Скорее всего что-то нужно менять в консерватории ... понимание - есть, но нет сочувствия и самоконтроля ... из какой ОПЫ мы ВСЕ ...

Alex R:

Я вам уже приводил пример - если нижний луч имеет слишком узкую направленность или слишком слабый, то скажем под 3 градусами имеем нормальну глиссаду а ниже под скажем 1.5 можем заиметь ложную - причем у ложной реакция планки будет обратная. Как раз в лес и приведет.

Может и приведет, только просека и борт разложится несколько по иному, а именно в направлении курсового маяка

2 Мамаладзэ::
у меня всего один вопрос: как работали инерциалки на 011 в последнее время?
А какова нагрузка на капитана при заходе по категории с бравым ещё одним пилотом справа при ненавязчивых отказах техники и огромных шифтах, думаю, смысла обсуждать нет. Буду благодарен за ответ.
По поводу слива информации - люди хотят верить в то что они хотят, или в то к чему их подталкивают хотеть верить. И шума с грязью здесь тьма - тьма. А правды мало.

2 про

Вы правы, только с одной оговоркой.
порочная система сегодня - это Мы, все вместе взятые, судя по постам гАспод пилотов за 48 страниц.
Каждый хочет высказаться, но никто не хочет слушать.

2 Мамаладзэ:
....Не шли они в автомате, уже сотню раз говорено, выполняя схему "индиа" они остались без АП после пролёта VOR...

Понимаю что лень но, если посмотрите ещё в самом начале я одним из первых предположил что крутили в ручном режиме и полностью в этом уверился, когда увидел лежащий борт с воздуха. Тут ещё особо одарённые "улюлюкали" по этому поводу.
Получается что на экипаже будет ещё и вина за преднамеренное сокрытие информации о состоянии(статусе) работоспособности систем самолёта.
Сам начинал с вертушек и полагаю что в данных условиях КВС остался один на один с обстановкой, без второго пилота. Уверен что "бортач", судя по всему, самый старый из них, мог повлиять на ситуацию но не сделал этого... Или его просто проигнорировали?

2ВСЕМ ПИЛОТАМ:
Мамаладзэ хватит....не хотят тебя услышать...кто знает - тот знает!!!! Остальные - кто за , кто против....Жизнь ставит все на свои места...она никого не обходит стороной до поры до времени. Учитесь извлекать ощибки из чужих промахов - это урок...Спорить о том что уже произошло глупо - это уже произошло...Строить догадки- тоже....лить грязь - не нужно большого ума... ВАША ЗАДАЧА, ГОСПОДА ПИЛОТЫ, СДЕЛАТЬ ВЫВОДЫ... И если кто-то может изменить этот мир - вперед - все в ваших руках!!!! Не надо делать так чтобы они пожалели, что остались живы...Иначе им было бы на...рать на все что вы тут пишите...а еще недавно были такими же, как все ВЫ!!! Или любой кто совершает ошибку, если не труп, то .....??????!!!!! Посмотрите в глаза своим матерям, детям, женам, любимым - и сделайте так, чтобы они не боялись летать и гордились всеми ВАМИ...можете ли ВЫ сказать: " Я гарантирую тебе жизнь...???...." Удачи!!! Она Вам всем нужна!!!!

всё тот же Серж:
Начну с того что опровергну Ваше предположение про И-21, такие инерциалки никогда не устанавливались на ВС данного типа, потому как не соответствуют по параметрам, И-21 это не ИНС всего навсего, поэтому в составе оборудования этого самолета работать не могут.
На этой машине когдато, ещё во внуковские времена стояли И-42 (Вы их видимо имели ввиду), но таких инерциалок (И-42) уже лет как десять не существует в природе, на всех ныне летающих машинах устанавливаются либо Литтоны либо Ханейвеллы, на 11-й стояли ханейвеллы, по поводу точности могу сказать одно, обычно раз в 30-40 минут смотрим уход инерциалок по спутниковому приёмнику СРПБЗ и при наличии значительной разницы по нему-же вручную корректируемся, в данном заходе коррекцию делали при входе в схему в ДМД.
Насчёт второго пилота, абсолютно напрасно его записали в обузу в экипаже, я лично с ним неоднократно летал, абсолютно адекватный второй пилот и весьма способный, и за что его здесь, да и по телевизору помоями облили, совершенно не понятно, и пришел он к нам кстати не с вертолётов а с самолета, но это здесь надо думать мало кому интересно.

