2 Дима Володин

Ну, приватному пилоту ничего бы не было, тем более что все это есть в GPS-е. Но по жизни у меня например карты текущие, схемы заходов своего штата тоже будут всегда текущие (а других я пожалуй в Kindle загружу), и по любому полету напечатаны все схемы всех аэропортов, и все равно лежит книжка с каталогом всего запада (и up to date). А коммерческому пилоту перевозящему пассажиров... нехорошо ему будет, пожалуй...

Ты еще спроси что будет если на чек райде на IFR хотя бы на 3 метра снизиться ниже MDA в неточном заходе... известно что - пушной зверек будет...

Alex R, ну на Ту-204, как бы, не частники летели.

Игорь1. Согласен. Имел честь с ними беседовать. Хорошего мало. Вопрос- ответ. Эмоции не учитывают :-)

Про Феникс я не понял - как можно не увидеть что на полосе стоит Боинг (в ясный день)? Ну солнце - полосу видно будет плохо, но Боинг не увидеть... :)

Alex R, а я вот про, скажем, Боинг в Перми и (тем более) Туполь в Иркутске не понял — как можно было скорость прощёлкать? Однако ж прощёлкали только так.

Усталость снижает концентрацию, информации много, вот и прощелкали. Плюс нескоординированные действия, плюс недостаточный опыт на типе

Дима Володин:

и (тем более) Туполь в Иркутске ...


Это когда "прощёлкали"-то?

ЛК., третьего июля две тыщи первого года, около 17:07 UTC (уже четвёртого июля по местному времени).

Дима Володин:

Ты, вроде бы, давно уже на этом форуме и должен бы уже знать, что свалились они тогда ни из-за потери скорости, а из-за ... перегрузки! Разницу улавливаешь?

ЛК, вы тоже давно на этом форуме и должны бы знать, невежество не нужно прикрывать больной фантазией.

ЛК., мне пох что тут на форуме перегружают. А у 85845 перегрузка только до +2g доходила. Так что — что в Перми, что с 85845: потеря скорости, паника, машина завалена.

а что все про телеграмму забывают, в которой сказано: что шансов выровнять у них не было - автопилот всех победил.

Дима Володин:

По этому случаю на Руси говорят: Ему хоть кол на голове теши!

Cap318, ага. Коварный непобедимый автопилот. Чё хочет, то и делает, хоть с ним дерись.

...
"Всё смешалось в доме Облонских."

ЛК., ну да. Выводов не делают, одна присказка: „С кем не бывает…”

Всем, кто глумит экипаж.
Никто из нас (летчиков)в трезвом уме и памяти не захочет иметь "полный рот земли".
При налете более 1000 часов не посмотреть на высотомер - не верю.
Кто бы из вас буть-то усталым и не выспавшимся не распределял на пасадке внимание высота-скорость-направление? Никто.
Что было в кабине экипажа знают только ребята. Вы что, полагаете что никто из членов экипажа не контролировал высоту - не уверен.
Ребятам выздоровления и летного долголетия.
А насчет возраста и налета:
Иван Корогодин - командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов....
Думаю вопросы излишне.

Letchick:

"... высота-скорость-направление"


А где капот-горизонт? Вот и ты ... забыл.
А говоришь, что "lethick". :-)

иногда мне кажется (в последнее время все чаще), что ЛК - это генератор случайных символов.

Здравствуйте уважаемые участники форума. Так в каком режиме он заходил, в директорном автоматическом или в директорном штурвальном или всетаки в режиме ручного управления по ПСП[если такое возможно на этом типе].Кто в теме тот поймёт. Про лепестки не надо устал читать. Все три способа не должны вызывать затруднений у подготовленного пилота даже в тех условиях. Или всё же он остался с VOR/DME и ОПРС[ОПРМ, NDB]+ДМЕ. В принципе это авантюра, конечно когда прижмёт и не на такое пойдёшь, но в условиях когда топлива достаточно, запасные с хорошей погодой я так понял тоже были, даже снижаться ниже эшелона перехода не было смысла спокойно выбирай запасной и уходи.А пускаться в такое предприятие на тяжёлом неманёвренном самолёте с молодым вторым пилотом т.е. практически в одиночку и скорее не владея в совершенстве методикой этих заходов[опыта Ан-24, Як-40 по помойкам я так понял у него не было]...А теперь вы пытаетесь разобраться кто виноват. ВИНОВАТЫ ЛЮДИ КОТОРЫЕ НЕ НАУЧИЛИ ЕГО ГРАМОТНО ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЕ, и просить помощи когда становится тяжко[поверьте это совсем не стыдно когда попадаешь в такие объстаятельства.]

