пилот ту :
это мужчины только начало , впереди нас ждет "великое" будущее когда врачей и прочих владельцев пилотских начнут в капитаны вводить

Ну вот опять двадцать пять, полветки про фому, а пилот ту про ерему... Подскажите пожалуйста на каком типе летал инструктор до аэрбаса , на Туполе ? Как тут уже говорили очень провинился сэфэти пилот, весь смысл нахождения в кабине которого, предотвратить подобные ситуации. А он наверно после выпуска из летного училища сразу на Аэрбас попал ( раз налет 600 часов)? Вообще в принципе вызывает недоумение сэфэти пилот с налетом 600 часов...

смею заметить, что знаю уже нескольких капитанов B, А 320, МD и BJ пришедших в "большую" авиацию в зрелом возрасте. Добавьте их большой опыт полетов на легкой технике, при чем эти полеты они продолжают при любом удобном случае.

igor737

Вас задела правда и Вы взволновались.
Ничего страшного.
Учитесь, у все у Вас получится.

БУ БИ:

А причем тут Туполь и несчастный инструктор? )))) А почему вас так смущает налет сэфти пайлота , он же имеет допуск вторым пилотом , значит может работать сэфти пайлотом . У всех когда то налет был 600 часов

2 xolodenko:
Русский человек он же широкая душа, он мыслит высокими категориями, широкими как Советский Союз, какое ему дело до деталей. Отсюда и "советский CRM" в абстрактных терминах научного коммунизма: "взаимоуважение", "взаимопонимание", "взаимопомощь" и т.д. А что конкретно под этим понимается в контексте выполнения полета, никто не говорит. Каждый "взаимопонимает" как считает нужным.
Что вы понимаете в деталях, особенно в авиационных, вся наша авиация в 90е вкалывала за границей без всякого CRM, и хорошо вкалывала и в Китае, и в Африке , и в Иране, потому что школа была хорошая и никто кроме русского человека, с его широкой душой, так не может работать.Чем глубже мы окунаемся в западную школу полётов, тем тревожнее на душе становиться. Посмотрите на пацанов, это главный сигнализатор , что пора бить тревогу." недавно из УО: "хочет сразу на АЭРОБУС и желательно в Питер или Москву, другие заявляют что АРК, ГМК и учебник по самолётовождению им не нужны и это прошедший день, на форумах им теперь можно поливать грязью заслуженных пилотов.Я работал в аэроклубе и прекрасно знаю эту систему и её продукты сейчас летают и в АФЛ , и в ГТК, и в десятках других авиакомпаниях, главный критерий:английский, деньги и связи. А Ершовых, в нашей авиации, становиться всё меньше и меньше.Давайте я вас с папой познакомлю(46 лет в небе)он вам расскажет про советский CRM.

2пилот Ту
А при чем тут Осло и врачи с пилотскими пытающиеся стать капитанами?))) Маловато может быть для сэфэти пилота, не знаю , отцам-командирам виднее конечно, но годится ли человек летающий первый год фактичести на роль пилота, страхующего инструктора от ошибок, если тот увлечется вводом в строй стажера и прозевает что-нибудь важное?

БИ БУ
...но годится ли человек летающий первый год фактичести на роль пилота, страхующего инструктора от ошибок, если тот увлечется вводом в строй стажера и прозевает что-нибудь важное?

Такова к сожалению политика компании. На 154 была такая практика, что когда человек ввелся в строй после 200 часов, посути не научившись летать (это безумно мало, особенно для 154-го), сразу слезал с правой чашки, а на право садился очередной студент. В итоге два сырых студента. Тоже самое и на Эрбасах. Конвеер.

