*перешел в режим чтения "только посты Dysindich" *

Исправный самолет в земле.
КВСу влетит хоть как.
Ну все живы, да и то хорошо, а не как в Самаре...

ААА, от ужаса побегу и напишу вам программу, которая не работала, не работает, и работать никогда не будет. К вам, как к порядочным, а вы в мелколесье присаживаетесь. На обратном пути.

судя по снимку, траектория направлена под углом к посадочному

специалисты:

2глав.анон
Сталина и РПЛ российских компаний не увидел
https://www.cfmu.eurocontrol.i ...

***********

ясно, товарищи "специалисты", продолжайте пробовать.

А как можно объяснить то, что просека поперечная есть линия курсовой траверсы полосы, а траектория выкоса начинается фактически от просеки и под углом к ней где-то 25 градусов?
Непонятно :(

Подскажите : так что же это за деталь ? Судя по всему ещё не обнаружена МЧС ??
http://www.kinopoisk.ru/images ...

По Перми:
http://www.youtube.com/watch?v ...

Эмоции...пьянь...где отдыхать.... че то немного не по теме...
А если поразмыслить? По докладам официальным - недостаток топлива исключаем. Остается ошибка КВС (экипажа) и "некорректная" работа РСТО. Если была ошибка ТП, то стоит задуматься - от чего? Каков УМП для 204-го при "ручном" заходе ночью? Почему КВС по достижении своего минимума по высоте, не перевел самолет в горизонт? Личная недисциплинированность? Падение до БПРМ при выдерживании высоты даже по барометрическому высотомеру (при исправной СУ) это по меньшей мере преступная небрежность! А что в это время делал второй? Одни вопросы....

специалисты:

Представьте ДА!
Существует грузовая регулярка с расписанием (зимнее и летнее) с РПЛ и т.д.
У каких компаний?
АФЛ (до недавнего времени АФЛ-Карго), Эйр-Бридж-Карго, тот-же Авиастар-ТУ.

нифигасебе:

Походу он вообще мимо садился.

А че мимо? Если с углом сноса шел, то в аккурат от осевой и начал....

Угол сноса в 25-30 градусов? Не много ли?

с каких пор???всю жизнь остаток докладывали.А если забудешь, диспетчер переспросит.Или я какое изменение пропустил?

Пропустили. НПП отменено. В ФАП радиосвязи пункт 5.6.1.1 сказано, что при сложных метеоявлениях - запасной аэродром и не более того (введен ещё в 2007 году). Если топлива мало есть пункт 3.84 ФАП 128.
И поэтому коль раньше ждать или нет решал диспетчер, то уже давно решение ждать погоду или сразу уходить принимает капитан и это правильно. Да постаринке и передают и просят, но..по сути диспетчеру информация с остатком на ВПР не нужна. Когда капитан и что решит, то и будет обеспечивать диспетчер. Главный командир ВС, вот и всё.

А че мимо? Если с углом сноса шел, то в аккурат от осевой и начал....

какой нафиг угол сноса при такой погоде? хоть метар гляньте....

ТО Джавдет
похоже всетаки поляна с меня. действительно метров 300-400 от глиссады.

Вврх, или вниз, а может в сторону?

нафиг-атор:

нифигасебе:

Походу он вообще мимо садился.

А че мимо? Если с углом сноса шел, то в аккурат от осевой и начал....

При чем тут угол сноса?Самолет имеет инерцию, просека будет по направлению вектора скорости, а не туда, куда направлен нос.А если бы хвостом вперед летел?Назад вернулся бы?)))

погода была 60x700!!!
по cat 2 можно заходить в ручном режиме, но при включенном а\п

что интересно там ж\д поперёк курса идёт, как влияет проходящий поезд на частоту ILS?(no body knows), знаю что такие испытания проходили(в другом городе), но кажется безуспешно, т.к. небыло связи паровоз-самолёт, а было самолёт-диспетчер-по телефону-паровоз, поэтому получалось не синхронно, естественно испытывали на неподвижном по курсу, результаты не знаю. СПЕЦЫ, ОБЛЁТЧИКИ СИСТЕМ - ПОМОГИТЕ.
и как влияет скопление грузовиков?

