабилизацией высоты попасть на дефицит тяги на втором режиме, то до сваливания точно можно дойти, недавно так на заходе 737 потерял скорость, сопротивление росло быстрее при торможении , чем АТ добавлял режим

...Vэк это для кривых потребных мощностей, для потребных тяги Vнв.

Kovs214 Совершенно правильно описал действия рулями и управление тягой. Дело в том, что многие преподаватели и некоторые теории вводят пилотов в заблуждение, самому не раз приходилось читать об каких- то обратных действиях по тяге и рулям в первом и втором режимах. Они объясняли по кривым, что во 2 режиме для увеличения скорости надо... убрать режим !!! На самом деле ничего этого действительно нет, все остаётся «по- старому»: хочешь уменьшить скорость- штурвал на себя или режим убрал, увеличить- наоборот! А уж далее переходим к кривым- а какая же тяга нужна для этой скорости и хватит ли ее? Ничего страшного во втором режиме нет! Ну если не доводить до сваливания, конечно:)

Проведите скоростную характеристику двигателя касательно к потребноц тяге, точка касания и будет границей режимов, она лежит левее Vнв.

Вы сами выложили ссылку, в которой русским по белому написано, что по кривым тяг Vэк соответствует наибольшему избытку тяги.
Несложно догадаться, что это и есть точка где при дросселировании режима располагаемая тяга касательна к потребной. Что тут уже и писалось и рисовалось.

Vнв соответствует наименьшей располагаемой.

По вашей же ссылке
Vэк- экономическая скорость, соответствующая на кривых тяг максимальному избытку тяги (DРmax), а на кривых мощностей - минимальной потребной мощности (Nгп min);

Она определяется и на кривых тяг, и является границей режимов

И Vэк всегда граница. По любым кривым.
Для упрощенных объяснений берут Vнв потому, что иначе надо знать точный вид кривой потребной тяги и ее вид при дросселировании двигателя.

Что-то теоретики меня совсем запутали...
Вопрос 1: какое отношение имеет кривая максимальной располагаемой тяги к зависимости располагаемой тяги конкретно задросселированного для конкретной скорости двигателя? ИМХО, на задросселированном двигателе располагаемая тяга не уходит "в минус бесконечность" (утрирую) на вполне вменяемой скорости. Таком образом, кривая максимальной потребной тяги показывает реакцию только в двух конкретных режимах: 1 режиме полета на максимальной скорости ГП, и 2 режиме полета на минимальной (если это достижимо по условиям срыва) скорости ГП. Все. Другие 1-е и 2-е режимы достигаются при существенно отличающихся кривых располагаемой тяги.
Вопрос 2: максимальная разность между потребной и располагаемой тягой определяет, очевидно - и только лишь, максимальное ускорение при разгоне (ну или торможении, если тяга убирается с максимума до минимума). Откуда при этом берется (если берется) однозначное соответствие с границей режимов? При чем здесь экономическая скорость, как граница режимов? Если только не принимать во внимание, что при дросселировании двигателя для полета на экономической скорости кривая зависимости располагаемой тяги от скорости имеет характер Pmax = Pэк+ const, что в моем представлении (см вопрос 1) далеко от истины.
Вопрос 3: кривая потребной тяги от характеристик силовой установки не зависит (до тех пор, пока характеристики силовой установки не влияют на аэродинамические и весовые характеристики самолета), а кривая располагаемой тяги, наоборот, зависит именно от них и не зависит от аэродинамических характеристик самолета или его веса. Получается, что при изменении характеристик силовой установки изменяется граница 1 и 2 режимов?

Вопрос 1: какое отношение имеет кривая максимальной располагаемой тяги к зависимости располагаемой тяги конкретно задросселированного для конкретной скорости двигателя? 
///////
Чтобы определить как будет вести себя избыток или дефицит тяги при изменении скорости в установившемся ГП. Именно так вы и определите начало второго режима. Иначе никак.

V эк- это максимальный избыток тяги и конечно же имеет отношение к кривым, но, представьте, конструктор двигателя возьмёт и предусмотрит какую- нибудь приблуду на малых скоростях, ну пусть это будет условный впрыск, да простят меня двигателисты и загнёт располагаемую тягу вверх. V эк сместиться ещё левее, но минимальная потребная все равно останется. Относительнее ее у пилота существуют две симметричные скорости, вот почему это и есть граница режимов.

