Хочу все знать:

Горизонтальный полёт на скорости менее наивыгоднейшей.
Кстати, кривые Жуковского видел когда-нибудь?

Второй ркжим- полет на малых скоростях и больших углах атаки. Да, по кривым Жуковского Н.Е.- скорости менее наивыгоднейшей. Классика на видео- катастрофа Эрбаса( упал в лес).

для ЛК.:
позвольте поинтересоваться, а точно границей режимов является наивыгоднейшая скорость?
- может стоит определять границу режимов не по скорости, а по углу атаки?
- кстати, умные дяди-профессоры что-то про "граничный" угол атаки рассказывали, может так правильнее?
- помнится у Жуковского ДВЕ кривых (потребной тяги и мощности), по какой из них границу определяеете?

спасибо.

ip:

- помнится у Жуковского ДВЕ кривых (потребной тяги и мощности), по какой из них границу определяеете?


А кривая "мощности" при чём?
Кстати, правильно она называется "кривая располагаемой тяги".
Смотри на кривой потребной тяги её минимальное значение - она и будет границей скоростей 1-го и 2-го режимов. Если мы здесь ещё и такие азы аэродинамики будем обсуждать, то это будет уже ни форум авиа.ру, а ... кружок воздухоплавателей.

т.е. ежели у меня наивыгоднейшая скорость около 390 () по прибору, а разрешённые скорости для крейсерского полёта начинаются с 345, значит полдороги во втором режиме?

цитата:
"А кривая "мощности" при чём?
Кстати, правильно она называется "кривая располагаемой тяги"."

комментарий:
- пойду к Петровичу просить освободить место под стулом)))
- если Вы слышали про поляры снижения\набора (это которые годографы вектора скорости) посмотрите на них характерные точки, там всё очень наглядно
- удачи!

То эЛКа "А кривая "мощности" при чём?

Кривые располагаемых и потребных мощностей актуальны, как правило, для ТВД (те, что с пропеллером), в то время как кривые Жуковского по тяге применяются к ТРД. Примерно вот так, брат..

кружок любителей аэродинамики.

2 хочу всё знать :
Это вам надо учебник аэродинамики полистать, в двух словах и без иллюстрации трудновато объяснить, да и вряд ли кто на форуме за это возьмется .

да и ни к чему, если интерес профессиональный - тогда это святое.

Перегрузить наверное собирается!!!

военные, ау!
есть хороший вариант проявить своё превосходство над пиджаками!

достаточно указать автору ветки на отличие характерной нижней точки на кривой потебной тяги и кривой потребной мощности
и связать это с полётом в режиме максимальной дальности, продолжительности и границей режимов
удачи!

Ну, ау!
Мы хоть и "сапоги", но Гуглом владеем : http://www.forumavia.ru/forum/ ...

не пройдет

Самая главная "практическая" разница между первым и вторым режимами состоит в том, что на первом режиме самолёт по скорости устойчив, со всеми вытекающим - отклонение скорости стремится "само" исправиться, управление скоростью просто и естественно: тягу добавил, летим быстрее; убавил - медленнее.
На втором режиме всё наоборот, самолёт по скорости неустойчив - отклонения скорости саморазвиваются, для исправления требуют действий пилота, при управлении надо РУДами туда-сюда шуровать.

EDD: Урумчи ИЛ76. Наглядный пример.

2 IP :
... При некоторой степени дросселирования, когда кривые располагаемых и потребных тяг ( мощностей ) касаются , они обе окажутся в точке касания . Эта точка делит весь диапазон летных скоростей на область 1 и 2 режимов .
В случае самолета с ТРД располагаемая тяга в области минимального лобового сопротивления мало зависит от скорости полета и поэтому можно принять , что границей 1 и 2 режимов полета здесь является наивыгоднейшая скорость.
В случаях самолета с ТВД граница 1 и 2 режимов полета лежит между экономической и наивыгоднейшей скоростями , что объясняется характером изменения по скорости располагаемой мощности . Причем на малых высотах граничная скорость по своему значению лежит ближе к экономической , а на больших высотах - ближе к наивыгоднейшей скорости , что связано с взаимным расположением кривых располагаемых и потребных мощностей ...

EDD:

"На втором режиме всё наоборот, самолёт по скорости неустойчив ..."


Ужас!
Правильный самолёт устойчив по скорости во всём диапазоне скоростей!

ИЛ-86

Хочу все знать:

Товарищи, помогите разобраться, что такое 2 режим?

Чтобы играть на музыкальных инструментах НАДО знать ноты .
Прочтите любой учебник по Аэродинамике и Вам все станет
ясно САМОМУ .

II режим-это когда самолёт летит из последних сил и любое дуновение ветерка может прекратить его полёт.

2 ЛК :
На вторых режимах самолет по скорости НЕУСТОЙЧИВ !

Много веселых ответов, явно видно желание показать свое 'превосходство'. Поставим вопрос конкретнее. Снижение по глиссаде происходит на первом режиме?

ответ-да

Вопрос правильный, снижение по глиссаде происходит на вторых режимах .

Ан-30:

Вопрос правильный, снижение по глиссаде происходит на вторых режимах .