мамеладзэ - ты спишь?

Если на 204 установлена, примерно такая же бортовая система тех. обслуживания, как на Ан-148, то в её энергонезависимой памяти сохраняются все дефекты по текущему и предыдущим полётам, всё это скачивается через выносной терминал, хотя, сейчас припоминаю, на 214 вроде какое то печатающее устройство стояло, но смысл тот же. Так что труда не составит сделать анализ работоспособности систем. И про радиовысотомер. В системе траекторного управления, работающей в режиме захода на посадку, по сигналам РВ, соответствующим определённой геометрической высоте, переключаются пороги сигнализации о предельном угле крена с 32 до 15гр.-Н=200м, а на Н=150м включается сигнал ny от датчика вертикальных ускорений для демпфирования самолёта при планировании по глиссаде, а так же включается сигнализация предельного отклонения от РСЛК и РСЛГ(равносигнальная линия курса и глиссады), на высоте 60м происходит второе переключение порогов СТУ. Вот для чего радиовысотомер нужен САУ. Это всё из моего конспекта по Ил-86, так что к Ту-204 не применительно, но принцип на всех самолётах один.Хотелось бы надеяться на справедливое расследование и конечно же скорейшего выздоровления экипажу.

2 Джибути.
Как можно заходить в ручном режиме, но с включенным автопилотом?Поясните пожалуйста
На частоту ИЛС не может повлиять ни проходящий поезд, ни скопление чего либо)))
NOBODY пишется слитно
Какую связь паровоз-самолет вы имели в виду?

не знаю как на 204, но на ту134, на а320 заход по кат2 выполняется в автомате, а посадка в ручном режиме(на а320 можно и сесть в автомате, но можно и на руках)

ту andurys
на каком типе вы летаете? анлгичанин вы наш

Ребята, кто из компании, сообщите состояние Серёги!

Экспертам предлагается к просмотру вот это видео с места катастрофы где четко видно как другой самолет заходит на посадку, надеюсь что благополучно)) Такое ощущение что разбитый самолет валяется таки правее трассы, нет?

http://www.youtube.com/watch?v ...

у кипятка стабильно тяжёлое, в себя не приходит

Про ИЛС. Настройте ИЛС на 117, 95 и УКВ на 118, 00 и скажите что нибудь в микрофон АГ , наблюдая за стрелками на ПНП. Курсовая планочка будут отклоняться . То есть ИЛС подвержен УКВ помехам и в РЛЭ прописано , что нельзя устанавливать близкие частоты на УКВ и ИЛС(по крайней мере в РЛЭ Ил-86) У глиссадного канала частоты далеки от частот УКВ(329-335 мгц), поэтому стрелочка останется на месте. Курсовой луч имеет два лепестка, несущая частота, допустим 108, 9 промодулирована частотами , соответственно 150 и 90 гц.Когда самолёт идёт по линии курса разность глубин модуляций 90 и 150 гц равна нулю и стрелочка стоит в центре. При смещении самолёта от линии курса преобладает один из сигналов 90 или 150 гц и стрелочка отклоняется от центра. Это конечно очень примитивное объяснение работы ИЛС и что удалось вспомнить из училищного курса по радионавигации, но в общем что то где то. Конечно если на пути этих лепестков, что то появиться, то наверно оно как то повлияет на все эти модуляции, тут уж надо объяснение более узких специалистов.

