 |
болат балагур
|
30.03.2010 08:23 |
Нет у него возможности полетать на ту как у Косякова ! вот и интересуется
|
|
всё тот же Серж
|
30.03.2010 08:23 |
2 Мамаладзе:
Спасибо. По инерциалкам: только по 017 знаю, что там хонивэлы были. А по 011 - советские агрегаты и от них в ВА все были не в восторге. По 2пилоту - извиняюсь, но по нему нет достаточных сведений, поэтому такие домыслы. Если человек с ним летавший говорит ОК, Вам верю, но он не сделал свою работу, то для чего он в кабине и находился. По лепесткам: обычно они гораздо слабее и естесственно шумнее. По параметру сигнал/шум и отсеиваются. И по направленности нет ни одного! лепестка рядом с равносигнальной зоной. Естественно при исправных излучателях. Заходы предыдущих и последующих бортов всё же наводят на устойчивую мысль об исправности. Если 011 как и перед этим 017 находились в лепестке и пытались заходить - много вопросов к БРЭО. Их, лепестков, расположение обычно за пределами тридцатиградусной зоны, по траверзам и с обратнопосадочным. При захвате сигналов курсового маяка на всех без исключения самолётах происходит освобождение сигналов навигационной системы от управления в путевом канале, самолёт движется в равносигнальной зоне. Существенное различие в путевых углах очень сложно не заметить. Но при резко возросшей нагрузке при заходе отсутствие контроля, менталитет героя-русспилота и самое опасное уверенность всех в кабине, что именно сегодня этот менталитет и сделает своё дело, без должной помощи со стороны экипажа, не дают возможности контролировать всё. Характер просеки, как мне лично показалось, таков что в самом её начале верхушки деревьев скошены только слева под характерным углом, если бы самолёт выполнял левый крен при довороте на полосу. Просека и начинается метров за 70 до линии курса а заканчивается уже за ней. очень похоже на подныривание с доворотом, если бы оба видели торец и не контролировали бы высоту. |
|
ЛК.
|
30.03.2010 08:27 |
Джавдет:
Ты тоже, вроде бы, уже не маленький, и тем более в ... тюбетейке, а такую ересь тут наплёл. "Или просто делать более нечего?" (с). |
|
Джавдет
|
30.03.2010 08:35 |
2 ЛК.:
Джавдет: ....Ты тоже, вроде бы, уже не маленький, и тем более в ... тюбетейке, а такую ересь тут наплёл...... Где и какую ересь я тут наплёл, инквизитор? |
|
ЛК.
|
30.03.2010 08:36 |
всё тот же Серж:
"... очень похоже на подныривание с доворотом, если бы оба видели торец и не контролировали бы высоту." ........... Какой на хрен торец, если видимость ... меньше километра, а упали они на Д=1, 5 км.! |
|
Alex R
|
30.03.2010 08:44 |
Если они поняли вдруг, что _не на глиссаде а 300 метров в сторону_, то запросто могли ломануться с идеей _счас мы быстренько поймаем ее уже настоящую_, ну и в повороте въехать в лес. Но тогда рассказы что _шли мы по стрелочкам и планочкам и все было отлично, и вдруг березы_ - просто отмазка.
В версию про _настроились на другой ILS_ я не верю, глянув на схему - там больше километра расстояние, самый слепой дисп увидел бы и угнал на второй круг. А вот версия с лепестком имеет право на жизнь... По моему, комиссия давно уже должна все знать точно... С точки зрения радиофизики, создать боковую ложную глиссаду, сломав антенну или отразив сигнал какой либо пожаркой рядом с антенной можно запросто... (да конечно, теоретик чистейший... вчера последний раз удивлялся, что это так хорошо стрелочки лежат на визуальном заходе, а потом доперло - ILS настроил а указатель с GPS не переключил... так что все бывает. /видимость была бесконечной, так что просто для практики ILS настраивал/. Но мне раньше не попадались российские схемы с их весьма необычными обозначениями. Конечно, мы не профи, летаем для себя а не для денег...) |
|
всё тот же Серж
|
30.03.2010 08:58 |
для всех парашютистов объясняю: между полосами 2000м. для третьей категории необходимые условия: светооборудование - имеется, сертифицированные маяки - имеются угломернодальномерные системы как для апдейта так и для контроля дальности от торца - имеются, радиолокационный контроль - имеется, свободная зона подходов - имеется, сертификаты - имеются.