Вопрос 2 - ответ в первом вопросе.

/////
Получается, что при изменении характеристик силовой установки изменяется граница 1 и 2 режимов?
//////
Вполне возможно, ведь замена двигателя меняет распалогаемые тяги и точки характерные на кривых : минимальные скорости, максимальные,

По поводу поводу вопроса1, кривые располагаемых тяг на задросселированном двигателе отличаются, но не так чтоб прям очень очень существенно. Несколько меняется угол наклона.

По остальным вопросам, прочтите пост на предыдущей странице где прямо на кривых тяг нарисованы 4 кривых для разных режимов работы двигателя и объяснено что и как.

Если в кратце, то макс. Избыток тяги определяет не только разгон. Еще он определяет что именно на этой скорости можно лететь с минимально возможным для ГП режимом работы двигателя.

А это значит что и для того чтоб лететь быстрее надо больше тяги и чтоб лететь медленнее тоже надо больше тяги. Вот поэтому и граница.

На первом режиме, например на Vнв, чтобы лететь быстрее надо больше тяги, а чтобы лететь медленнее - меньше.

Боюсь что не придумает. Физику не обойти. А физика гласит что тяга будет падать с ростом скорости.

Пример- Vнв 450. Пилот может лететь на 470 и на 430, потребная тяга будет одна и та же, но аэродинамика в первом случае говорит норм, а во втором предупреждает- ай ай! Это и есть граница. А избыток- он позволит в случае норм увеличить V max, а в случае ай- ай оттянуть сваливание.
-

А по вопросу 3 - да, поменяется. Сильно угнать ее от V эк, определенной по методу мощностей не получится, потому что тяга нельзя играть как того хочет конструктор - она от скорости зависит. Но несколько км/ч туда-сюда сварьировать модное

*можно

Ничего на 430 аэродинамика еще не предупреждает. Именно поэтому это и нет граница. Никакого принципиального отличия между 430 и 470 не будет. А вот между 380 и 430 - будет. Хотя до сваливания еще запас в 60 км/ч.

Относительнее ее у пилота существуют две симметричные скорости, вот почему это и есть граница режимов.
///_/_/
Это ваша личная свободная трактовка второго режима полета, да и симметричными они не будут. Более Vэк при падении скорости возникнет избыточная тяга и она вернет самолет к первоначальной скорости (в случае стабилизации самолета в ГП) менее Vэк при падении скорости возникнет дефицит тяга и дальнейшее падение скорости - это и есть граница режимов.

Не согласен. Берём левый нисходящий участок потребной тяги. Условные реперные точки- Vсв- 270, Vэк 300, Vнв 340. Применяю Вашу логику (более Vэк при падении скорости возникнет избыточная тяга и она вернет самолет к первоначальной скорости (в случае стабилизации самолета в ГП) менее Vэк при падении скорости возникнет дефицит тяга и дальнейшее падение скорости). Беру появление скорости 280 без изменения режима работы двигателя, тут все верно, тяги не хватает. Беру 320, вот тут все наоборот- тяга избыточна, скорость растёт, самолёт разгоняется. Вывод- любые точки левее наивыгоднейший, куда и попала экономическая будутвести себя одинаково, возьми я 339, 320, 280 и дажеобзови их как хочется, поэтому эта скорость никак не может быть какой - то границей, а вот невыгоднейшая имеет все шансы:)

Попробуйте ка переформулировать ваш пост.

Вы написали:
Vэк 300, Vнв 340

280 тяги не хватает.
320, вот тут все наоборот- тяга избыточна, скорость растёт

Вывод- любые точки левее наивыгоднейший, куда и попала экономическая будутвести себя одинаково

Во-первых непонятно, чего там у вас не хватает и где она избыточна. И относительно какой располагаемой тяги вы это считаете.
Во-вторых вы противоречите сами себе в одном посте.

В-третьих, во твам еще раз картинка
https://ibb.co/0Y2bbrj

Найдите принципиальную разницу между полетом на скорости 435 с зеленой кривой располагаемой тяги и на скорости 500 (синяя кривая располашаемой тяги)
Если бы наивыгоднейшая была границей режимов, разница бы была.

Чтобы было проще:
https://ibb.co/0Y2bbrj

Горизонтальный полет на скорости 500 (располагаемая тяга описывается синей кривой) - 1 режим. Тут все согласны
Горизонтальный полет на скорости 340 (располагаемая тяга также описывается синей кривой - РРД тот же) - 2 режим. Тоже все согласны.