86050:


2 xolodenko:
Русский человек он же широкая душа, он мыслит высокими категориями, широкими как Советский Союз, какое ему дело до деталей. Отсюда и "советский CRM" в абстрактных терминах научного коммунизма: "взаимоуважение", "взаимопонимание", "взаимопомощь" и т.д. А что конкретно под этим понимается в контексте выполнения полета, никто не говорит. Каждый "взаимопонимает" как считает нужным.
Что вы понимаете в деталях, особенно в авиационных, вся наша авиация в 90е вкалывала за границей без всякого CRM, и хорошо вкалывала и в Китае, и в Африке , и в Иране, потому что школа была хорошая и никто кроме русского человека, с его широкой душой, так не может работать.Чем глубже мы окунаемся в западную школу полётов, тем тревожнее на душе становиться. Посмотрите на пацанов, это главный сигнализатор , что пора бить тревогу." недавно из УО: "хочет сразу на АЭРОБУС и желательно в Питер или Москву, другие заявляют что АРК, ГМК и учебник по самолётовождению им не нужны и это прошедший день, на форумах им теперь можно поливать грязью заслуженных пилотов.Я работал в аэроклубе и прекрасно знаю эту систему и её продукты сейчас летают и в АФЛ , и в ГТК, и в десятках других авиакомпаниях, главный критерий:английский, деньги и связи. А Ершовых, в нашей авиации, становиться всё меньше и меньше.Давайте я вас с папой познакомлю(46 лет в небе)он вам расскажет про советский CRM.



хорошо сказано, так оно все есть

БУ БИ:

2пилот Ту
А при чем тут Осло и врачи с пилотскими пытающиеся стать капитанами?))) Маловато может быть для сэфэти пилота, не знаю , отцам-командирам виднее конечно, но годится ли человек летающий первый год фактичести на роль пилота, страхующего инструктора от ошибок, если тот увлечется вводом в строй стажера и прозевает что-нибудь важное?

01/03/2010 [01:04:58]


А при том что только цветочки

Еще момент.Выпуск в училеще.Мы все из себя ПИЛОТЫ. А препод по двигателю был юморной, он говорил:' Вы! Зеленая кадра ГВФ! Через три года, шопотом, в комнате, под одеялом, чтоб никто не слышал, скажете: я пилот...' Мы гоношились...А грубовато, по житейски, прав он был...Три года по 600часов в год, летали тогда много, получается 1800ч. В это время практически все вводились в КВСы...Спесь, определенная, слетала 'авиационного ума' немого добавлялось...Так что, шопотом, можно было сказать...Прав он, однако, прав..."Опасный КВС", по статистике-это КВС с налетом 800-1000ч.До этого, он летает строго по документам, потом начинается" стадия экспериментов", а после 1000-1200ч.-наступает стадия "успокоение"...

хоlоdенkо.Наглядный пример. В этой теме есть юзер' недавно из УО'.Он пишет:'... способны переучиться на А и Б...' Не ЛЕТАТЬ, а ПЕРЕУЧИТЬСЯ!!! От этого перца высокомерием несет за версту...Его СRМом навряд ли выправишь...Править его будет, ее величество ЖИЗНЬ.Только раньше такие 'выправлялись' на 'мелкой авиации' а сейчас... увы и ах...Завышенная самооценка- это в авиации СТРАШНАЯ ВЕЩЬ!!! И расплата очень СТРАШНАЯ!!!