специально для ЛК посвящаю эти строки, так как видимо ты сейчас только что узнаешь о необходимом наличии огней высокой интенсивности и достаточном условии наблюдать только их, чтобы определиться с положением ВС относительно оси. Но когда огни видят двое, высоту не видит ни один из пилотов. alex R: ты ап чё ударимшись, радиофизик детский!? маяки разнесены настолько, что таких пожарок не существует. Ты хоть знаешь где расположены излучатели!? |
|
ЛК.
|
30.03.2010 09:22 |
всё тот же Серж:
А что ж ты сейчас про торец ВПП, который они, якобы, могли видеть, не говоришь? "... радиолокационный контроль - имеется" Так есть там всё таки дисп посадки и посадочный локатор? А об огнях высокой интенсивности ты ... своей жене на кухне рассказывай. |
|
Alex R
|
30.03.2010 09:35 |
2 Серж.
Я же про излучатели самой глиссады и локалайзера говорю... Лепесток создать просто. Там же по сути две антенны - верхний и нижний или правый и левый сигнал. Слева сильнее левый, справа правый (частоты 50 и 90 герц что ли... могу глянуть, раньше их еще цветами обозначали). Теперь берем и затеняем скажем левый сигнал. Поставив перед антенной скажем железный столб, трап или еще какую железную узкую фигню. Теперь сигнал от левой антенны будет не красивым лепестком идти (и красиво пересекаться с правым) а скажем будет лепестком со вмятиной. А правый предположим не затенили. Тогда во вмятине может образоваться ложная зона равновесия - ложный лепесток. Аналогично отражением - поставим за антенной СПРАВА пожарную машину. Правый сигнал будет отражаться больше чем левый и сползет налево и тоже неравномерно. Получили снова ложный локалайзер. (Очень условно, может могу картинку найти, но идея надеюсь ясна. Если антенна излучает не как положенно - лепесток с самым сильным сигналом по центру, и нужной ширины, а криво - то можно получить несколько ложных глиссад по вертикали или ложных локалайзеров по горизонтали, причем скорее всего у ближайших к правильному будет перевернутая характеристика... Поэтому и линию ожидания в случае работы ILS рисуют отдельно, чтобы самолеты стоящие рядом с антенной не искажали сигнал). |
|
Все проще
|
30.03.2010 09:42 |
Уважаемые, отбросьте Вы уже рассуждения о лепестках! Не в этом дело! Впрочем, если уж совсем делать нечего- продолжайте.
|
|
Всё тот же Серж
|
30.03.2010 09:42 |
Е Б А Н У Т Ь С Я О Т Т А К И Х М А С Т Е Р О В!
ещё раз спрошу - антенны хоть раз в жизни видел, не картинки с игналами а именно антенны? |
|
NATS
|
30.03.2010 09:46 |
всё тот же Серж:
ещё раз спрошу - антенны хоть раз в жизни видел, не картинки с игналами а именно антенны? ------- http://www.canso.org/asiapacif ... Вам сюда, там кроме ИКАО есть CANSO ( CANSO обязательно в 2010 ) . |
|
...
|
30.03.2010 09:53 |
(Известно где расположены - локалайзер обычно за протовоположным концом полосы, а излучатель глиссады чуть сбоку примерно в 300 метрах от торца... и очень эффективно затеняется самолетом стоящим в обычной (не помеченной специально для работы ILS) точке ожидания.
|
|
Alex R
|
30.03.2010 09:58 |
Что значит _видел_ - каждый выходной, если рабочая 7L, на заходе прямо над антеннами локалайзера и проходим. Там сложно не увидеть...
|
|
ПАКС
|
30.03.2010 10:11 |
ИТАК УВАЖАЕМЫЕ! ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ!