Сделайте сами вывод, какой режим полета будет в ГП на скорости 435 (наивыгоднейшей). Располагаемая тяга описывается зеленой кривой.

http://agalakov.spb.ru/Shared/ ...


Респект, Олег! По этому учебнику в академии Гагарина Динамику изучал.

Не все и не так! HERR, учи Механику!
У Н.Е. Жуковского были только кривые по тягам. Граница режимов Vнв., где Каэр. максимум. Егорычу в свое время
приписали авторство кривых по можностям. Почему? Да потому, чтобы Пено поклонники о его правах не заявляли.

Не засоряйте ветку наукообразием, плиз!

Из биографии "основоположника"

"В 1904 году Н.Е. Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта." Открыл закон! ИМХО, сильно сказано. «Методика определения Циркуляции для заданного
профиля», которую мы называем теорией, на Западе получила название всего лишь гипотезы – «гипотезы для идеального газа» т.к. до научных принципов она явно не дотягивает.
Николай Егорович не был великим физиком, но он был хорошим математиком и доступными ему средствами описал явление. "Существует поразительная возможность овладеть предметом математически, не понимая существа дела." /А. Эйнштейн/
Кто сегодня считает подъемную силу по его Циркуляции? Не его вина, что до сих пор мы носимся с ней. Системе нужен был свой "основоположник" в области авиации, типа: Михайло Ломоносова, братьев Черепановых, Ползунова,
Можайского, Попова... Вот и слепили "из того, что было".

В 1903 году братья Райт уже застолбили практику летания, а у нас к тому времени кроме Циркуляции ничего не было. Во такая она - грустная фигня.
Такая же фигня случилась и тогда, когда халдеи от аэродинамики к Кривым потребных тяг "бантик" в виде Кривых потребных мощностей присобачили.

По сведениям дошедшим до нас у Отто Лилиенталя были графики зависимости подъемной силы от угла атаки и скорости полета, для различных профилей крыла.

Братья Райт в 1901 году продули более 200 его профилей в аэродинамической трубе и добились двукратного увеличения подъемной силы. У Пено были кривые по мощностям.

Николай Егорыч предложил кривые по лобовому сопротивлению. Потом, обозвал их кривыми по потребным тягам, что в принципе одно и тоже.

Когда в советской России лепили облик основоположника теории гидроаэродинамики, свалили в одну кучу: кривые лобового сопротивления, потребных и располагаемых тяг, кривые мощностей и обозвали их Кривыми Жуковского. А причем здесь мощности спросите вы? А при том, что бы всякие там Пено-поклонники не заявляли о его правах.

Roman_W_K:
Vнв соответствует наименьшей располагаемой ?!

Именно все так. И не засоряйте ветку ерундой.
Я написал конретное обоснование, почему это не Vнв, где граница и почему именно там.
И без упоминания мощностей вообще, оперируя только кривыми тяг.
Что есть от вас в пользу вашей гипотезы кроме ля-ля тополя?

Потребной естественно. Оговорка, если где-то было так написано.

У Вас оговорок как у собаки б..х.

Зато от вас копипасты биографий и невнятные вопли про кривые мощностей, которые лично вам мещают жить.
Ну в копипастах оговорок точно нет - уже хорошо.

Алексей, Здравия желаю! Очень толково и понятно написано. Отличный учебник. Именно Учебник!

Найдите принципиальную разницу между полетом на скорости 435 с зеленой кривой располагаемой тяги и на скорости 500 (синяя кривая располашаемой тяги)
Если бы наивыгоднейшая была границей режимов, разница бы была.
————
При этих скоростях и 500 и 435 это скорости одного режима- первого. Мне кажется, что в приведённом Вами графике, наличие вертикальных линий со стрижками вводит многих в заблуждение- это не граница режима, а диапазон практических разрешённых скоростей ГП! Сделано это, как мне кажется, из - за мизерного влияния последствий полёта во втором режиме, чуть ниже Vнв, по результатам практических полетов, позволивших сделать такое заключение.

То ковс
Олеш, нашел на собственных ссылках Vэк на кривых по тягам? Это и есть граница режимов.

ёпрст
При этих скоростях и 500 и 435 это скорости одного режима- первого.