Мне почему то думается что многие АП в последнее время довольно схожи. Не одинаковы по сути а просто схожи по причине. Это человеческий фактор говорите? А откуда этот фактор берется? Тут много рассуждений о CRM, недавних выпускниках, докторах и прочем. Почему все это довольно успешно работает за рубежом и плохо работает у нас? Мне думается потому что мы просто пытаемся скопировать систему подготовки и подогнать ее под какие то абстрактные зарубежные стандарты. Опыт правильно перенимать а не копировать. Правильно, курсы по CRM иногда выглядят тем более смешно, когда их преподает человек сам только начинающий понимать суть процесса.
Как мы можем правильно готовить пилотов, не имея правильно подготовленных инструкторов? Сначала может следует отправить действующих инструкторов, штатных и нет на аттестацию за рубежом? И посмотреть кто из них в каком качестве вернется? Тогда и формировать инструкторский состав и определять задачи. В свое время в АФЛ иной рядовой командир или внештатный инструктор могли и умели объяснить сложные вещи куда более понятнее чем именитый штатный инструктор или даже пилот-инспектор. Я не знаю как сейчас но полагаю что ситуация только ухудшилась. Это ведь неверно в корне. Плодить никчемных учителей неправильно. Отсюда и идет "выучи и расскажи", не находите? Каких учеников мы получим от них? Главное понять наконец что даже хороший пилот не обязательно станет хорошим инструктором. В долгосрочной перспективе выбирать кандидатов на инструкторские должности нужно как можно тщательнее. И платить им нужно так чтобы они дважды подумали прежде чем менять 320 на 330, к примеру. Инструктор на А320 в моем понимании должен получать как минимум на 25-30 проц больше чем капитан А330, тогда со временем возможно сформировать костяк инструкторской группы, сработанный и главное правильно функционирующий. Задумайтесь почему во всем мире инструктор 737 или 320 находится на высшей ступени нежели капитан 767 или 330. Потому что, став единожды капитаном совершенно неважно каков размер самолета, смена типа это не вопрос знаний и умений, это течение карьеры. Однако можно перелетать на всех типах но так и не заслужить право быть инструктором. Поэтому пока не будет инструкторов, способных доводить сырого пилота до нормального состояния, не будет ни нормальных safety pilots, ни нормальных молодых капитанов.
Правильно подготовленный капитан, несмотря на отсутствие богатого опыта может избежать почти любую опасную ситуацию. Главное ведь не попасть в нее, чтобы потом не понадобился опыт, разве не так?
Вот такие пять центов.

По теме могу добавить что в моей компании в SOP указано что при занятии исполнительного оба (!) пилота подтверждают что они занимают рабочую полосу, а в плохих метеоусловиях или при большой загруженности порта еще и дублируют эту информацию в эфир. Это очень хорошо работает, поскольку чем бы не был занят пилот он в этот момент обязательно обращает внимание на разметку вокруг себя, концентрируется именно на этом моменте хотя бы на секунду и этого как правило достаточно.

Ноld роsitiоn! Ни убавить ни прибавить!!! Особенно про инструкторов.Сейчас инструктор-это человек который куда хочет и когда хочет летит.Ладно, раньше еще опытом "брали", но сейчас и его почти нет...Да и система вся в развале... пока эти руины разгребут... да новое построят... можно много дров наломать...лучше, конечно, поменьше.В авиации сейчас дела, точно такие же, как на Олимпийских играх у наших :-).

Согласен. Это всегда было! Занятие исполнительного, пересечение ВПП -это должно сопровождаться ПОВЫШЕННЫМ вниманием, особенно там, где две или три ВПП. И глаза, в этот момент, должны на 95% быть вне кабины и "лежать" на РД или ВПП, а уши "быть" в эфире...

последния известия по инциденту
экипаж отодрали?

A eto vaghno voobshe, otodrali ili net? Mysli vyshe plintusa tak i ne podnimaytsya...

Hold position !/+1000
И немного вдогонку : Когда в первый раз просмотрел программу CRM, чуть не прослезился - очень толковые игровые сценарии, расчитанные кажется на (пять?) полных дней, амеры деньги не зря тратили... И какое отношение имеет к этому разглядывание в сыре дырок и просмотр диаграмм раз в год в АФЛ :(((

Prochim "pilotam":

A eto vaghno voobshe, otodrali ili net? Mysli vyshe plintusa tak i ne podnimaytsya...

так это одно из самых важных
штоб другим неповадно было

TriStar:

igor737

Вас задела правда и Вы взволновались.
Ничего страшного.
Учитесь, у все у Вас получится

Кому что, а вшивому баня..писать без ошибок для начала поучений не мешало бы поучиться..Ваша "правда" меня абсолютно не задевает никаким боком.

Кому что, а вшивому баня..писать без ошибок для начала поучений не мешало бы поучиться..Ваша "правда" меня абсолютно не задевает никаким боком.



Вот видите. От отсутствия аргументов уже на грамотность указываете... Задела Вас информация, еще как задела...
Шли бы лучше на тренажер!

