...и нет пенсионного фонда, который потом будет летную книжку вдоль и поперек шерстить, сверяя с заданиями, справками, свидетельствами и должностными инструкциями, личными контрактами, вырывая волосы во всех местах в результате всплывающих непоняток.

Вот сказав про пенсионный вы и открылись. Вы не пилот ГА РФ. Ибо уже давным давно им(ПФР) эта самая летная книжка по барабану. У них все в системе. И можно хоть 30 ЛК принести- не поможет!
С ув.RR

Вот сказав про пенсионный вы и открылись. Вы не пилот ГА РФ. Ибо уже давным давно им(ПФР) эта самая летная книжка по барабану. У них все в системе. И можно хоть 30 ЛК принести- не поможет!
С ув.RR

Я всю ветку прочитал. Уж извините, то что вы тут льете поток сознания, абсолютно далекий от российской практики.
Вы не понимаете сути вопроса. Но с апломбом утверждаете.
Прямой вопрос. Вы где и на чем летаете?
С ув.RR

Я всю ветку прочитал. Уж извините, то что вы тут льете поток сознания, абсолютно далекий от российской практики.
Вы не понимаете сути вопроса. Но с апломбом утверждаете.
Прямой вопрос. Вы где и на чем летаете?
С ув.RR

Я всю ветку прочитал. Уж извините, то что вы тут льете поток сознания, абсолютно далекий от российской практики.
Вы не понимаете сути вопроса. Но с апломбом утверждаете.
Прямой вопрос. Вы где и на чем летаете?
С ув.RR

Pilot62 ....Еще раз, летайте, пишите налет второго пилота справа в командирский. Это выбор вашей АК и вашего ФАА. Но ладно бы этому суперпилоту не хватало этих 100-250 часов до требуемых 2000-3000, пусть его 1000 часов самостоятельного. А то у него ноль самостоятельного производственного, а вы его в линейные пилоты!!!!!, в элиту авиационную пихаете.

Вы вообще не знаете требований к линейным пилотам. Для получения ATPL нужно 1500 часов ОБЩЕГО налёта, а командирского как раз эти 250 часов.
ФАП 147
6.3. Кроме требований, установленных в пунктах 6.1 и 6.2 настоящих Правил, обладатель свидетельства линейного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна "самолет":
а) должен иметь налет не менее 1500 ч в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 100 часов налета на тренажере.
В указанный налет входит:
500 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением; или 250 ч в качестве командира воздушного судна; или не менее 70 ч в качестве командира воздушного судна и не менее 180 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением
А вот требования FAA
§ 61.159 Aeronautical experience: Airplane category rating.
Link to an amendment published at 83 FR 30278, June 27, 2018.
(a) Except as provided in paragraphs (b), (c), and (d) of this section, a person who is applying for an airline transport pilot certificate with an airplane category and class rating must have at least 1, 500 hours of total time as a pilot that includes at least:
(5) 250 hours of flight time in an airplane as a pilot in command, or as second in command performing the duties of pilot in command while under the supervision of a pilot in command, or any combination thereof

Pilot62, я как понимаю разговариваете сами с собой. Ещё раз спрашиваю, эти ваши выдумки на чем основаны? Приложите выдержки из документов. Если вы не можете найти в тексте слово co pilot , то учите английский. Если не нравится FAA, почитайте документы EASA. Хорош народу мозги пудрить.
«Recording of Flight Time
1.PIC flight time:
....A Co-pilot acting as PICUS on an aircraft on which more than one pilot is required under the type certification of the aircraft or as required by operational requirements provided that such PICUS time is countersigned by the PIC.

Co-pilot flight time: the holder of a pilot licence occupying a pilot seat as co-pilot may log all flight time as co-pilot flight time on an aircraft on which more than one pilot is required under the type certification of the aircraft, or the regulations under which the flight is conducted.»
https://www.aviationinsider.co ...

ааэродромы прям все освещены что ли, куда он летает?
а дочка, аврора?

Тут внятно написано, во второй части, ...занимающий кресло пилота как второй пилот записывает все полетное время как второй пилот.

А в первой части "A Co-pilot acting as PICUS" не указывает, на каком кресле он acting. По смыслу - на кресле капитана. В вашем удобном для пацанов понимании - на привычном правом.

Послушайте внятный читатель-пенсионер. Вы похоже либо сам в своих глубоких заблуждениях живете искренне, либо намеренно троллите народ. Первое простительно. Откройте хотя бы ссылку, которую я вам скинул. Если не нравиться еще раз повторяю читайте первоисточник. По вашему co-pilot это кто? Думаю ответ очевиден. Второй пилот на месте капитана, это как?