В основном читаю на форуме чужие мысли, как я понимаю в основном действующих и бывших авиаторов, а часто и КВСов - элиты авиации. Но прочитав данную ветку, не сдержался, чтобы не высказать своё мнение.
Как все понимают - если ВС не остановилось благополучно у здания аэропорта, а экипаж и пассажиры не сошли с него удачно по трапу - рейс нельзя назвать благополучным. А если рейс неблагополучный, то и есть виновный в этом, и наверно в 99% случаев это будет или КВС или авиадиспетчер или те, кто эксплуатирует ВС, если конечно не считать, что иногда самолет могут и нечаянно сбить ракетой где-то над морем. Но все, кроме КВС, это только обсуживающий его персонал (без обид). И в основном только КВС бывает тем мостиком, через который путь или домой или повыше к Богу. И все прекрасно понимают, какая именно ответственность лежит именно на этих людях. И эти люди, наверное, прекрасно понимали, куда они идут и что хотят взгрузить на свои плечи. И когда человек решает идти в авиацию, да ещё летчиком, то он уже понимает (надеюсь! – если нет, поправьте), что он не пиццу на мопеде будет развозить, ну а уж когда второй пилот становится КВС, то уже совсем другой разговор. Поэтому после полета большинство людей и смотрят на пилотов как на нечто волшебное, понимая, что это им не дано, и даже если было бы дано и то бы не пошли бы. Хотя многие мысленно наверно и представляли себя за штурвалом прекрасного лайнера. Как говорят в футболе, или что-то вроде этого – хороший вратарь это не тот, который поймает мяч, которые и другие вратари поймают, а тот который поймает и мяч, который и поймать-то нельзя. Но это в футболе, а в авиации, как я считаю, должны быть только хорошие КВС.
Вот, и когда пишут - экипажу сейчас тяжелее всего. им поддержка нужна – я полностью согласен, пусть скорее и полностью выздоравливают, но с одной оговоркой. Такая уж доля КВС, дай Бог ему здоровья, но ему, как бы ни сложился ход расследования, а отвечать придется. И все разговоры, какой он хороший пилот, хороший человек и т.д., здесь совершенно не к чему. Если КВС мог и не ушел на второй круг (даже при малейших сомнениях) и после всего что случилось не может объяснить, что вообще произошло – то это не пилот и не КВС!!! ИМХО! Это всё похоже только на наш Авось да Небось, благодаря чему всё на свете и происходит. А здесь не пронесло, произошло конкретно то, (оставим в стороне многими любимое ВС, оно и так второй раз жизнь людям спасло), что несколько человек, конкретно пошатнули своё здоровье и может быть распрощались с любимой работой, и просто по счастливости (другого не придумал) до 200 человек не отошли в мир иной, а тысяче или тысячам родным и близким и того хуже. А говорить после этого, что может быть потом он ещё когда-то поведет самолет, ну это… капец!!! Может быть свой, одномоторный, где нет населенных пунктов. Да жестоко – но только так!!!
И пожелание - РЕБЯТА, помните идя в полет (блин и профессий то таких ответственных в мирное время почти больше нет, может ещё капитаны морских и речных судов), пара минут или даже секунд невнимательности, несосредоточенности, непрофессионализма и столько бед и ничего не вернешь.
Извините может быть за резкость и сумбур в голове, но наболело за 23 страницы.
Берегите себя и других.
p.s. перечитал и подумал – это же прописные истины, НУ ПОЧЕМУ ЖЕ ЭТО СЛУЧАЕТСЯ.

а ктонить в курсе когда была смена двигателей?

2 Радио-мираж:

Про обычный оптический мираж знают все. Связан он с перепадом плотности воздуха вблизи поверхности земли. Проявляется он в искривлении лучей В СТОРОНУ земли - в итоге становится видимо то, что находится за горизонтом. Кажущееся изображение при этом располагается ВЫШЕ ИСТИННОГО.
Нет причин исключить подобное для радиоволн. В этом случае луч ILS результате подобного искривления мог оказаться на высоте заметно ниже расчетной - со всеми вытекающими для самолета, идущего по этому лучу. Более того, аэродромный локатор покажет диспетчеру самолет летящий ВЫШЕ, чем он есть на самом деле.
Как и "обычный" мираж, такое явление возможно лишь в спокойной атмосфере, в которой отсутствует интенсивное перемешивание и требует довольно редкого сочетания специфических метеоусловий.

