2 yossorian

Где-то в репортаже вчера видел, прямо на снегу аккуратно лежали - ЗБН1-3 и МЛП 14-5 и отдельно разбитый КБН1-2, значит можно предположить, что на борту были установлены два комплекта МСРП -64М5 и МСРП -64М6. Сегодня правда не смог найти это видео..

Просека длиная очень получилось, хотя я не видел что там было раньше.
Остаток был около 5 тон.

Лонжерон:

А про ТБН-К что-нибудь слышали уважаемый?

andurys:

Еще вопрос диспетчерам.Самолетный ответчик выдает информацию об остатке.У вас это отображается в каких-либо единицах?


Нет. Вместо топлива (знакоместо одно) на "Теркасе" виден тип ВС. Для нас намного актуальнее.

2 sorter:
"ведь ещё есть вещи в кабине которые помогают пилоту не заехать в землю, первое что приходит на ум "ground proximity warning system"

- можно глупый вопрос? На каком этапе посадки выключается эта самая ground proximity warning system? При выпуске шасси?

оссспидя скока бреда понаписали.... ((((

ну не фачите вы в авиационных вопросах, так хоть не пишите ничего...

топлива не хватило.... ((((((
надо же такое брякнуть..
чем меряли... ложками мать вашу...
вы что думаете за 100 лет в авиации топливо измерять не научились?! разлитое в том числе.

всем идиотам:
1. Авиация работает по документам.
все действия строго регламентированы и прописаны.
никто и никогда не поднимется в воздух не имея достаточного для выполнения рейса колличества топлива + АНЗ.
Это ЗАКОН!!!
2. Погода дается по METAR - понятия ЖОПА в авиации не существует.
перед посадкой КВС подтверждает свое решение о посадке и сообщает диспетчеру что имеет информацию о погоде (для проверки используется код который меняется каждые 30 мин.)
Так что не надо писать пургу о том какая была там ЖОПА, экипаж имел информацию о погоде и прекрасно представлял условия.

ХВАТИТ ПИСАТЬ БРЕД... ХВАТИТ...

еще раз для дураков - за 100 лет все варианты действия в той или иной ситуации ПРОПИСАНЫ в виде инструкций технологий и законов...
все предположения за 17 страниц бредовы...

к АП всегда ведет цепь событий, каждое звено которой в отдельности к АП привести не может.
ждите результатов молча.

спецы слава богу есть и они разберуться в любом случае. и кстати, независимо от ваших кваканий.

Вообще-то, в МАКе денег тоже платят ... мало в-общем, в десятки раз меньше, чем самым рядовым "асам". И надо большое спасибо им сказать, что хоть что-то и весьма удобно до нас доходит, в смысле доходит в виде отчетов, а потому как чп продолжаются, то видимо именно до нас самих доходит мало. Кто хоть раз интересовался вопросами безопасности, хотя бы из интереса, знает где найти нужную инфу, для остальных уверенных пользователей-зайдите на сайт МАКа, а далее разберетесь.Так вот тем, кто хоть раз читал отчет, никогда в голову не придет мысль о высказывание возможнных версий, поскольку никогда еще не была только одна причина у АП. Все мы, конечно, асы, в том числе и я, и переговоры ведем круче диспов, и под глиссаду нырнем без последствий (а говорю не в землю нырнем, а под глиссаду)и все такое, а вот почитаешь отчеты, так там зачастую самый неопытный, "начинающий " диспетчер, да еще и девушка, в 100 раз правее оказывается и ты сам не ведаешь, как она тебе этим жизнь спасает. Тот же КВС который при тебе "молодом" не постисняеться уйти на 2 круг, тоже может продлевает тебе жизнь.Но мы то об этом не думаем. Конечно, не хорошие люди менеджеры компаний, которые о соблюдении графика пекуться, однако нам-то это при пролете ВПР не это важно. Скажем самим себе честно. Решение о посадке мы все принимаем еще до ВПР, вопрос лишь в том, поменяем ли мы его или нет.Да хоть трижды откажи любом механизм (система), действительно, решение остается за нами. Вроде как мы ж профессионалы, и профессионализм заключается не в создании экстремальных условий, а как мы от них уйдем. В итоге, что хочу сказать, для тех кто желает выдвинуть свою версию случившегося, поинтересуйтесь теми материалами, которые уже доступным по прошлым инцидентам. И Вам любопытно будет (надеюсь, заодно и полезно), и бреда меньше на ветке станет. Что за журналистами гоняться? У них сейчас главный критерий работы не достоверность, а скорость и исклюзивность.Можно в эфире ляпнуть, что паровоз упал, главное , чтоб в кадре был надутый начальник с как можно важными звездочками, который что-то расскажет, и заметьте, совсем не про то, о чем первоначально был сюжет, и нормуль.