С 1996 в ПФР ведется персонифицированный учет. Типа все в системе. Но это всем по барабану. Без бумажки ты бумажка. Несите книжки, справки, выписки...
Это то же самое, что электронный полис страхования, что электронные карты проверки базовых объектов Росавиацией и много наше другое электронное. Везде нужно подтверждение бумажкой. А в случае с ПФР - с синей печатью.

Это не поток сознания далек от российской практики, а российская практика далека от ФАПов и мировой практики.

Второй пилот на месте капитана, это как?
---
КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот, (пилот, назначенный на полет как второй в экипаже, № 2, SIC) , независимо от должности, выполняющий обязанности командира экипажа при подготовке к полету и в полете и, согласно "задания на полет" (пометка "левое сиденье" или КВСНП) или согласно решения PIC (право прописано в РПП), занимающий левое пилотское кресло.

Назначение на полет командиром под наблюдением позволяет выполнить проверку, тренировку пилота на левом пилотском кресле , в том числе для приобретения или восстановления права самостоятельных полетов в качестве командира экипажа (PIC).

Еще раз, не нужно путать должность второй пилот, квалификацию второй пилот, назначение на полет второй пилот, обязанности второго пилота в полете.

Сo-pilot - это пилот, чья квалификация ограничена выполнением обязанностей пилота только в качестве второго пилота, FO, правого пилота.

У Вам и ваших боссов может быть другое мнение. Летайте, пишите, давайте командирский налет второму пилоту справа.

Что же вы так на троллинг реагируете настойчиво.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???

еще раз повторяю читайте первоисточник
---
Для меня первоисточник - ФАПы. А для Вас что? Дайте ссылку..., почитаю. В той ссылке, что мне скинута, ничего внятного про КВСПН - второго пилота по должности на правом кресле.

Если мое мнение - глубокое заблуждение и троллинг, не ведитесь, safe flights вашим линейным пилотам, получившим командирский опыт справа.

Вам уже несколько человек объяснили какова мировая практика. Вы же упорно гнете свое.
С ув.RR

То есть по вашему КВС L-410 может быть линейным пилотом а 2П А-380 нет?
С ув.RR

Вам уже несколько человек объяснили какова мировая практика. Вы же упорно гнете свое.
С ув.RR

Не надо. Я когда оформлял я принес, ее даже не глядели. Спросили только "По нашим данным у вас ххх часов налета " оспаривать будете? "
Но в случае спора ЛК сама по себе не аргумент. Нужно будет помимо нее тащить еще кучу справок.
А так для оформления пенсии нужнв не ЛК. А справка с места работы.
С ув.RR

Какая же каша у вас в голове...

КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот,

Точно так. 2П имеющий допуск к взлету и посадке, то есть человек, который прошел программу ввода в строй второго пилота и пилотирующий самолет в данном полете может писать себе PICUS. Это общемировая практика.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???

Программа одинакова. В двухчленном самолете оба члена экипажа по определению имеют одинаковую квалификацию, только КВС еще и отвечает за безопасное выполнение полета.

КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот,

Точно так. 2П имеющий допуск к взлету и посадке, то есть человек, который прошел программу ввода в строй второго пилота и пилотирующий самолет в данном полете может писать себе PICUS. Это общемировая практика.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???

Программа одинакова. В двухчленном самолете оба члена экипажа по определению имеют одинаковую квалификацию, только КВС еще и отвечает за безопасное выполнение полета.

Вам уже несколько человек объяснили какова мировая практика. Вы же упорно гнете свое.
С ув.RR

В мировой практике пилот, не имеющий даже 250 самостоятельного налета, никогда не попадет в КВСы и в линейные пилоты в линейной авиации.

То есть если человек налетал 1000 часов в одного на какой нибудь сесне, может полететь командиром на А320, а второй пилот А320 налетавший 2000 на эрбасе нет что ли?

Пилотировать - это еще не все обязанности КВСа, капитана, PICа.

Квалификация Б-737IR
и
квалификация Б-737IR co-pilot
это разные вещи.
И абсолютно не понятно, почему вашему второму пилоту вы этим co-pilot перекрываете возможность занять левое капитанское кресло. В качестве КВСПН.