Hold position
Держи пять. Это так
Но понимание причины ситуацию не меняет, к великому сожалению, ибо для этого надо много что поменять, а основным стопором являются текушие кадры.

а можете представить такое происшествие в АТЛАНТЕ (KATL)?????

Там вообще, одних только полос 5, все они параллельны и задействованы минимум 3-4 единовременно.

Никогда не понимал, какое отношение имеет ранее освоенная профессия (повар/хирург/домохозяйка) к квалификации КВС? Если человек имеет эту квалификацию, значит он соответствует требованиям? может быть в Рф по другому, но лично знаю многих не наших капитанов больших судов, бывших в прошлом юристами и прочее.
Мне кажется, что высказывания подобные высказываниям пилота ТУ от того, что в его голове живет и правит совок, возведение в ранг профессии пилота в некие "божественные" профессии, освоить которые под силам только "специальным" людям, прошедшим "специальную" советскую школу летного мастерства, со "специальным" курсом CRM.
Выучите английский и почитайте ппруне, может быть что-нибудь изменится в ваших головах, хотя бы взаимоуважение проявлять научитесь.

ТriStаr. Как мы себя любим... как мы высоко над всеми стоим...А знаниям нашим нет предела...А вокруг серая масса... и на этом фоне Я лучезарю...СПЕШИАЛИСТ... блин...

На мой, "субъективный", взгляд, проблема заключается в отсутствии первоначальной подготовки, как таковой. Система осталась прежней, где существовал отбор. В Европе нет ничего подобного, кадеты с малым налетом летают сплошь и рядом. Просто система подготовки такова, что он не смотрит на инструктора, как на небожителя. При получении тайп-рейтинга человек уже умеет летать с небольшими оговорками, типа ограничение бокового ветра, посадочной дистанции, минимума. Для него инструктор такой же пилот, только более опытный. И налет 600 часов у safety pilot, только подтверждает, что между инструктором и молодежью пропасть, отсюда и отсутствие возражений при посадке на Тушке при видимости 200метров (на руках, при отсутствии огней для категории). Никто не задал вопрос ЗАЧЕМ?
Здесь прозвучала мысль платить инструкторам много денежек и тогда они всех научат. С моей точки зрения-категорически неправильно. В данной ситуации инструкторами становятся наиболее жадные и беспринципные товарищи. Кто хорошо умеет летать, просто, получает от этого удовольствие и подсказывает молодежи абсолютно бесплатно. Тем более, всегда, найдется авиакомпания которая заплатит больше.

А я б отодрал обоих по самое нехочу, но с летной работы не снимал, так как какой-никакой, а опыт - в будущем наврядли в такой же блудняк попадут и в других аспектах без спешки будут действовать
2 kovs214: Респект Вам! Согласен с Вашей точкой зрения, да и доходчиво пишите, типа как тогда - как "заборы раздвигать" на Ту-2*4.:) .

А я б отодрал обоих по самое нехочу, но с летной работы не снимал, так как какой-никакой, а опыт - в будущем наврядли в такой же блудняк попадут и в других аспектах без спешки будут действовать
2 kovs214: Респект Вам! Согласен с Вашей точкой зрения, да и доходчиво пишите, типа как тогда - как "заборы раздвигать" на Ту-2*4.:) .

To Hold position!

Поэтому пока не будет инструкторов, способных доводить сырого пилота до нормального состояния, не будет ни нормальных safety pilots, ни нормальных молодых капитанов.
Правильно подготовленный капитан, несмотря на отсутствие богатого опыта может избежать почти любую опасную ситуацию. Главное ведь не попасть в нее, чтобы потом не понадобился опыт, разве не так?
Вот такие пять центов