Разумеется, эта версия имеет и слабые стороны - в частности, РВ должен таки давать показания ИСТИННОЙ высоты - если, конечно, он работал. Но она объясняет, почему ни пилоты, ни диспетчер не почувствовали неладного до самого момента столкновения с деревьями.

23/03/2010 [09:02:54]


я тоже хочу такого покурить!!))) шоб меня так пёрло!!))

есть такое

2 -DJIBOUTI AIRLINES-:
на хорошем иностранном, но вы не ответили на вопросы)

2 vladchan:
http://slil.ru/28842694 по этой ссылке можно увидеть, что лежит правее посадочного 14R.Даже просеку видно

2Sanslav:
Может, они крылом одно дерево цепанули, развернуло немного, а дальше уже как на землю упал самолет, так и пошел по прямой?

На ILS влияет любой металлический объект, если на него попадает сигнал и от него он может отразиться, и объект достаточно близко к антеннам. Причина в том что он исказит форму равносильного приема и уведет глиссаду чуть вверх или вниз.

Вероятнее всего, там что то подобное было (ну или вообще оборудование на борту сломалось).

Само по себе оно вас не уведет в лес. Просто зона _равного сигнала_ будет не ровной а волнообразной. Но если вы попытаетесь тупо следовать этой зоне, то можете раскачать самолет вверх - вниз к примеру и потом просто не успеете вернуться обратно. Другое дело, что на то там и пилоты и на то и высотомер, чтобы понять, почему это стрелки качнулись - сдвиг ветра возник (тогда нужно снова на них выходить) или глиссада гуляет (тогда есть смысл компенсировать по минимуму, чтобы лишь за пределы не выйти).

На руках по CAT-II заходить, насколько я понимаю, нельзя - только на автопилоте. Впрочем, может это я путаю с CAT-III (там точно нельзя).

PS. Радиомираж, физику почитай, длину волны посчитай, потом подумай, на каких таких объектах можно смиражить частоты глиссады (запуск тысячи воздушных шариков, покрытых фольгой, мы рассматривать надеюсь не будем). А потом то же самое для света. Поймешь, почему свет через облако не проходит а радиоволны проходят.

To andurys:

"...2 Джибути.
Как можно заходить в ручном режиме, но с включенным автопилотом?Поясните пожалуйста
На частоту ИЛС не может повлиять ни проходящий поезд, ни скопление чего либо)))..."

Оба Ваши заявления - глубоко ошибочны.
Так, как Вы не имеете отношения ни к семейству 320 (он был первым в мире), ни к семейству Ту-2ХХ (он был вторым в мире, причем с отличной концепцией реализации ЭДСУ от Эрбасовской) , то это простительно. Речь шла о совмещенном режиме управления.

Что касается работы системы ILS, то я уже пытался здесь объяснять..., да куда , там...
Вот часто задумываюсь, нахрена пилоту формулы и наукоподобные термины, если он не понимает физической сути и не представляет практического значения явлений, о которых рассуждает?
Поэтому привожу выдержку из детской, научно-популярной литературы:

"..Директорные системы в самолётах (системы, определяющие местоположение относительно глиссады и показывающие его на приборах) чувствительны к отражениям сигналов КГС, возникающим из-за разных объектов в её области действия, например, домам, ангарам, а вблизи к радиомаякам самолёты и автомобили могут создавать серьёзные искажения сигналов. Земля под уклоном, холмы и горы и другие неровности местности также могут отражать сигнал и вызывать отклонения показаний приборов. Это ограничивает область надёжной работы КГС.
Также для нормальной работы КГС в аэропортах приходится вводить дополнительные ограничения передвижения самолётов на земле, чтобы они также не затеняли и не отражали сигналы, а именно увеличивать минимальное расстояние между самолётом на земле и ВПП, закрывать некоторые рулёжные дорожки или увеличивать интервал между посадками, чтобы севший успел уехать из проблемной зоны, и следующий садящийся самолёт не испытывал радиопомех. Это сильно снижает пропускную способность аэропортов, когда им приходится работать в сложных метеоусловиях по II и III категориям...".