Edward OPS:

оссспидя скока бреда понаписали.... ((((


К сожалению не всегда все по документам.Один из характерных случаев, когда в 90-х Ан-12 в Баку разложили, летевший с Еревана

andurys:

вот с этим как раз разберутся без проблем.

у диспа по идеи на метке виден был остаток топлива

колличество топлива известно с момента заправки.
расчет делается на основании OFP|CFP
контролируется экипажем, ПДС а/п, ЦУП а/к...
остаток и рубеж докладывается при СМУ диспетчеру.
так что Х-В-А-Т-И-Т....

На Ту-204 стоит МСРП-А-02-02. По этой причине там никак не могло быть МЛП-14-5, а только ЗБН-1-3. А вот КБН-2-2 (2 штуки на раме) или ТБН-К-4 - это зависит от года постройки. Скорее всего, именно КБН-2-2 с кассетами КС-13. Тут Лонжерон совершенно прав, я думаю.

Test22:

2 sorter:
"ведь ещё есть вещи в кабине которые помогают пилоту не заехать в землю, первое что приходит на ум "ground proximity warning system"

- можно глупый вопрос? На каком этапе посадки выключается эта самая ground proximity warning system? При выпуске шасси?

23/03/2010 [13:19:38]

Она не выключается, она продолжает "мониторить глиссаду", а экипаж "мониторит" положение планок, удаление ВС, и высоту по высотомеру (радио), скорость и.т.д... Если что либо пошло не так, это первый звонок.... Не может GPWS орать "GLIDESLOPE" а радиовысотомер на данном удалении показывать "правильную высоту", если это происходит значит где-то ошибка, и надо РУДы на "защёлку" и на второй круг при сложных метеоусловиях.

а может давление не правильно выставили?

GPWS не выключается, просто подавляются сигналы.Есть термин "INHIBIT" .
Чтобы не было срабатывания о сближении с землей при нормальной посадке.
А сигналы блокируются при выпуске механизации в посадочное положение.При заходе с нестандартной механизацией эти блокировки снимаются кнопками. В Калининграде ошибочно нажали GROUND PROXIMITY GEAR OVERRIDE SWITCH и сигнализации о невыпущенном шасси не было, так и сели

делитант!:

конечно не правильно выставили. а РВ выключили и выбросили за борт, нафиг он нужен... там и так все окурками усыпано...

2 Test22:

"ведь ещё есть вещи в кабине которые помогают пилоту не заехать в землю, первое что приходит на ум "ground proximity warning system"

- можно глупый вопрос? На каком этапе посадки выключается эта самая ground proximity warning system? При выпуске шасси?



При заходе на посадку GPWS выдает речевое предупреждение:
«GLIDESLOPE»...».
На высотах ниже 1000 футов (300м)по радиовысотомеру и отклонении вниз от глиссады на 1, 3 точки или более звуковое сообщение выдаётся половинной громкости.
На высотах ниже 300 футов (90м) по радиовысотомеру и отклонении от глиссады на 2 точки и более звуковое сообщение выдается с большей громкостью каждые 4с. пока отклонение не станет меньше 1, 3 точки.