Вставлю и свои центы.
Не может избежать правильно подготовленный капитан любой или почти любой ситуации. В этом Ваша главная ошибка, и не только Ваша а всей постсоветской гражданской авиации.
Человек всегда самое сложное и самое ненадежное звено в этой цепочке. Наука еще не изобрела ничего даже отдаленно напоминающее по сложности простой человеческий палец.
В этой сложной системе под названием человек постоянно идут сбои.
В моей компании очень хорошо читают CRM, к нам даже Singapour Airlines приезжают учиться.
Так вот за один полет, происходит как минимум 4 magor mistake, на одного человека. Т.е. попросту говоря ошибаются все несмотря на уровень подготовки и опыта.
Предотвратить или вовремя исправить эти ошибки можно только одним способом - перекрыть вторым человеком или автоматикой.
Не надо забывать, что кабина А и Б рассчитана именно на американскую или Европейскую культуру. Попросту говоря чем дальше на восток, тем труднее летать на А и Б.
Страны с сильно развитой авторитарной культурой вообще вынуждены держать процентов 10-20 иностранных пилотов, и не потому что у них нехватка летчиков, а потому что они просто начали падать. Корея яркий тому пример.
Возращаясь к нашим баранам, хочу сказать что это ошибка системы, а не инструктора. Safety даже и не подумал вмешиваться, из-за высокого авторитета инструктора, -не конкретного инструктора с Airbus а вообще авторитета инструктора на Руси.
Не надо "доводить сырого пилота до нормального состояния", у собаки щенки сами смотрят и учатся. Надо просто выделить нужный объем а потом проверить знания, ответить на вопросы, если они есть. Все объяснения, разжевывания - бесполезная трата времени.
При правильном подходе и музыкант полетит.

2 MAN, боюсь, Ваши доводы о важности и необходимости CRM напрасная трата времени. Для многих на этой ветке это всего-лишь модная аббревиатурка, ведь CRM прививается родителями))

Да у нас, да у вас.В европе вон на электричестве играют, только в резиновых перчатках, это из "Мимино", вот многие так и рассуждают здесь.Инструктора в России(Украине, Казахстане, Белоруси итд)дерьмо, а вотам даа.Вон KLM умудрился так же взлететь, как писали выше, в эти же дни, куда там эта CRM смотрела непонятно.Турки в Амстердаме уронили исправный самолет, инструктор и даже сейфти пайлот был там.Там у них пока де лучше, вторые пилоты летаю чем здесь, они же с крыльями рождаются.Вот интересно, чем закончилась история, когда пилотесса Люфтганзы корячилась в Гамбурге, пока до капитана не дошло, что алес капут и надобно уходить и чиркнули при этом крылышком о полосу, у нас что вывели бы за околицу и ...А тут учимся.И не узнал бы мир своих героев если бы не любительская сьемка Это я к тому, что там такие же люди и так же ошибаются
Бедного инструктора поимеют и без вас, да и представить трудно сколько рубцов на сердце появится, не ошибается тот кто ничего не делает.

2 Пролетевший:

А я б отодрал обоих по самое нехочу, но с летной работы не снимал, так как какой-никакой, а опыт - в будущем наврядли в такой же блудняк попадут и в других аспектах без спешки будут действовать

НЕ могли бы Вы объяснить, что означает "я б отодрал обоих по самое нехочу". За словом подразумевается его значение. У "отодрал" много всяких значений. Что Вы имеете ввиду? Физическое воздействие. Или крики и оскорбления, в смысе виноват - терпи? Так физическое воздействие противозаконно, а за оскорблениея можно и схлопотать.


2 MAN:
Согласен с Вами по сути, но только когда мы делаем комплексный анализ, не для определения виновного, а для повышения надежности своей работы, мы должны выявить все просчеты. И делать выводы. В этом ключе хочется обратить внимание на работы с safety pilot. То на скоолько его роль будет эффективна зависит от PIC на 99 процентов. Этому так же нужно учить инструктора. То есть проблема подготовки инструкторов так же имеет место.

МАN. Т.е. между американской и Европейской культурой живут недочеловеки...я думал вы будете говорить: о балете, о Шагале, о Малевиче... Смелая и откровенная оценка...Ницше и СRМ на рабочем столе наверное вместе лежат... Страна Восходящего Солнца может и обидеться...

To kovs214:

МАN. Т.е. между американской и Европейской культурой живут недочеловеки...я думал вы будете говорить: о балете, о Шагале, о Малевиче... Смелая и откровенная оценка...Ницше и СRМ на рабочем столе наверное вместе лежат... Страна Восходящего Солнца может и обидеться...