Ну и пафос.. Это то трындец

поправочка:

"И-21 это не БИНС всего навсего", извиняюсь

2Ан...:

Ну и пафос.. Это то трындец

Это другая сторона жизни...человеческий фактор!!!!

*** Может и приведет, только просека и борт разложится несколько по иному, а именно в направлении курсового маяка **

Если при этом еще и по курсу боковой лепесток захватить... Но я бы не придавал значение тому, как легли кости самолета после стрижки деревьев - вы в итоге будете измерять не курс самолета, а толщину березок справа по сравнению с толщиной березок слева, и кроме того, куда в последний момент пилоты дернулись, увидев березки, неизвестно...

(Кстати, а хрена они чего увидели, в темноте то...)

При пролете VOR отказал АП, а нельзя было на запасной уйти или топлива не хватало?Если так то зачем вылетать без заначки на такую погоду, ведь прогноз же видели перед взлетом.Не понятно...

Пафос- это другая сторона жизни? Это опять то трындец

Кардинально изменить курс Косяков увы ну ни как уже не смог бы при всем желаниии. Даже если бы и увидел березки за мгновение до того как они застучали по корпусу ((((

Alex R:

(Кстати, а хрена они чего увидели, в темноте то...)

Да нет кстати, деревья они успели увидеть.
А первым они зацепили дерево правым внешним закрылком, он первый улетел, вправо он и завалился, а зацепили они деревья уже находясь на линии курса ВПП, почему, да потому что на высоте 120-130 метров была взята поправка вправо по рекомендации диспетчера вышки (вы левее 300 метров).

neustaf:

ложный лепесток(по курсу) хватал лично

Такое возможно, когда в наземном оборудовании КГС отказывает какой-то блок или антенна, которая формирует луч, не позволяющий захватить ложный "лепесток" КГС. Один "славный" аэропорт, в нашей чудесной стране, давненько правда, за неимением средств эксплуатировал такую систему довольно долго. А чухнулись тогда, когда один из заходящих ВС, оказался правее курса примерно 1км и гораздо ниже глиссады и, по выражению инспектора, расследовавшего этот инцидент, буквально сдувал бельё с балконов многоэтажек. Но и после этого продолжали летать по этой КГС, правда при особом контроле службы УВД. Я сам, дважды, попадал попадал в такую ситуацию. А опасность ещё и в том, что при заходе в ложном "лепестке" КГС полёт происходит значительно ниже глиссады! И любой дальномер при этом будет показывать гипотенузу а не катет, что не есть одно и тоже.
.
Экипаж не сужу и не оправдываю. Лет 10 назад такие "пилоты" не смогли бы оказаться в одной кабине и на таком самолёте в принципе!

2 Мамаладзе

Уважаемый!!!

Если Вы, пилот этого лайнера или любого другого!

Перестаньте оправдываться и подливать масла в огонь, давно "пылающего" костра!
Ваши посты источник всего этого бреда. Каждый из нас давно уже понял причину произошедшего.

Тут вот проскакивала информация, что были проблемы с обогревателем ног, а не завязан ли этот обогреватель на Ту-204 и на обдув\обогрев лобового стекла? Тогда, добавив сюда неработающий автопилот + посадка в сплошном тумане, результат вполне предсказуем.

Находиться в стороне от линии курса 300 м. на удалении 3 км. и не уйти на 2й круг? Должна быть очень веская причина. Или у Вас неверные сведения.

2 Мамаладзэ:

29/03/2010 [00:48:12] Вы написали что "при заходе по категорированной КГС ВС оказывается на высоте 60 метров за 2 км до полосы, а не за 1 км".
Не могли бы прояснить:
1. как это борт мог быть на высоте 60 м на удалении 2 км, когда он косить лес стал на этом удалении?
2. как так могло получиться что направление движения борта было не в сторону курсового маяка и угол между направлением на курсовой маяк и направлением движения оказался таким большим в то время как по вашим словам у КВСа все стрелки были собраны в кучку?