1. ЛЕС ВЫРУБИТЬ НАХ НА РАССТОЯНИИ ОТ БЛИЖНЕГО ПРИВОДА И ДО ТОРЦА! 2. ВПП ПРОДЛИТЬ ОПЯТЬ ЖЕ ДО БЛИЖНЕГО! 3. МОЛОДЫХ В КВСы НП НОГОЙ! 4. КРАСНЫМИ БУКВАМИ НА ЛБУ КАЖДОМУ ПИЛОТУ СДЕЛАТЬ ТАТУИРОВКУ - ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ НА ВПР!!!!!, В СЛУЧАЕ ИГНОРИРОВАНИЯ ВЫСОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАЗРЯД В СРАКУ! |
|
NATS
|
30.03.2010 10:15 |
CANSO РЕКОМЕНДУЕТ ЛЕСОПОЛОСЫ ДО 5 КМ ОТ ТОРЦА ВПП - это условие вхождения по
касательной на ВПП точно в торец ( отходя от верхушек деревьев) |
|
Test22
|
30.03.2010 10:22 |
2 ПАКС:
ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ НА ВПР --- Так если он за высотой не следит, откуда ж он узнает, что уже ВПР? |
|
ПАКС
|
30.03.2010 10:23 |
Test22:
2 ПАКС: ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ НА ВПР --- Так если он за высотой не следит, откуда ж он узнает, что уже ВПР? опять разряд в мягкое место да посильнее и вкрадчивый женский голос информатора - ВПР господа!ВПР господа!ВПР господа!ВПР господа! |
|
ПАКС
|
30.03.2010 10:29 |
А про ведение переговоров на иномарках на английском это ваще ПЕСЕЦ! В сложной обстановке пилоты родной язык забывают, не то что английский...Не понимаю как это руководители авиакомпаний не понимают!!! Необходимо при поставке иномарок в Россию производителям ставить условие - русифицированные версии и ТОЛЬКО!!!! Иначе пусть сами на своем г..летают! Больно, но зато действенно! На легковых же машинах техрегламент требует русифицированные версии, а самоль более опасный чем авто!!!!
|
|
Игорь 1
|
30.03.2010 10:45 |
ПАКС
http://www.airdisaster.ru/sear ... Сходи по ссылке поставь в разделе искать по фазе полета -заход на посадку- Там таких случаев!!!! Так что ни че тут не поможет это ЧФ, любая придуманная тобой система оповещения легко этим ЧФ выключается и дальше как повезет. Тут руководство АК должно работать по результатам расшифровок выявлять "АСОВ" и .... да да увольнять!!! |
|
Игорь 1
|
30.03.2010 10:47 |
ПАКС
http://www.airdisaster.ru/sear ... Сходи по ссылке поставь в разделе искать по фазе полета -заход на посадку- Там таких случаев!!!! Так что ни че тут не поможет это ЧФ, любая придуманная тобой система оповещения легко этим ЧФ выключается и дальше как повезет. Тут руководство АК должно работать по результатам расшифровок выявлять "АСОВ" и .... да да увольнять!!! |
|
ПАКС
|
30.03.2010 10:54 |
Игорь 1:
..как только на расшифровке будет установлено отключение экипажем ситем оповещения - сразу экипаэ в полном, заметьте..ТОЛЬКО В ПОЛНОМ сотаве на землю, уголовное дело и прощай авиация навсегдк! Надо же как то пилотов уму разуму учить! Я просто поражаюсь! Них им впрок не идет...неужели все самоубийцы потенциальные? |
|
Серенький такой
|
30.03.2010 11:09 |
что за сорок седьмой без единой надписи, весь серый, вчера вечером облетывался на четырнадцатой правой.
наблюдал его в глиссаде и уход на второй, возможно так несколько раз было. любопытно выглядел, ну ваще ни одной буковки и мазочка, ну веесь серый.... |
|
Hodzha
|
30.03.2010 11:30 |
когда-то на анекдот.ру и не только была история, так это брехня, получается?