Она не выключается, она "переходит" в режим "захода на посадку", определяя его по шасси и закрылкам (если память не изменяет..).

делитант!:

Можеит я не прав, но как мне кажется барометрический высотомер не используется при посадке из большой погрешности. Только радиовысотомер. Который показывает истинную высоту по отраженному сигналу.

Завтру будет: по сообщениям ряда сми, пол в кабине был усыпан окурками, а РВ обнаружен на земле задолго до места падения.

Можеит я не прав, но как мне кажется барометрический высотомер не используется при посадке из большой погрешности.


в общем не прав

Edward OPS:

колличество топлива известно с момента заправки.
расчет делается на основании OFP|CFP
контролируется экипажем, ПДС а/п, ЦУП а/к...
остаток и рубеж докладывается при СМУ диспетчеру.
так что Х-В-А-Т-И-Т....



в каком месте в вашей хронологии имеется поправка на человеческий фактор, например: перепутали килограммы с литрами или паундами при заправке, или банальная арифметическая ошибка? вам перечислить катастрофы и ЛПБЖЧ связанные с такими ошибками?

окурки:

да не пол... а трасса и глиссада окурками усыпана...
а то и правда фигню про пол понапишут... журналажники хреновы...

блин, ну ведь видно же что на абсолютно исправном самолете элементарно кончилось топливо, вот и вся основная причина, она же и единственная!

наврядли в OFP будет подобная ошибка в расчете топлива(((

блин, ну ведь видно же что на абсолютно исправном самолете элементарно кончилось топливо, вот и вся основная причина, она же и единственная!

СКОЛЬКОЖЕ ЗДЕСЬ САМОДУРОВ

Еще одна версия связала происшедшее с тем, что экипажу Ту-204-100 якобы могло не хватить топлива, чтобы долететь до Домодедово. Полет в Хургаду и обратно самолет выполнял на одной заправке, произведенной еще в Москве. Топлива у него было впритык, но обратный рейс выполнялся без пассажиров, что существенно экономило горючее. Именно из-за отсутствия топлива в условиях плохой видимости экипаж не пошел на второй круг или на запасной аэродром.

Экипажу не хватило мастерства, по-моему это очевидно и так понятно.

нект о:

чем смотрели? той самой ЖОПОЙ?


для журналистов:
если посмотреть на МВЗ с высоты птичьего полета, то все основные трассы и схемы усеяны окурками... Они хорошо видны так как бумага в основном имеет белый цвет и к тому же окурки отлично видны в темноте. В Самолете на эшелоне курить нельзя и поэтому экипажи вынуждены терпеть до высоты в 4000 метров. А посадка самый ответственный этап, соответстственно требующий наибольшего напряжения сил и нервов. Именно поэтому при заходе курят гораздо больше. Из практики - обычно при заходе экипаж выкуривает по 10 сигарет. Окурки летят куда им положено - в форточку.
Тем самым показывая всем остальным бортам направление на посадку.

Читаю, всё что написано, предполагаю люди писали все, те, которые к авиации имеют не последнее отношение, и понимаю что летать становится опасно, если Вы уважаемые авиаторы не можете сами разобраться в своих терминах, устраиваете димгогию по регламентированным данным. То что летают бывает нетрезвые, это очень плохо (я про Пермь), а вот, то что не знают как летать - это гораздо хуже. Я когда захажу на борт всегда пытаюсяь в глаза пилота КВС заглянуть(благо дело трап с его стороны всегда подаётся и КВС нет нет да кинет взгляд на пассажиров) в них много интересного прочитать можно. Так вот на Вас как 20 лет назат смотрели с восхищением так и сейчас так смотрят, жизни свои Вам доверяют, поэтому несите своё имя с честью, достоинством и не раняйте его!

А зачем на Ту-204 два бортинженера? И как можно стать бортинженером в 23 года?