====
Ну так вы только что сами сделали вывод, что Vнв не является границкй режимов, а относится к первому режиму.

А граница по результатам испытаний скорее всего точно соответствует Vпр min.
Вернее я считаю, что по результатам испытаний на границу режимов назначили Vпр min (385).

И вот почему:
У Бехтира в тексте дано определение Vпр min:
"практически минимально допустимая скорость Vпрmin = 385 км/ч; она соответствует углу атаки α ≈ 13◦ и выбирается с запасом 25% относительно
скорости сваливания из соображений устойчивости и управляемости; "

Однако несложно посчитать, что 315*1, 25 = 393, 75. То есть реально эта скорость назначалась не по 25% запасу, а как-то иначе.

По моему графику граница режимов должна быть около 400 но он не учитывает изменения наклона кривой располагаемой тяги.
Так что 385 вполне реальное значение и действительно минимально безопасная скорость пилотирования.

Сорри , Олег, это телефон так фамильярно переправил, я не при чем.

Да, Александр, нашёл. Без проблем, Т9 творит чудеса :)

Доброе утро...
Попробую объяснить своими словами без цифр и формул...как я это понимаю именн для посадки.
Нарисуем проекцию самолёта сбоку (самолёт любой, от поршневой авиации до бурана , длялюбителей бурана, так как я слышал кружок ему пришлось нарезать)и приложим к нему четыре основные силы.
Как мы понимаем для гп надо чтобы все силы были уравновешены.
Теперь резонный вопрос каким боком посадка и горизонтальный полет?ну хотя бы потому что самолёт в идеале должен повисеть над землёй 2-3сек а лётчик погасит скорость. Ну и на посадке две силы примем за постоянные, вес и тягу т.к она минимальная на посадке.
Теперь нам надо погасить скорость. Как. Увеличением угла атаки, причём незначительным т.к скорости у нас минимальные а расход рулей немного большой. Скорость у нас падает , но вес уже компенсирует составляющая подъемной силы, подъёмная сила отклонилась и все ещё идёт перпендикулярно крылу, скажу больше так и будет идти.крыло однако вместе с фюзеляжем отклонилось и лобовое сопротивление увеличилось, как результат скорость падает , соответственно и скорость обдувки крыла. И о чудо, подъёмная сила больше не может компенсировать вес, самолёт, если верить Ньютону стремится к земле мы вроде как прошли ту границу, которая разделяет, состояние когда самолет способен лететь и когда стремиться к земле. ..
Теперь в этой схеме уберите закрылки, пока вы ещё там где самолёт может лететь, согласуйте силы и посмотрите полетит у вас самолёт или нет.
Рассмотрим взлёт .
Теже силы только тяга максимальная, саомолет разбегается и о чудо силы уравновесились и мы в воздухе, но только только прошли второй режим горизонтального полета.появился порыв воздуха и самолёт подзадрал нос, опять разложили силы и получили опять желание просесть , которое правильно на втором режиме исправляется рудами, или отдачей штурвала. Ой извените, так у вас ещё и запаса высоты нет, да вы что и запаса тяги нет .
Вы все ещё летаете в во втором режиме?
Хотя на Миг21да на высоте да его мощностью.

Взгляд со стороны...
С детишками во дворе не пробовали "летать"? :))) Утро доброе.

Доброе, доброе, у детишек уровень ещё не тот, самолетики рисовать умеют, а вот силы приложить не могут...

Приходится иногда учить детишек, только очень боюсь чему неправильному научу, все берётся с молоком матери или по латыни альма матер..

Да и как-то детишки продвинутые стали , все больше в интернетах сидя что постарше, помладше в видео игры. Слышал даже летают по графику на компе, не то что при коммуняках, хоккей футбол, с девчонкой в кино...

Главное детишкам объяснить разнице между ЦТ и Фокусом самолёта, чтоб...с молоком матери "всосали" :))

С этим гораздо сложнее, для меня это было сложно, продольная, поперечная устойчивость...

Согласен...первые двадцать лет сложно, потом немного начинаешь разбираться :))

А хотелось сразу, чтобы не ждать 20 лет.

Рецепт простой: "Учиться, учиться и учиться"...автора помните? ;)

Я по-моему только недавно где-то здесь об этом говорил, о дедушке или прадедушке. Вот что скалероз проклятый делает. Забывать стал...