2 Dysindich: Действительно, я не имею отношения ни к А-320 ни к Ту-2ХХ.Может проясните о совмещенном режиме?

Усли бы вы внимательно читали мое сообщение, могли бы заметить, что я имел в виду только ЧАСТОТУ.Никоим образом не искажение сигналов КГС)))))

еще немного продолжу...
Не "искривится " глиссада - это виртуальное понятие. Но любой посторонний предмет, не обязательно металлический может вызвать такое паразитное отражение и его наложение на принимаемый самолетной частью сигнал, что какие там образуются гармоники, одному Богу известно... Это нельзя просчитать и технически учесть - это можно только предупредить.
Потому и такие суровые нормативы и ограничения - писали уже здесь, что трава выкашивается в районе установки антенн! Вот , стоило в системе MLS уйти в сантиметровый диапазон, как проблема практически ушла, но мы речь ведем об ILSе. А большАя часть авиабратии так и живет в средневековом неведении, и когда говорим о серьезных вещах, они со своими "Крепкими Орешками" и террористами.
Ладно, проехали, поздно, однако.
Хотелось бы добавить, что нехорошо до срока обвинять людей, не по людски это, можно на себя накликать. Потому и леплю пока версии, которые не связаны с непосредственным проявлением человеческого фактора. Вот будут, конкретные, достоверные сведения, вот тогда проанализируем и выскажемся, а сейчас - это неприглядно.

To andurys:

"...2 Dysindich: Действительно, я не имею отношения ни к А-320 ни к Ту-2ХХ.Может проясните о совмещенном режиме?..."

Попробую, прошу прощения за "детское объяснение", но я теперь уж не рискую...
На самолете имеется цифровой контур управления он является основным - он решает все задачи по устойчивости и управляемости в ПОЛНОМ объеме (то есть, учитывает ВСЕ факторы , влияющие на самолет). Изменение положения механизации, изменение режима двигателя, воздействие внешних факторов....После нажатия кнопки АП активируются все системы "стабилизации движения самолета". При отклонении миништурвала (кстати, его в шутку называют максиджойстик, потому, что по сути, он таковым и является) в любую сторону на величину , примерно 3мм и более, режим стабилизации в этой плоскости отключается, и подключается управляющий сигнал с миништурвала. Начинает создаваться крен (для примера), естественно , угловая скорость кренения зависит от степени отклонения штурвала от нейтрали. По достижении заданного крена, пилот ослабляет штурвал, он занимает нейтральное положение и подключается система стабилизации по крену, цифровой контур "держит" заданный крен. Если крен был менее примерно 3х градусов, то после подключения стабилизации - он будет устранен автоматикой управления, если крен был более он будет выдерживаться до сигналов на вывод. Так же происходит стабилизация относительно поперечной оси. Такой режим соавторства человека и машины и называется "Совмещенным режимом управления".

2Dysindich:спасибо

Да, не за что, для того он и форум, чтобы общаться.
Спок. ноч. всем.

Двигатели разбившегося в Домодедово Ту-204 работали до столкновения с землей http://www.aex.ru/news/2010/3/ ...

РЕВЕРС:


То GRV

Твои бубенцы некоторым, всё равно что косяк затянуть)

Это я тебе говорю, муд.к на всю голову Семейкин!