Да нет кстати, деревья они успели увидеть.
А первым они зацепили дерево правым внешним закрылком, он первый улетел, вправо он и завалился, а зацепили они деревья уже находясь на линии курса ВПП, почему, да потому что на высоте 120-130 метров была взята поправка вправо по рекомендации диспетчера вышки (вы левее 300 метров).

странно. по вашим словам получается что у них было 10-12 секунд чтобы заметить березки и уйти.

Alex R:

** http://busybee.dvv.org:8000/fl ... **

Веселая схема. Ни одной точки на заходе где можно проверить направление, ни одной контрольной точки с высотой не нарисовано, нет Outer Marker по которому обычно и проверяют, попали ли на глиссаду или к черту за пазуху...

Там что, все схемы такие?? Стоит маркер, высота прохода не написана. Точка входа - типа _иди туда не знаю куда_. Уход на Missed отрисован _после_ маркера а не с маркера (и зачем тот маркер стоит?) Высоту проверить - надо штурману по градиенту считать, не подписана ни в одной точке. Ну и для полного счастья - метрическая система и высота от аэродрома...

Но получается что DA они не нарушали - как ехали так и приехали - если она там 15 метров...

По ходу вы теоретик, правда недоучка
Если бы разбирались в схемах, то увидели бы, что DA там 196 м, 15 м DH.Но все это относится к заходу по категории IIIA. У самолета была CAT I.Там минимум 48м для кат.С и 52м для D.Не знаю, к какой относится 204

to Мамаладзе
если допустить что они шли по ложному курсу и точно его выдерживали, то
они должны были идти на маяк, оставленная самолетом просека указывает вектор скорости правее маяка

то Alex R
если они шли по ложной глиссаде, 1, 5 гр, то должны были захватить ее
ранее истинной, то есть зодолго до Твг быть в два раза ние схемы - абсурд

Какая разница косо или криво там луч шёл? На то и дана категория и соответсвующая ВПР.

neustaf:

to Мамаладзе
если допустить что они шли по ложному курсу и точно его выдерживали, то
они должны были идти на маяк, оставленная самолетом просека указывает вектор скорости правее маяка

Он ведь уже комментировал, что сначала шли по ложному, потом взяли поправку вправо, по информации диспетчера: (левее 300)

Пассажирам очень повезло, что Косяков их довез до места назначения ЖИВЫМИ!!Хорошо, что рейс был в сторону. Причина аварии в том что зазвездились товарищи, боевой налет, 1-й класс, ас. А как дело подошло к реалиям, так оказалось что нихера летать то и не умеем !

2 бабай
"Какая разница косо или криво там луч шёл? На то и дана категория и соответсвующая ВПР"
Разница в том, что если сами лоханулись-это одно, а если "косо или криво там луч шёл"-
в след.раз там может оказаться кто-то с САТ3 и в автоленде.В том же лесу.

даешь 100 страниц

Разница в том, что если сами лоханулись-это одно, а если "косо или криво там луч шёл"-
в след.раз там может оказаться кто-то с САТ3 и в автоленде.В том же лесу.

Не окажется ибо CAT3 там нет

Ёканый бабай:
Не окажется ибо CAT3 там нет



http://busybee.dvv.org:8000/fl ...

2 бабай
Ну САТ2.Какая нах разница.

Действительно! А кто это аэропорт допустил?

До заключения МАК по прогнозам опытных юзеров осталось примерно 12 страниц.
Эх нам бы день простоять, да ночь продержаться...

Вы что, в упор не замечаете на схеме 3-ю категорию?

Да замечаю, замечаю. Просто офигел.