Я вообще очень близко к Стране Восходящего Солнца работаю.
Дружище, я против перехода на личности и не люблю оскорблять оппонента. Но тут как раз тот случай. Полна Россия дураками и дорогами.
Дороги это не пра Вас, на этом откланиваюсь.

МАN. Дружище и Дурак.Я не вижу у Вас логики...и после этого еще и про СRМ ГОВОРИТЬ...если на Востоке находитесь, то кланяйтесь лучше на восход солнца...Оно правдоподобней будет выглядеть...И не про культуру надо говорит, а про эргономику и автоматику...

2 Madrid:
НЕ могли бы Вы объяснить, что означает "я б отодрал обоих по самое нехочу". За словом подразумевается его значение. У "отодрал" много всяких значений. Что Вы имеете ввиду? Физическое воздействие. Или крики и оскорбления, в смысе виноват - терпи? Так физическое воздействие противозаконно, а за оскорблениея можно и схлопотать.

Как вижу это: "отодрал", я? Не вопрос, постараюсь объяснить.
Вы знаете, моя мама - педагог с многолетним стажем и с младых ногтей, я впитал от неё то, что физическое воздействие (в виде наказания, как в данном случае) на нормального человека - самая бесполезная и бесперспективная штука. По сему, тема "Телесные наказания", думаю, должна быть закрыта.
"Крики и оскорбления"? Тут, вопрос стоит строго индивидуально (относительно личности критикуемого, естесственно). Кто-то замкнётся и будем иметь строго противоположный результат - начнёт "тормозить" ещё больше; кто-то - озлобится и есть шанс "получит в обратку", но результат воспитания, опять же будет нулевой; кто-то - просто "забъёт" на повышенные тона со стороны начальства-руководства.
А вот наказать материально, а после уже "посадить за парту" и зачёты-тренажёр, тренажёр-зачёты до состояния пока не будет знать как "Отче наш" в момент внезапного пробуждения - самое то, ИМХО. Я не в теме, какие "штрафные санкции" в АФЛ (равно как и в других а/компаниях) к персоналу за подобные "косяки" предусматриваются, но у нас (нефтегазовая промышленность) "работают" примерно так. И знаете, помогает даже самым "трудным". Надеюсь, что лётно-подъёмный состав, всё-таки более интеллектуально развит, чем , допустим... "машинист технологических насосов".:)

Пролетевший:
А вот наказать материально, а после уже "посадить за парту" и зачёты-тренажёр, тренажёр-зачёты до состояния пока не будет знать как "Отче наш" в момент внезапного пробуждения - самое то, ИМХО

Вызывает улыбку, если бы Вы знали сколько их сдается зачетов и тренажеров, нашли чем пугать.Вы думаете все ошибки от недоученности?Смею заверить нет, просто иногда бывает банальное стечение обстоятельств, да и просто спешка и прессинг, учить тоже нелегкое дело, часто бывает, на данный момент ты чтец и жнец, потому что ученик, начал делать немного не то, а времени на обьяснение не остается.Будет время почитайте "законы Бреда"своеобразное CRM, довольно занимательно.

2 1020:
Вызывает улыбку, если бы Вы знали сколько их сдается зачетов и тренажеров, нашли чем пугать.Вы думаете все ошибки от недоученности?

Блин, ну значит что-то СОВСЕМ НЕ ТАК в вашей авиационной "консерватории" на данном временном отрезке.:( Видимо, что не те зачёты сдавать приходится, иначе как можно Вас понять?

Смею заверить нет, просто иногда бывает банальное стечение обстоятельств, да и просто спешка и прессинг...