2 не смешите мои тапки:

Аргументы ?

Аргументы ?

На каждом типе самолете своя наивыгоднейшая скорость во взлетно-посадочной конфигурации и своя скорость снижения по глиссаде, особенно после дальнего, когда скорость необходимо уменьшаеть. Поэтому на одних типах самолетов снижение по глиссаде происходит на вторых режимах, а у других на первых. Но как правило большинство снижается на вторых.

вот я пикирую на малом газу (или с выключенными\отвалившимися) двигателями
начинаю тянуть на себя и уменьшаю вертикальную так, что траектория становится максимально пологой
т.е. качество - максимально, угол атаки - наивыгоднейший (как мне кажется)
а теперь мне хочется уменьшить вертикальную ещё немного, чтобы пробыть в небе подольше и успеть надиктовать завещание
получается, что если я на Як-40, то уже во втором режиме, а если на Ан-24 то ещё в первом?
и какая к ляду разница планеру ВС, чем его тянут?
кстати, когда МИГ-15 испытатели буксировали Ту-4-ым у него тоже граничный угол атаки при отцепке изменялся?

есть такая народная забава - спросить пилотов Ту-154, как из их кривой тяги получить кривую мощности
при правильном ответе - зачёт автоматом или прогулы УТО бесплатно)))

сразу чувствуется что человек от казармы

Начинающий бомбер:

На каждом типе самолете своя наивыгоднейшая скорость во взлетно-посадочной конфигурации и своя скорость снижения по глиссаде, особенно после дальнего, когда скорость необходимо уменьшаеть. Поэтому на одних типах самолетов снижение по глиссаде происходит на вторых режимах, а у других на первых. Но как правило большинство снижается на вторых.

А на угол альфа по прибору Вам влом посмотреть?
Неужели он в красном секторе одних типах самолетов при снижение по глиссаде ?

качество - максимально, угол атаки - наивыгоднейший (как мне кажется)
а теперь мне хочется уменьшить вертикальную ещё немного, чтобы пробыть в небе подольше

Уменьшение вертикальной при неизменном положении РУД ( а двигатели и так отвалились ) приведет к уменьшению скорости и уходу на вторые режимы . Не токмо Як-40 , Ан-24 тоже окажется на вторых режимах.

На некоторых типах, например Л-39, его(УУАПа) просто нет))) и причем здесь угол атаки и красный сектор?

Начинающий бомбер:

На некоторых типах, например Л-39, его(УУАПа) просто нет))) и причем здесь угол атаки и красный сектор?

Если Вы не видите суслика, это не значит что его вообще в природе не существует.

2 не смешите мои тапки :
А с чего вы решили что полет на вторых режимах обязательно сопровождается уходом стрелки в красный сектор АУАСП ?

ерафлот одним из предложений назвал доработку своих арбузав таким прибором

Ан-30:

2 не смешите мои тапки :
А с чего вы решили что полет на вторых режимах обязательно сопровождается уходом стрелки в красный сектор АУАСП ?

А Вы другого мнения?
Исходя даже из того что прибор настроен с некоторым запасом

2 IP :
"... как из их кривой тяги получить кривую мощности..."
Винты к Ту5 приделать ?

2 IP :
"... как из их кривой тяги получить кривую мощности..."

"...А Вы другого мнения?..."
Да другого : к примеру полет на Ан-24 по глиссаде происходит на скоростях менее Vнв и Vэк, а следовательно уже на вторых режимах , но при этом есть запас по крит. углу атаки и стрелка в красный сетор не уходит .

не смешите мои тапки:

я же не говорю что угол атаки ни как не связан с скоростью снижения. я его использую только для контроля.

Ан-30:

Я свами полность согласен, потому что на Су-24м так же

Да другого : к примеру полет на Ан-24 по глиссаде происходит на скоростях менее Vнв и Vэк, а следовательно уже на вторых режимах , но при этом есть запас по крит. углу атаки и стрелка в красный сетор не уходит

Это все оттого, что Вы запуталиссь в графиках.
Наивыгоднейший угол -это КАСАТЕЛЬНАЯ из начала координат и соответственно скорость
в этой точке по определению БОЛЬНЕ минимальной-соответсвующей качеству максимальному.
Эта точка лежит ВСЕГДА ЛЕВЕЕ по графику и находится линией ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ с осью V

вы на самолетике позывайте, а не на графике.

2 не смешите мои тапки :
Совершенно верно ! Точка про которую вы говорите есть Vэк , т.е. скорость при которой Nпотр. минимальная, граничная скорость для с-тов с ТВД находится между Vэк и Vнв , но только вот скорость на которой самолет летит по глиссаде находится левее этих скоростей .

не охота продолжать бессмысленный спор.
Если Вас это устраивает , продолжайте так думать

всё понятно...

я же не говорю что угол атаки ни как не связан с скоростью снижения. я его использую только для контроля.

И это понятно даже начинающему бомберу.
А тут некоторые товарищи пытаются заставить самолет летать на глиссаде во 2 режиме.

Хотя бы прочитайте что в РЛЭ написано для на Ан-24 про АУАСП.