Это уже было известно вчера, а сегодня отозвали лицензию на перевозку
пассажиров у Авиастар-ТУ, молодец командир - хороший подгон любимой компании !!!

GRV:

Двигатели разбившегося в Домодедово Ту-204 работали до столкновения с землей


Хорошо что официальная инфа появилась, хотя это было очевидно спустя несколько часов
после события.
Никто из экипажа даже не заикнулся о проблеме с работой двигателей.
Шок шоком, но если бы хоть один двигатель встал, то об этом экипаж бы рассказывал часто и охотно.
Но экипаж терялся в догадках о причине события, значит движки точно работали, такой отказ прохлопать просто невозможно.

Просто наша авиатехника - полная жесть . На том же боинге 737 есть автолэнд - даже на двухсотках . В СМУ экипаж курит бамбук , а самолет сам садиццо . На 204 его нет - убогость налицо , как и результат . Думаю сейчас главная проблема - на какое стихийное бедствие списать все это . Как в самаре с ютэйром - третья сила . И все довольны .

РЕВЕРС:




пппп55:

Просто наша авиатехника - полная жесть . На том же боинге 737 есть автолэнд - даже на двухсотках . В СМУ экипаж курит бамбук , а самолет сам садиццо . На 204 его нет - убогость налицо , как и результат . Думаю сейчас главная проблема - на какое стихийное бедствие списать все это . Как в самаре с ютэйром - третья сила . И все довольны

Ну вот и наступил тот час, когда педерасты правят на авиа. ру. Москвича в модераторы.

Это я говорю, Семейкин - муд.к на всю голову

2пппп55

При чём здесь автолэнд (авиалэнд, желдорлэнд, морлэнд)? Уже не один десяток лет известно, что наши самолёты (вертолёты) экипажи "роняют" по разгильдяйству, а буржуи свои ВС - по бестолковости. К сожалению, наши "инолёДчики", пересев на авиаиномарки, уподобляются буржуям с соответствующими результатами по БП. За примерами далеко ходить не надо, ещё свежи воспоминания.

Я хоть и "сочувствующий" авиации и многого не понимаю, но после просмотра снимков есть вопрос:
Многие компетентные люди говорят о возможной "раскачке" самолета по тангажу, из-за возможных отклонений в работе КГС. Это понятно.
Как можно объяснить то, что самолет
а) находится в 300-400 метрах от посадочного курса (и это при таком-то удалении от торца) и
б) судя по просеке, _пересекающей_ посадочный курс - он _вообще_ не был на посадочном. Он просто летед не туда; прикидочно, угол между образовавшейся просекой и посадочным курсом - градусов так 15-20.
Вот что мне интересно.

Борт018:

"В СМУ экипаж курит бамбук" - надо ж ляпнуть такое!

А чем ещё заниматься, если "компутер" рулит.

Здесь же другой случай - заходили "врукопашную" и показали, что абсолютно не умеют этого делать. :-(

пппп55

В СМУ экипаж курит бамбук


Это-ж какой ( хотел написать - ум, рука не поднимается..) "вакуум" надо иметь в (голове - тоже писать не охота)... там, что выше шеи, что-бы такое написать!!


А чем ещё заниматься, если "компутер" рулит.


да уж !!!!!!!!!! Нет слов !!

2 Круг:

"Здесь же другой случай - заходили "врукопашную" и показали, что абсолютно не умеют этого делать..."
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Я не пытаюсь защищать экипаж, НО! по информации *********, первый борт Авиастара не просто так ушёл на запасной (при таком тумане). По показаниям своих приборов они были на курсе-глиссаде, а диспетчер всё равно делал замечания. Значит, всё-таки были отклонения в работе ИЛС (кроме всех остальных возможных причин). КВС первого заходившего Ту-204 не стал повторно "проверять" работу наземных средств и ушёл на запасной.

Denis_kuzaev.livejournal.com
про снос и куда он реально сел.