Теперь пишу не для вас, я понял, что вам пенсионеру это не актуально, а для тех ребят кто до конца не понял, что к чему.
CFR §61.51 Pilot logbooks.
(e) Logging pilot-in-command flight time. (1) A sport, recreational, private, commercial, or airline transport pilot may log pilot in command flight time for flights-
(i) Except when logging flight time under §61.159(c), when the pilot is the sole manipulator of the controls of an aircraft for which the pilot is rated, or has sport pilot privileges for that category and class of aircraft, if the aircraft class rating is appropriate;
(ii) When the pilot is the sole occupant in the aircraft;
(iv) When the pilot performs the duties of pilot in command while under the supervision of a qualified pilot in command provided—

(A) The pilot performing the duties of pilot in command holds a commercial or airline transport pilot certificate and aircraft rating that is appropriate to the category and class of aircraft being flown, if a class rating is appropriate;

ТО есть, проще говоря если второй пилот имеет допуск к взлету и посадке, пилотируя самолет может писать PICUS, к слову во всех SOP Copilot априори проводит ту же самую предполетную подготовку, что и КВС и в случае каких либо нарушений оба несут ответственность даже за принятие решения на вылет. КВС конечно в большей степени. Если второй пилот находится в процессе ввода в строй на типе, все его PF полеты это DUAL. Че то мне надоело одно и то же объяснять по сто раз. Спасибо за внимание

Абсолютно не понятно, для чего это.

Если это... (слева...)
When the pilot performs the duties of pilot in command while under the supervision of a qualified pilot in command provided—

То да. сомнений нет, налет КВСПН засчитывается как КВС. И что?

А это (справа...)?
Co-pilot flight time: the holder of a pilot licence occupying a pilot seat as co-pilot may log all flight time as co-pilot flight time...

Ещё раз напоследок.
Если пилот сидит слева, то он всегда PIC, даже если вводится в строй КВС. PICUS это второй пилот сидящий справа, он пилотирует под наблюдением того, кто сидит слева( если только справа не сидит инструктор, инструктор себе пишет PIC даже сидя справа). Для этого и придумали PICUS, чтобы вторые пилоты могли себе нарабатывать командирский налёт, то есть пилотируемый налёт. Ведь не секрет, что есть вторые пилоты, которые не берутся за штурвал, если не пилотируешь самолёт, то и не мечтай быть командиром.Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа, для это нужно пройти программму подготовки и поддерживать этот допуск к примеру летая периодическую тренировку на тренажерах, что и делают к примеру в нашей АК. А посему все что я писал выше это на самом деле общемировая практика. Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких. Но это уже другая песня

Ещё раз напоследок.
Если пилот сидит слева, то он всегда PIC, даже если вводится в строй КВС. PICUS это второй пилот сидящий справа, он пилотирует под наблюдением того, кто сидит слева( если только справа не сидит инструктор, инструктор себе пишет PIC даже сидя справа). Для этого и придумали PICUS, чтобы вторые пилоты могли себе нарабатывать командирский налёт, то есть пилотируемый налёт. Ведь не секрет, что есть вторые пилоты, которые не берутся за штурвал, если не пилотируешь самолёт, то и не мечтай быть командиром.Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа, для это нужно пройти программму подготовки и поддерживать этот допуск к примеру летая периодическую тренировку на тренажерах, что и делают к примеру в нашей АК. А посему все что я писал выше это на самом деле общемировая практика. Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких. Но это уже другая песня

Ребята, ! такой вопрос- В остальном мире Ан 2 не является типовым ВС и обладатель PPL летающий на нём, уже по умолчанию PIC. У нас же это тип.. Приятель, в свое время прошёл переподготовку на Ан 2. Но ни в одном МТУ не могут дать чёткий ответ , как ввестись КВС ом на Ан 2 частному пилоту с допуском на этот тип как co-pilot, с налётом 800 часов ? в Уральском УТЦ сказали, что пройти курсы "со второго на квс" можно только имея диплом о лётном образовании.

Ребята, ! такой вопрос- В остальном мире Ан 2 не является типовым ВС и обладатель PPL летающий на нём, уже по умолчанию PIC. У нас же это тип.. Приятель, в свое время прошёл переподготовку на Ан 2. Но ни в одном МТУ не могут дать чёткий ответ , как ввестись КВС ом на Ан 2 частному пилоту с допуском на этот тип как co-pilot, с налётом 800 часов ? в Уральском УТЦ сказали, что пройти курсы "со второго на квс" можно только имея диплом о лётном образовании.

В мировой практике пилот, не имеющий даже 250 самостоятельного налета, никогда не попадет в КВСы и в линейные пилоты в линейной авиации.

Это из той же оперы. Традиционно у нас после переучивания не присваивают квалификацию КВСа, а зачем-то втюхивают в свидетельство это co-pilot. Хотя разницы нет в программе переучивания и контроля знаний и умений, что для КВСа, что для второго. Такой фокус умудряются вытворять даже на тех ВС, где один пилот, второго просто нет. Это вообще умора.