ЛК.:
Именно: капот-горизонт (на снижении) в СМУ!?

А у меня простой вопрос к Профессионалам.
Имел ли право данный Экипаж на данном Ту 204 совершить заход "по схеме" посадку в "ручном" режиме при данных метеоусловиях? Даже если все системы работоспособны? Что говорит по этому нормативная документация?

ЛК.:
"Капот-гаризонт" по ПВП что ли летим в ПМУ?
Настроение улучшилось от возникшей улыбки.
Спасибо.

Что с горы, что на гору, всё равно не имел!

Letchick:

Всем, кто глумит экипаж.
Никто из нас (летчиков)в трезвом уме и памяти не захочет иметь "полный рот земли".

Про экипаж 017 (кажется, кот. ушли на запасной) - согласен!
Про 011 (плюс Самара и т.д.) категорически - НЕТ!!!

Letchik - имхо - все кто сейчас пилот или был им, придерживаются этого же. Ни один пилот здесь не стал упрекать экипаж, кроме обиженных на жизнь.


Для человека под ником хрен с горы - имели право, так как заходили по первой категории. Фактическая погода была первой. По второй не имели и не стали бы.

Из соседней палаты хором:
Для человека под ником хрен с горы - имели право, так как заходили по первой категории. Фактическая погода была первой. По второй не имели и не стали бы

это в директорном режиме, а без директоров только по планкам положения минимум
ПСП 80*1000 (из РЛЭ ту-204) не соответсвует 1 категории.

ИМХО два пилота, без штурмана, даже и с бортинженером, недостаточно для захода врукопашную в СМУ при погоде близкой к минимуму. Экипажу не хватило внимания на комплексный контроль движения машины по глиссаде. Видимо, у КВС опыта оказалось недостаточно, чтобы управиться практически одному, при нулевом втором пилоте.
Ну и предпосадочная подготовка экипажа при заходе в СМУ оказалась явно недостаточной.

ты пилот? Или это теоретичский вывод?

neustaf:

ага, ты прав. согласен, я опшипся

Ушел бы в Нижний, на запасной, и не было-бы этой ветки.

Блин, а где посты РЕВеРСа, из 54 страниц этой лабуды только его посты и можно было читать, а их злые люди похоже потерли. Противные, верните все взад.

2 ксолоденко и пр.
Нарушения бывают разные.У вас авто есть?.Если знак 40? Можно ехать47? Вроде
нельзя, но можно, если осторожно. А ехать 200? Кто поедет? Только идиот или ЛК.
Даже если не брать во вним.инспекцию-жить хочется?Вдруг ямы?
В усл. САТ1(60/700) экипаж заходил по ИЛС врукопашную (80/1000)-нарушение?
Критично?
Экипаж не самоубийцы, знали, что нарушают, но не смертельно..Но было что-то
что довело до краша.

Пилоту 31 год и налетал 12 тысячь часов? Обалдеть. Такое бывает? Спрашиваю как совершенно посторонний пакс. Знаю одного военного летчика, подполковника, командира эскадрильи Ту-16Р. Дык он летал всю жизнь, еще при советской власти. Два раза в неделю - дневные полеты, раз в неделю - ночные. И налетал к отставке 5, 5 тысячь часов. Это мало?

to: pepa2705:
31/03/2010 [14:50:13]

Как-то очень близко к моему мнению Вы высказались. Респекты.

любопытно:
Экипаж не самоубийцы, знали, что нарушают, но не смертельно..Но было что-то
что довело до краша.