Рейс Ноябрьск - Домодедово, Ту-154, Тюменьавиатранс, зима 1997 года: Пилот (поворачивая от МКАД к Домодедово): куда садиться? Вышка: х@й его знает... Пилот: справа или слева? (справочно: в Домодедово две параллельных ВПП, перпендикулярных, в свою очередь МКАД) Вышка: стоянка 64! Пилот: какая на х@й стоянка, полосу скажи! Вышка: х@й его знает, иди по центру! Пилот: понял, иду по центру! Прямо по курсу все ближе и ближе терминал Домодедово... Все молчат... Вышка, неожиданно: быстро, на левую! Пилот: вас понял! Маневр был бесподобен. Если бы сидел в хвосте, то точно бы прохватило. После касания, вышка: стоянка 64! Пилот: @@@@@@@@@@@@@@@@@ Вас понял, идем на 64! |
|
Rus Capt
|
30.03.2010 11:31 |
Очень напоминает http://www.airdisaster.com/cgi ...
считаю, что скорее всего отказ ли неправильная работа глиссадного маяка. Это могло быть вызвано интерференцией глиссадного луча с посторонним объектом, к примеру проезжающей машиной, другим самолетом, чем угодно. Ложную глиссаду трудно определить на малом удалении. Скачек или плавный уход глиссады (по причине интерференции) определить на таком удалении невозможно. Случай фатальный тем, что распознать и среагировать практически невозможно, особенно при отсутствии визуального контакта и отсутствии индикации об отказе оборудования. В практике несколько раз сталкивался с тем, что глиссада ни с того ни с сего скакала как вверх, так и вниз. Всего 3 случая за 17 лет в ГА (все случаи в последние 5 лет). Это моя личная версия и я ее никому не навязываю. Дожидаться результатов не буду так как надеяться на объективность расследования не приходтися. Не исключаю того, что мало кто мог бы справиться с такой ситуацией. Не позорьтесь заявлениями -"Вот я бы смог, сумел, успел." Ведите себя корректно по отношению к коллегам! |
|
kovs214
|
30.03.2010 11:40 |
Это расследование скорей всего будет самым правдивым: экипаж живой, СОК все целы, самолет полуцелый...
|
|
714
|
30.03.2010 11:43 |
прочел внимательно.
половина несет наукообразную ахинею с опорой на собственный опыт для оправдания экипажа (все что про лепестки коварные, антенны, пожарки и пролетающих гусях-самолетах, ...нужное подчеркнуть) вторая половина пытается доказать, что экипаж хм...неправильный, неподготовленный, недоученый, невлетанный, уставший, заторможенный, блатной, пьяный (нужное подчеркнуть). Но трезвая мысль была ! На 50й странице ветки, по статистике будет официальная инфа. Надеюсь экипаж идет на поправку, хотя это может некоторым доставить неприятности...когда он заговорит не то что от него ждут. |
|
Sanslav
|
30.03.2010 11:52 |
2 Rus Capt:
считаю, что скорее всего отказ ли неправильная работа глиссадного маяка. Это могло быть вызвано интерференцией глиссадного луча с посторонним объектом, к примеру проезжающей машиной, другим самолетом, чем угодно. Ложную глиссаду трудно определить на малом удалении. Скачек или плавный уход глиссады (по причине интерференции) определить на таком удалении невозможно. Случай фатальный тем, что распознать и среагировать практически невозможно, особенно при отсутствии визуального контакта и отсутствии индикации об отказе оборудования. Уважаемый Rus Capt, возможно Вы есть очень хороший пилот, но, судя по Вашему посту, Вы имеете весьма смутное представление, что есть радиофизика и "интерференция" вообще и вчастности, на частотах курсового радиомаяка. Тут уже сказали, что если бы было так, как Вы это представляете (машины там, понимаете, ездят и самолеты летают беспрерывно круглые сутки), то леса там на глиссаде давно бы уже не было, его напрочь бы борты выкосили. Вы уж пожалуста, когда идете на посадку, никогда незабывайте следить за ВПР и от экипажа (кто обязан) того же требуйте. Соответственно и МЫ все Вам будем очеь признательны! |
|
ЛК.
|
30.03.2010 12:04 |
Rus Capt:
"... считаю, что скорее всего отказ ли неправильная работа глиссадного маяка." Вы картинку линии их полёта и места падения видели? Если нет, то только для Вас: http://narod.ru/disk/192321840 ... О каком глиссадном маяке тут можно говорить? Справка: Место падения (практически на пересечении осевой линии ПРАВОЙ ВПП) самолёта на Д=1, 5 км. Угол пересечения посадочного курса равен 15 градусам. Точка пересечения линии их полёта с осевой линией ЛЕВОЙ ВПП находится на Д=6 км. от ВПП. |
|
Диспетчер ПДП
|
30.03.2010 12:04 |
то 714
Интересно, а чего же от него не ждут? Наверно скажет, что диспетчер спал и ничего им не сказал? |
|
kkk.