Ввода никакого не надо, если в свидетельстве о переучивании нет слов "второй пилот". Нужно найти пилота-экзаменатора, который возьмет на себя отлетать (где? на чьем самолете?) и записать квалификационную проверку.
И подать документы на пилотское с квалификацией Ан-2. При этом крайне важно, что за документ у Вас о "переподготовке на Ан-2". Что за заведение выдало это свидетельство и по какой программе было переучивание.
Но никакой пилот-экзаменатор, если он работает "под эксплуатантом" не пойдет на проверку без согласования с МТУ. А там знатные толкователи, шансов мало. Будет притянуто за уши всё, чтобы не пущать, в том числе продолжительность перерыва в полетах, давность курсов переподготовки и т п.

Попробуйте выйти на контакт и проконсультироваться в AOPA-Russia. Там имеют большой опыт борьбы с ветряными мельницами.

Непонятно, зачем это пилотское нужно без самолета. Или есть свой самолет с СЛГ?

Опять Вы повторяете своё КВСПН - это второй пилот (по должности), не имеющий квалификацию КВСа, летающий справа, .
Опять я повторяю свое мнение, что это не так. Это второй пилот (независимо от должности, в том числе и второй пилот по должности), имеющий квалификацию КВСа, летающий слева.

"Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа..."

Это не нонсенс, именно в этом прямой смысл, летать в качестве КВСа в кресле капитана для "зарабатывания" командирского налета.
А справа в этом случае должен быть пилот (PIC), имеющий не менее 500 часов на типе. Это У НИХ - минимальный налет для лайн-инструктора. И естественно, если слева КВСПН, справа должен быть инструктор, как минимум лайн-инструктор.

Слева может быть КВСПН и не только второй пилот, а пилот любой должности и квалификации КВС и инструктор, по различным причинам восстанавливающий право самостоятельных полетов или проходящий проверку. Еще раз - в качестве КВСПН.

"Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких".
----
Это, к сожалению, кроме нашей авиационной державы, во всех остальных странах сначала нужно получить опыт реальных самостоятельных (PIC) полетов для того, чтобы стать линейным пилотом. А у нас можно просто попилотировать справа 250 часов.

что такое КВС - стажер?
переучивание делается на конкретный тип, а уж эксплуатант решает (в соответствии со своим РПП), как вводить в свою спецификацию данного пилота: на должность ВП или КВС.
квалификационную проверку пилота, не введенного ни в какой эксплуатант может осуществить любой инструктор-экзаменатор. согласования с МТУ в данном случае не нужно.

Это из той же оперы. Традиционно у нас после переучивания не присваивают квалификацию КВСа, а зачем-то втюхивают в свидетельство это co-pilot. Хотя разницы нет в программе переучивания и контроля знаний и умений, что для КВСа, что для второго. Такой фокус умудряются вытворять даже на тех ВС, где один пилот, второго просто нет. Это вообще умора.

Ввода никакого не надо, если в свидетельстве о переучивании нет слов "второй пилот". Нужно найти пилота-экзаменатора, который возьмет на себя отлетать (где? на чьем самолете?) и записать квалификационную проверку.
И подать документы на пилотское с квалификацией Ан-2. При этом крайне важно, что за документ у Вас о "переподготовке на Ан-2". Что за заведение выдало это свидетельство и по какой программе было переучивание.
Но никакой пилот-экзаменатор, если он работает "под эксплуатантом" не пойдет на проверку без согласования с МТУ. А там знатные толкователи, шансов мало. Будет притянуто за уши всё, чтобы не пущать, в том числе продолжительность перерыва в полетах, давность курсов переподготовки и т п.

Попробуйте выйти на контакт и проконсультироваться в AOPA-Russia. Там имеют большой опыт борьбы с ветряными мельницами.

Непонятно, зачем это пилотское нужно без самолета. Или есть свой самолет с СЛГ?

Дело в том что после переучивания человек имеет запись "може, быть допущен к вводу в строй ". И проходит его.
Кем-зависит от варианта его переподготовки и ППЛС.
На должнось КВС его ставить нельзя. Ставят 2П(либо на должность КРС), но человек ни часа не летает справа.
Но это касается только опытных командиров с сходных типов. Ибо только они могут переучиваться слева-налево...
С ув.RR

Вы когда нибудь видели второго пилота, сидящего слева без командирского допуска?

что такое КВС - стажер?
переучивание делается на конкретный тип, а уж эксплуатант решает (в соответствии со своим РПП), как вводить в свою спецификацию данного пилота: на должность ВП или КВС.
квалификационную проверку пилота, не введенного ни в какой эксплуатант может осуществить любой инструктор-экзаменатор. согласования с МТУ в данном случае не нужно.