Вот, вот где "собака порылась"!:) Вы сами упомянули слово "спешка". Куда спешить-то? ИМХО - мозг современного человека, уже с трудом справляется с количеством информации, которая предоставлена ему окружающим миром. Нет же, собственноручно стремимся загнать его (мозг) в ещё более усугублённое положение. Хотите по секрету, знаете какое у меня "погоняло" на работе? Прибалт - потому что делаю всё неспеша, а в ответ на призывы ускориться - всегда заготовлена фраза "Кто понял жизнь - тот не спешит". Только от моих "косяков" ни одна живая душа не пострадает, а у Вас, судя по-всему - несколько десятков душ за спинкой кресла.

учить тоже нелегкое дело, часто бывает, на данный момент ты чтец и жнец, потому что ученик, начал делать немного не то, а времени на обьяснение не остается.

Чтобы "ученик всегда делал то" , ИМХО профотбор должен работать на все 100 и пресекать возможности проникновения "недостойных" к управлению достаточно сложной техникой и в иногда достаточно сложных (с морально-психологической точки зрения) ситуациях.

Будет время почитайте "законы Бреда"своеобразное CRM, довольно занимательно.

Спасибо, прямо сейчас погуглю приведённые Вами "законы".:)

при полетах со стажерами вкладывайте в чемодан дополнительный буклет со схемами для сэйфти пайлота.

Пролетевший:

Я очень извиняюсь"законы Брэда", одна буковка, а смысл абсолютно иной.

http://www.z-bb.ru/8000675882# ... читайте, много интересного!

2 1020:
а смысл абсолютно иной.

Я бы сказал - абсолютно противоположный.:)

2 igor737:
Спасибо, т.-щ Магистр!

Лучше быть живым нарушителем, чем мертвым педантом.(с)

Вот эта вот "Народная мудрость" как-то в тему к "ословской" (Ословской - не ослОвской) ситуации. Прямо ей руководствовались при выполнении взлёта, чтоли?:)

2 Пролетевший:
Я не сомневался в Вашем ответе. К сожалению это тоже одно из значений слова "отодрал" - заставил учится. В остальном я думаю, афловское руководство так и поступит)))

Ну чем дело-то кончилось?

To MAN. Согласен на 100%. Беседы с коллегами по кабине, к сожалению, показывают, что о CRM они только слышали, а жаль! Я дважды допускал промахи на рулении в сложных аэропортах и только потому, что FO молча сидел и смотрел, как я поворачиваю не на ту РД. А ведь по памяти я был уверен, что все верно...
Перерулили быстренько без проблем, но осадок неприятный остается надолго.
Не пороть, а учить народ надо как следует, да видно с этим напряг...

111111

2 Боби-Боба:
Борис, вот сколько постов читаю, а мыслей так и не прозвучало, что прежде чем "драть", попытаться бы разобраться, а что привело к уверенности инструктора, что он взлетает с полосы а не с рулежки, ну ведь не идиоты там сидели!..В свое время разговаривал с Юрой, он только сел в Бугульме на строящуюся ВПП, причем перед ним точно такой же случай, и он прекрасно об этом знал..так вот, по его словам он на все 100% был уверен, что идет на полосу, почищена, видно прекрасно, разметка, ну словом все как надо, ан нет! Рабочая как раз и не почищена была, и разметка не видна, и привода корявые..И на снижении кстати только про этот случай говорили, и ни у кого в экипаже даже сомнений не было что не на ту полосу идут!! Последствия конечно были стандарт, отодрали долго не разбираясь..А все таки в причинах хотелось бы разобраться, что дает уверенность-спешка, невнимательность, недоученность инструктора, что? Совокупность каких факторов приводят к этому? Ведь даже cross-check не всегда помогает..Учиться надо на чужих ошибках, согласен?!

igor737:
а нотам почитать не бывает?))
ну наверно то готовились в порт то??))
причем тут срм? капитан наверно просто ленивый))))))))
у вас так бывает чтоль?)

Нельзя с рулёжки взлетать.
да и садиться на рулёжку тоже.
Вон в прошлом году сел на магистральную в Челябинске, а выводы?
Как была МРД маркирована под ВПП так и осталась. В Осле чего там на МРД линии разметки не жёлтве а белые, а?
То-то...

Все домой спешат.
Только и слышно : "быстрее, быстее...домой надо!"
Отсюда и результаты.