Вы понимаете, что заход в директорном режиме в корне отличается от захода по ПСП?
А заходил экипаж раньше по ПСП?Как регулярно?Вы думаете мин по ПСП от балды придумали?
Это ещё раз говорит что за штурвалом были неадекватные пилоты, непонимающие сути предстоящего захода.
А Вы говорите ...
P.S мин по САТ-1 разве 60х700?

Обалдеть:

Пилоту 31 год и налетал 12 тысячь часов?

это не реально летать с 19 лет по 1000 в год это не проходит, а где вы о таком слышали?
если относительно темы этой ветке то у КВС налет около 6000, вполне возможно.

Два раза в неделю - дневные полеты, раз в неделю - ночные.

это видимо в ВВС было? у пинжаков в страду без разницы день-ночь 4-5 выходных в месяц и вперед. это если все почестному, а ежели с нарушениями. то и без оных.

знавал пилотов у которых перед выходом на пенсию было по 21000 часов. но это лет за сорок.

У Косякова общий налет -5400, КВСом-1000.

2 neustaf: читайте внимательнее -
Иван Корогодин - командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов....
- Letchick пишет по поводу катастрофы под Донецком

Обалдеть:
Пилоту 31 год и налетал 12 тысячь часов?
--------
Это Вы спутали с постом, в котором упоминают И.Карагодина (Ту-154М "Пулковских АЛ", Донецк, август 2006).
У него налет был за 12 тыс.
И возрасту он был много сурьезнее.

to old cap, так Карогодину далеко не 31 было

Современная авиация на мой взгляд - это борьба.
Между пилотом и авиаконструктором Раньше конструктор
между штурвалом и управляющими поверхностями
проектировал лишь несколько тросиков - вот и весь его вклад
был в обеспечение управлния самолетом.

Пилот довольный ворочал штурвал туда-сюда, восхищаясь воплощению
своей мечты - "я лечу!".

Но со всременем ситуация изменилсь. И особенно ярко я это почувствовал
когда прочитал что в ответственные моменты полета у экипажа
буквально "под рукой" должна лежать книга - инструкция по
всевозможным ситуациям и действиям в них.

Раз за разом, шаг за шагом, конструктор отбирает у пилота
частицы его иннициативы, потенциала и в конечном счете романтики,
и присваивает их себе. Внедряя в цепь управления самолетом
всевозможные бустеры, стабилизаторы, автоматы и автопилоты.

А пилоты не за тем шли в небо,
чтобы увидеть красный огонек, заглянуть в книжку, прочитть
какую кнопку нажать и нажать ее.

Пилоты шли в авиацию чтобы летать. А сейчас в небе летает ум
авиаконструтора. И осознавать это пилоту видимо очень
непросто. Никто, конечно, со мной не согласится,
да и не нужно. Но вот помнить об этом нужно, тем кто собирается
сесть за штурвал. В определенный момент вы поймете что вот она
цель, вот я сижу в кресле и сейчас поведу самолет!

А ппотом приходит осознание того, что самолет собственно летит сам
и я его никуда не веду. Дико от мысли что можно уснуть, поспать часок,
или сходить поссать, а самолет может при этом лететь.

Причем ситуация развивается строго в одну сторону: книга
которую вручает авиаконструктор пилоту в полет
становится все толще и толще, решений которых пилот может
принять сам - все меньше и меньше. А хочется.

Надо еще на самом начале обучения пилотов к полетам в большой
авиации указывать четко им то место, которое они занимают
в системе управления самолетом. Пилот должен осознавать что
книга, которую он держит в руках - главнее.

Во нах..вертили..Летом буду на однотипном..Камеру возьму.. Заход по 1-ой.. Крыши высоток ..деревья.. ИЛС - не Шарля..По полочкам покажу..Имею возможность..Мужикам - не отчаиваться..Друг попал..Тут же " сдали"..Летает в Эмиратах..или от них..

Короче, уже пора менять тему с _что_ на _почему_. Почему так часто стало случаться что экипажы не готовы к ручному управлению в СМУ? Что сломано - система подготовки, система тренинга вообще, система тренинга в конкретной компании, система подбора экипажей??