|
30.03.2010 12:23 |
to 714
Вот нравятся мне люди, придут - скажут: кому надо - все давно поняли, трезвая мысль тут была, вы все идиоты (нужное подчеркнуть)...Ждите официального расследования... |
|
Alex 70
|
30.03.2010 12:38 |
Господа а можно вопрос? а много ли тут КВС с DME а то лететь от туда 10 числа, и как говорится чет я очкую!
Прошу прощения за флуд |
|
Дима Володин
|
30.03.2010 12:44 |
Sanslav, да ладно за ВПР… Не спускаться ниже 70м до маркера — уже хорошо…
|
|
спойлер1
|
30.03.2010 12:57 |
то ЛК
посмотрел с гугла Ваш рисунок, так к тому же заметил, что порог правой ВПП был к ним ближе чем левой примерно на 1 км !!! |
|
neustaf
|
30.03.2010 13:03 |
любое авиационное проишествие это цепь событий, убери одного звено и проишествие нет. в конкретной ситуации наложение нескольких факторов
- погода по минимумум - (УУ) усложнение условий полета, - отказ авиатхники АПи если верить работникам АК VOR, возможное некорректная работаназемного оборудования (КГС) переводит ситуацию к ОС (особые случаи) в полете, - неверные действия или бездействия экипажа работа с РТС, продолжение захода при неисправном оборудовании и т.д приводит к АС аварийной ситуации, выход за пределы ограничений по курсе и глиссаде продолжение снижения ниже ВПР без визуального контакта с наземными ориентирами. - переход в КС (катастрофическую ситуацию) начала стрижки леса был скоротечным и полностью для экипажа неожиданным. плюс как правильно подметил SergeuIvanovich все происходило на фоне усталости экипажа, вылет из домашнего резерва в воскресенье, весь ли экипаж отдыхал перед возможным ночным полетом, (я не об употреблении, а о нормальном сне) полет в Хургаду и потом обратно да еще и на руках снижает уровень работоспособности и концентрации. плюс уровень подготовки экипажа в целом, последнии катастрофы в Перми, Самаре, Минске происходили когда семарный налет всего экипаж на типе в должности ограничивался 1000-1500 часов. в этом нет вины экипажа, опыт дело наживное, но требуется время. а планировать по-другому начинающего КВС к ВП с налетом или наоборот, видимо, не получается из-за отсутствия этих опытных пилотов. ответ понятен провал в летной работе на рубеже тысячелетий и резкий рост в последнии 5-6 лет. а валить все только на "ложную" глиссаду, кстати здесь ее и не могло быть могло быть искажение основной равносигнальной зоны, или только на экипаж, пожалуй, не верной. |
|
ЛК.
|
30.03.2010 13:40 |
neustaf:
Ну вот на ... хрена столько букв? Мы что, по-вашему, вчера только с дерева слезли? "... продолжение захода при неисправном оборудовании и т.д" Вам здесь уже раз ... сто сказали, что всё у них исправно ра-бо-та-ло! |
|
всё тот же Серж
|
30.03.2010 13:44 |
Дурик, ты где надыбал картинку которую не видел то!? углы, дальности. Неверная она, скажу по секрету. 011 лежитгораздо ближе к автомобильной дороге и под гораздо большим углом. Ну как дети прям, даже смешно стало.
|
|
ЛК.
|
30.03.2010 13:45 |
neustaf:
Ну вот на ... хрена столько букв? Мы что, по-вашему, вчера только с дерева слезли? "... продолжение захода при неисправном оборудовании и т.д" Вам здесь уже раз ... сто сказали, что всё у них исправно ра-бо-та-ло! А "и т.д" Ваше вообще здесь неуместно. И без этого "и т.д" слишком много наворотил. |
|
ЛК.