Sanslav:

Совершенно в дырочку!
Если бы они видели тот снимок, на котором падающий с-т "прорубил" просеку в лесу, то у них не было бы фантазий о ложных лепестках!
Им уже ... шестнадцать раз сказали, что они чётко (без отклонений) заходили на ЛЕВУЮ ВПП, а на удалении 6 км. сообразили (или им подсказали) и они довернули вправо на 15 градусов и приступили к визуальному поиску ПРАВОЙ ВПП или огней подхода, полностью упустив контроль за высотой полёта и ... въехали в лес! Всё!

2 andrusys

Ну да конечно, я и не утверждаю что всю схему разобрал - там ICAO схема причем метрическая причем и схема безграмотная и заход - за такой сажать надо без права на амнистию...

Как по этой схеме экипаж контролирует захват глиссады, как экипаж вообще убеждается что он находится на глиссаде?

Вот вам примеры НОРМАЛЬНОЙ схемы. Сравните - выводы очень легко сделать.
http://tiles.skyvector.com/sky ...
http://tiles.skyvector.com/sky ...


(Да, я конечно имел в виду DH а не DA, но я тоже не очень понял это обозначение 196(15). Кстати, там на схеме хоть где нибудь подписана высота самого аэропорта??

Но я бы понял если бы иноэкипаж по такой схеме запутался, а запутался родной. Что еще удивительнее).

2 ЛК

Ну если это так, то все еще проще объясняется. Но как можно зайти не на ту полосу при таком расстоянии между полосами, как там, и как можно при таком расстоянии решить сделать S маневр вне видимости земли?

Тогда это уж вообще полное раздолбайство и ILS тут абсолютно не при чем.

2 ЛК

Если это так, то все читатели фигеют, дорогая редакция... достаточно посмотреть на схему аэропорта и расстояние между полосами, чтобы понять, что даже и пытаться без видимости земли поменять полосу нельзя...

Но я не понимаю тогда ничего. Работало обе ILS? Если работало обе полосы, почему диспетчер просто не переназначил их на полосу куда они и шли? Если работала одна, то как они шли по глиссаде на вторую? В любом случае при таком размещении полос перейти с одного захода на другой на расстоянии 6 км невозможно, по любым документам...

(На цессне можно - визуально... но на Ту-204 же...)

Alex R:

2 andrusys

Ну да конечно, я и не утверждаю что всю схему разобрал - там ICAO схема причем метрическая причем и схема безграмотная

Вы, как крупный специалист, сразу дали заключение.
---------
Кстати, превышение аэродрома и торца в верхней части страницы.Кроме того, вычтите из 196 цифру 15.
А отчего вы решили, что экипаж по схеме запутался?
По моему, это вы тут что-то попутали.Сами разобраться не можете, что к чему.Без обид

Я не говорю что экипаж запутался - это я в вашей схеме запутался. Но в любом случае, то что там не подписано НИКАКИХ средств доп контроля глиссады, видно невооруженным глазом. Справа только приписано что маркер проходится на высоте 70 метров?

Кстати, может расшифруете что означает абракадабра на этой схеме

196(15)

(Я не нашел описания этой загадки российских схем). Я так понимаю, что 196 это высота принятия решения, вычитаем 136 получаем 60 метров - 200 футов (стандарт для ILS), а что такое 15 и где кстати высота порога полосы (высота вверху - это по идее самая высокая точка аэропорта, или как)? И как все таки экипаж В ПРОЦЕССЕ захода проверяет правильность глиссады?

Например, в приведенных мной схемах все понятно
- приводится 3 или 4 контрольных точек, в каждой подписана высота и соответствующее значение DME.
- для категорий понятно прописана высота абсолютная - видимость - высота относительная.
- прописана высота порога полосы и написано куда конкретно ведет ILS

А в Домодедовской схеме?? Куда к примеру ведет ILS - в торец полосы, что ли? Какая высота этого торца над уровнем моря? Какая должна быть высота на удалении скажем 6 км?

Alex R, ILS ведёт туда, откуда с DA(H) можно визуально завершить посадку. Высота торца над уровнем моря прописана чёрным по белому — THR ELEV: 180.6m. Высота на удалении 6км должна быть 314 метров.

Alex R, что такое 196(15) — опять же, прописано чёрным по белому: OCA/H.