А то статистика однозначно говорит, что что-то сломано. Не готовы экипажи к реальным полетам в СМУ без автопилота и с хотя бы 1 - 2-мя отказами. Что будет если еще и основная гировертикаль (или что там взамен) откажет на глиссаде, трудно даже и подумать...

Что будет если еще и основная гировертикаль (или что там взамен) откажет на глиссаде, трудно даже и подумать...


Какая вертикаль???? Страшно подумать что может отказать на глиссаде...

to Лошадь (пароль забыл):

А пилоты не за тем шли в небо,
чтобы увидеть красный огонек, заглянуть в книжку, прочитть
какую кнопку нажать и нажать ее.


Жалко пилотов, аж рыдать хочется. Сидят два манекена в кабине с зарплатой 150 тыр рублей и грустят. Отказала лампочка, хрясь летящий пепелац об землю. Я был в Ульяновске в авиамузее, посмотрел на чем летали пилоты на севере на заре авиации, приборов на доске штук пять... ВСЕ !!! И ведь летали.

Хочешь почувствовать небо? Кто мешает? Воздушный шар, параплан, дельтаплан, автожир, планер (вообще чума). Сверхлегкая авиация начиная от жесткокрылов до легких самолетов.

На мой взгляд, данная катастрофа есть следствие несоблюдения правил, инструкций, РЛЭ, в первую очередь КВС. Ребята они может и хорошие, но героизм это не угнездить машину на полосу а умение сказать себе НЕТ, нельзя, нахрен, поехал я на запасной !!! И плевать что о тебе подумают на земле.

ЗЫ Я через это прошел 9умение сказать себе нет), наверно поэтому и живой до сих пор (не шучу и не хвастаюсь).

Я давно всем говорю по другому поводу (туризм):
- чем отличается опытный (турист, альпинист, спелеолог, водник) от неопытного?
- только тем что опытный ЗНАЕТ когда нужно повернуть назад. Неопытный не знает.
В остальном они могут быть одинаковыми или даже неопытный лучше (потому как моложе).

Так и тут. Отказали директора - сделай аккуратный заход на увеличенных минимумах, предупредив АТС и запросив вектора если что то не так, не попал на полосу - иди на запасной. А не геройствуй как будто спасаешь раненных в Афгане. Тут похоже менталитет вояк сработал - выполнить приказ любой ценой... а не гражданских - завершить полет без материальных потерь и безопасно.

не знаю кому-17.33.54
Мин САТ1-60/550.Выше писал, что заходили в усл. соответствуюших
САТ1(60\700).
Тренировка по ПСП(сейчас принята терминология-ROW DATA) проводится
регулярно на тренажере-раз в квартал.В полном объеме.Без а/пилота.

не знаю кому-17.33.54
Мин САТ1-60/550.Выше писал, что заходили в усл. соответствуюших
САТ1(60\700).
Тренировка по ПСП(сейчас принята терминология-ROW DATA) проводится
регулярно на тренажере-раз в квартал.В полном объеме.Без а/пилота.

Вопрос тупого пакса -

А полнофункциональный симулятор для 204/214 есть?
Нет? Тогда пошли ВЫ все ВСЕМ кагалом ( чиновники от неба, технари умствующие, пилоты обиженные, менеджеры компаний продажные ) подальше... туда, куда ненормативная без меры лексика завести может.
Без паксов летели - вот и расслабились. Ай ассы!!!
Никому не хочется суда Линча, но каждый авиатор, каждый , перед тем
как сесть за штурвал должен почувствовать всеми нервами своего организма, что за спиной несколько сотен ЛЮДЕЙ!
Именно ОБ ЭТОМ ветка, а не о том КАК ОН КОНКРЕТНО ЗАХОДИЛ...

А теперь общий вопрос - у нас хорошо лечат, хорошо учат, хорошо кормят, хорошо защищают?
Вы поговорите с людьми более-менее адекватными - все говорят - если НИЧЕГО НЕ ПРОИЗОЙДЁТ - этой стране осталось жить лет 15 - и в лучшем случае - 30...
Не страшно...?