|
30.03.2010 13:59 |
всё тот же Серж:
Слушай, умник, мне абсолютно по ... барабану куда у него там нос повёрнут! Я сужу по просеке, которую он "прорубил" в лесу! А ближе или дальше от дороги на .. 50 метров - не играет никакой роли! Кстати, "вычислить" точное место самолёта - не представляет никакой сложности! |
|
Фига се!
|
30.03.2010 14:13 |
"Rus Capt:
отказ ли неправильная работа глиссадного маяка Это могло быть вызвано интерференцией глиссадного луча с посторонним объектом м Случай фатальный тем, что распознать и среагировать практически невозможно, особенно при отсутствии визуального контакта и отсутствии индикации об отказе оборудования. Не исключаю того, что мало кто мог бы справиться с такой ситуацией." Полный бред...... Зато тут же "крутой" вывод: "Дожидаться результатов не буду так как надеяться на объективность расследования не приходтися" Вот такие у нас Рус Капитаны!!! |
|
Правак
|
30.03.2010 14:38 |
Не видно земли , не слышно маркер - руды до упора и поехали на запасной. Самолет развернуло , скорее столкновение правым двигателем с верхушками, отключение двигателя и снижение с углом 60 градусов....
|
|
ЛК.
|
30.03.2010 15:07 |
Правак:
"... отключение двигателя и снижение с углом 60 градусов.... О! Ещё один ... правак. А ты ф/графию, сделанную с воздуха, прорубленной ими "просеки" видел? Показать? |
|
Sanslav
|
30.03.2010 15:08 |
2 Правак:
Первым из за левого крена вместе с закрылком отлетел левый двигатель! Общее направление падения от этого уже практически не изменилось. Потом отошла консоль левого крыла. А правое крыло даже длину свою сохранило. Именно поэтому корпус борта в итоге развернуло углом к просеке |
|
)
|
30.03.2010 15:15 |
ЛК.: Rus Capt: "... считаю, что скорее всего отказ ли неправильная работа глиссадного маяка." Вы картинку линии их полёта и места падения видели? Если нет, то только для Вас: http://narod.ru/disk/192321840 ... ИМХО: косяков вбил в GPS координаты левой полосы и заходил на неё, и частоту ИЛС левой тоже выставил, поэтому САУ у него и не работало. А когда ему разарешили посадку, то он понял что садиться ему надо на правую, ну и пошёл косячить. Какие здесЬ могут быть боковые лепестки, всё просто до безобразия. |
Спасибо. По инерциалкам: только по 017 знаю, что там хонивэлы были. А по 011 - советские агрегаты и от них в ВА все были не в восторге.
По 2пилоту - извиняюсь, но по нему нет достаточных сведений, поэтому такие домыслы. Если человек с ним летавший говорит ОК, Вам верю, но он не сделал свою работу, то для чего он в кабине и находился.
По лепесткам: обычно они гораздо слабее и естесственно шумнее. По параметру сигнал/шум и отсеиваются. И по направленности нет ни одного! лепестка рядом с равносигнальной зоной. Естественно при исправных излучателях. Заходы предыдущих и последующих бортов всё же наводят на устойчивую мысль об исправности. Если 011 как и перед этим 017 находились в лепестке и пытались заходить - много вопросов к БРЭО. Их, лепестков, расположение обычно за пределами тридцатиградусной зоны, по траверзам и с обратнопосадочным. При захвате сигналов курсового маяка на всех без исключения самолётах происходит освобождение сигналов навигационной системы от управления в путевом канале, самолёт движется в равносигнальной зоне. Существенное различие в путевых углах очень сложно не заметить. Но при резко возросшей нагрузке при заходе отсутствие контроля, менталитет героя-русспилота и самое опасное уверенность всех в кабине, что именно сегодня этот менталитет и сделает своё дело, без должной помощи со стороны экипажа, не дают возможности контролировать всё.
Характер просеки, как мне лично показалось, таков что в самом её начале верхушки деревьев скошены только слева под характерным углом, если бы самолёт выполнял левый крен при довороте на полосу. Просека и начинается метров за 70 до линии курса а заканчивается уже за ней. очень похоже на подныривание с доворотом, если бы оба видели торец и не контролировали бы высоту.