Дима, во первых, ILS ведет в какую то точку и обычно это 1000 футов от торца. На всех схемах CAT-II и CAT-III что я сейчас могу найти это всегда обозначено. Не может ILS CAT-III вести в торец потому что пепелац может быть и ниже глиссады, кроме того, антенна может быть спереди а привести на полосу нужно колеса... Поэтому антенны ILS обычно ставятся примерно на 300 метрах полосы, в точке прицеливания (условно).

C высотой теперь понятно, я нашел где она подписана. 180.6 метра, так что все верно - 196 или 15 метров высоты... меня сбила фраза насчет _вычитать 15_. А где видимость для CAT-I и CAT-II?

А откуда ты взял 314 метров? Это где то там написано, или надо в уме считать? 3 градуса конечно так и получится примерно, но все таки? Это же предполагает что DME совмещен с глайдслоповской антенной, а он на практике все таки не может стоять там же...

PS. Еще радует 44 метровая мачта между взлетками. Или она там не в метрах?

Alex R, ещё раз — ILS категорий I, II и IIIA приводит ероплан в точку на DA(H), откуда посадка завершается визуально. В 1000 футах от торца (в случае нашей 14R это 324 метра) стоят излучатели GP и, в данном случае, DME. 314 — это тебе любой калькулятор посчитает. Хоть E6B, хоть FMC какой. Между ВПП в Домодедове терминал и вышка.

Alex R:

Но я не понимаю тогда ничего. Работало обе ILS?


А почему нет?
Только "забита" у них была ЛЕВАЯ!


Если работало обе полосы, почему диспетчер просто не переназначил их на полосу куда они и шли?


А вот этот вопрос уже к руководителям Домодедово, диспетчерам вышки и пр.
Долетались, блин!

Дима, но все равно ведь в минимумах должна быть видимость. А где она там? Есть наверное но я не нашел. (для CAT-III она есть).

Ясно что посчитает высоту на пальцах даже и ежик. Тем не менее ее везде тщательно пишут. И не случайно - шансы улететь в лес такое простое действие, как _подписать на схеме несколько контрольных точек_ резко уменьшает. Даже в таком аэропорту как LAX все подписано

http://tiles.skyvector.com/sky ...


PS. Вообще говоря, ни о какой CAT-II с их оборудованием и речи быть не могло, а CAT-I это же обычный ILS, или как?

Ага, вот тут полно ихних схем, правда симмовских, но похоже симмеры просто стащили у авиаторов:

http://www.avsimrus.com/f/for- ...

А теперь вопрос. Какое расстояние между 14L и 14R? Не нашел там масштаба, но по виду, километра полтора - полоса 3500, а расстояние около половины длины полосы. О каком еще уклонении на 300 метров идет речь, если они (по версии выше) шли не на ту полосу? Уклонение было бы не 300 метров а 1000 минимум!

То есть они все таки похоже шли на свою полосу но зашли неверно и захватили боковой лепесток, а когда поняли, решили не уходя на второй круг перестроиться и поймать глиссаду снова - и в процессе _ловли_ поймали березки вместо глиссады...

Кто, что и кому хочет тут доказать? Уже запутались на 48-и страницах.
ИМХО, идёт спор просто ради спора. Главное выяснили, что причина ЧФ. Это ни у кого уже не вызывает сомнений. Дело осталось за малым - дождаться результатов комиссии и уже потом доказывать ей её неправоту, если таковая будет. Чертить схемы, заходов с углами отклонений, рисовать лепестки лучей, анализировать минимумы....
Её богу, как дети в песочнице. Или просто делать более нечего? Столь в жизни прекрасного - весна наступает, тётки скоро оголятся, да и другие радости не отменялись!!!!
Вот будет лето - поедем на дачу. В руках лопаты ху.чим, ху.чим !!!(С) Шнуров ВИА "Ленинград" - Дача....

Alex R по твоим высказываниям ты дилетант и об авиации знаешь только по картинкам. Вопрос нахрен ты сюда лезеш со своими домыслами. Это так ТУПО!