БР (с работы):

На Ту-204 стоит МСРП-А-02-02. По этой причине там никак не могло быть МЛП-14-5, а только ЗБН-1-3. А вот КБН-2-2 (2 штуки на раме) или ТБН-К-4 - это зависит от года постройки. Скорее всего, именно КБН-2-2 с кассетами КС-13. Тут Лонжерон совершенно прав, я думаю.

Борис, он вроде как 1996 г.

глав.анон:

на 204-м? ПЯТЬ БАЛЛОВ...

В Авиастар-ТУ можно все ! Если вечно второго вводят в КВС, тогда о чем можно вообще говорить ???

Маковец:

вы кого предлагаете в КВС вводить? вечно третьего?
или может таджика с метлой введем?

Edward OPS:
глав.анон:
на 204-м? ПЯТЬ БАЛЛОВ...


Почитайте статью. Бортинженера там два. Но бог с ним, два так два. Вопрос в другом, как на эту должность можно попасть в 23 года?

Ту-204 танкером из DME на Египет мог запуститьтолько авантюрист. Вот эта авантюра соответственно и закончилась.

Ононим:

вы не поверите, но обычно после училища... всегда во все времена попадали...

пасажир:
я думал, я один такой. меня тут многие знают. я, когда на борт поднимаюсь, тоже всегда в глаза квс заглядываю. не всегда это получается легко, иногда надо рваться в кабину, отталкивать бортпроводников, драться, царапаться и кусаться. хуже, когда квс оказыватся в сортире. вообщем, своего всегда добиваюсь -- в галаза заглядываю. мой многолетний опыт показал, что это гарантирует -- полет закончится мягкой посадкой.

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

^^^ вот статья.

1) "Как сообщили врачи, у 52-летнего бортинженера Сергея Горячева..."
2) "Не может объяснить причин аварии и бортинженер Алексей Катасонов..."

нект о:

ага. а топлива в землю быстренько позвезли и разлили после АП.

Ап(б.р.):

БР (с работы):

На Ту-204 стоит МСРП-А-02-02. По этой причине там никак не могло быть МЛП-14-5, а только ЗБН-1-3. А вот КБН-2-2 (2 штуки на раме) или ТБН-К-4 - это зависит от года постройки. Скорее всего, именно КБН-2-2 с кассетами КС-13. Тут Лонжерон совершенно прав, я думаю.

Борис, он вроде как 1996 г."

93-го

Edward OPS:

В КВС вводить достойных, а не кто летает вторым пилотом 10лет, уже нужно было задуматься, а так можно и таджика если только у него голова есть.

окурки:
сметься конечно можно, только иногда совсем не смешно

Edward OPS:

В КВС вводить достойных, а не кто летает вторым пилотом 10лет, уже нужно было задуматься, а так можно и таджика если только у него голова есть.

Рычаг закрылков дергай хоть на 900 км/ч, все равно они начнутся выпускаться автоматикой в нужном диапазоне скоростей. При отказе двигателя РН автоматически компенсирует скольжение самолета и много других штучек...

Эге-гей, не вы ли на первой странице выступили вторым по списку, но сразу с бредом?
Edward OPS:
задымление.
вернулись. не дотянули 500 метров. жесткая посадка в лесополосу.

А на семнадцатой страничке отряхнулись и как ни в чем не бывало:
Edward OPS:
оссспидя скока бреда понаписали.... ((

Смешно...

[вы не поверите, но обычно после училища... всегда во все времена попадали...]

а вот это действительно страшная новость. Страшнее алкоголя в крови в Перми, экономии горючего в Донецке и двинутого рукавом руда в Иркутске...

а контроль по резервной системе(дпрм бпрм, рсп) ужо необязателен при автоматическом или директорном заходе ??

EdwardУ OPSУ :

я писал сразу после того как поступила инфа от росавиации.
и писал то что получил слово в слово.
в первые 3 часа была противоречивая информация.
Так вот я писал только информацию которую получил от росавиации, а не бредовые предположения что тут нахреначили после...