Пролетевший, то есть по вашему, самолет ставится на линию в том же виде, в котором он поступил в а/к с хранения (из пустыни, говоря по-вашему)? Кстати, для информации, хранение ВС ("пустыня", говоря по-вашему) - это очень не слабый сегмент авиационного бизнеса в США.

То Михаил_К. В авиации есть понятие ПОКОЛЕНИЕ. Ил62 и Ту154 это самолеты разного ПОКОЛЕНИЯ. Ил62 имеет прямое управление. У него бустер стоит на РН только для предотвращения "голландского шага". У Ту НЕОБРАТИМОЕ БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.И задачи устойчивости и управляемости решаются совершенно разными способами.Ил-ом управляет ТОЛЬКО пилот, а Ту управляет пилот вместе с АБСУ в которой есть СУУ т.е. здесь вмешивается автоматика.И ты должен с ней работать "дружно", т.к. она тебе помогает.

То Пролетевший.Вы поняли все совершенно верно. Можно садить на правое кресло:-)).

2 xolodenko:
Пролетевший, то есть по вашему, самолет ставится на линию в том же виде, в котором он поступил в а/к с хранения (из пустыни, говоря по-вашему)?

ИМХО: Не факт, конечно же. Вполне допускаю, что его (салон) могли и наши паксы "ухайдОкать".Просто, по обилию информации от лётно-подьёмного состава с данного форума, относительно того, с какими неустранёнными пунктами из MEL им иногда приходится летать, о дефиците запасных частей от ИТС - обшарпаный салон, кажется досадной, но всё-таки мелочью.
Опять же, моё ИМХО - считайте мнением дилетанта, который "продал за столько же, за сколько и купил".:)

Кстати, для информации, хранение ВС ("пустыня", говоря по-вашему) - это очень не слабый сегмент авиационного бизнеса в США.

Что тут скажешь?:) Как бы не было досадно, как жителю РФ: в США все сегменты бизнеса - не слабые...:)

2 kovs214: Было Пулково и Норильск, аэродинамическое качество 5 в посадочной конфигурации - маловато. Любая ошибка и серьёзные проблемы. Не самое удачное аэродинамическое решение на Ту-154...

2 kovs214:

То Пролетевший.Вы поняли все совершенно верно. Можно садить на правое кресло:-)).

Спасибо за доверие!:) При первой же возможности побывать в Первопрестольной, не примену возможностью приобрести "пилотское" в ближайшем подземном переходе - о чём обязательно доложу на ветке. Будет у Вас запасной "правак"!:)

2 kovs214: Ил-62 и Ту-154 относятся ко-второму поколению, а прямое управление Ил-62 - выбор Ильюшина, во всяком случае таких проблем, как с Ту-154 у Ил-62 не было. Автопилот на Ил-62 тоже стоит...

То Михаил_К. Судить и критиковать авиаконструкторов не моя компетенция. Я эксплуатировал то, что было дано и старался это делать грамотно. Ту154 по числу М очень близко подошел к скорости звука.На этих скоростях, при прямом управлении, даже Валуеву не хватит сил повернуть штурвал, по этому и установили бустера.И этот самолет, надо посадить на ВПП длиной 2500м.Для этого нужна мощная механизация. Поэтому К=5.Пулково не припомню...Норильск...Если это Красноярский борт, то там не сваливание.Для меня сваливание-это достижение самолетом критического угла атаки.

kovs214:

То Михаил_К. Vзах на Ту154 в среднем 270кмч. Согласно НЛГ при заходе должен быть 30% запас скорости от Vсвал, т.е. это получается 80кмч. Vсвал=190кмч

если скорость сваливания Vсвал=190кмч, то V1.3свал = Vсвал*1.3 = 247 км/ч. проценты не от той скорости пересчитали.

kovs214:

То Михаил_К. В авиации есть понятие ПОКОЛЕНИЕ. Ил62 и Ту154 это самолеты разного ПОКОЛЕНИЯ. Ил62 имеет прямое управление. У него бустер стоит на РН только для предотвращения "голландского шага".
===

Разве? У нега разве не ДЕМПФЕР у него стоит? И разве нет у него бустеров при наличии прямого управления?

nеustаf. Согласен. Зарапортовался.

2 kovs214:

nеustаf. Согласен. Зарапортовался.

ЧОртовы симмеры вторые сутки вопросами атакуютЪ!:)

Dеnоkаn.Демпферы без бустера ИМХО не могут быть. Возможно ошибаюсь. Кто с Ил62 Ау-у?Когда рулят с бок. ветром. то "висят" на штурвале, держа нейтрально. Это видел.На Ту-шках не висят.

6.6.3. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ (см. фиг. 6.6-1, 6.6-2)

Руль направления (РН) состоит из двух секций, состыкованных между собой узлами по основному и дополнительному лонжеронам. На верхней секции РН установлен триммер с электроприводом, на нижней — пружинный сервокомпенсатор. Две пары педалей, соединенные между собой тягами через качалку с упорами, связаны жесткой проводкой с РН через пружинную стойку сервокомпен¬сатора. Педали можно регулировать по росту с помощью электромеханизма, переключатель управления которым находится на кожухе педалей.
К проводке управления РН подключены сдвоенная рулевая машина САУ и автономная рулевая машина АРМ.
АРМ имеет собственную электроприводную насосную станцию, которая крепится к гидробаку. Управляющий золотник вместе с силовым гидроцилиндром и системой рычагов составляет бустерную часть АРМ.
Для демпфирования боковых короткопериодических колебаний самолета служит демпфер рыскания, являющийся демпферной частью АРМ и использующий бустер в качестве силового привода. При выключенной САУ демпфер рыскания автоматически отклоняет РН в пределах ±6° в зависимости от угловой скорости рыскания и крена, при этом педали не перемещаются. При включении САУ демпфер автоматически отключается, а его шток фиксируется в нейтральном положении, о чем сигнализирует светосигнальное табло «ДЕМПФЕР В НЕЙТР».

При этом рулевая машина САУ использует бустер в качестве силового привода. Включение и выключение демпфера производится АЗС «УПРАВ» в группе «ДЕМПФЕР РЫСКАН» на ЦРУ штурмана.
В связи с тем, что бустер работает по необратимой схеме, для имитации загрузки педалей в бустерном режиме к проводке управления РН подключено загрузочное устройство, состоя¬щее из пружинного цилиндра, электромеханизма включения-выключения загрузочного устройст¬ва и механизма триммерного эффекта. Включение и выключение загрузочного устройства проис¬ходит автоматически в зависимости от давления жидкости, создаваемого насосной станцией бустера.

К входной качалке бустера подключен центрирующий пружинный цилиндр. В случае обрыва проводки управления РН входная качалка бустера устанавливается центрирующим пружинным цилиндром в положение, соответствующее нейтральному положению РН.
Для включения и отключения бустера и контроля за работой бустера и демпфера на пульте командира самолета имеется панель, на которой расположены: выключатель «НАСОСНАЯ СТАН¬ЦИЯ», который может быть закрыт колпачком только во включенном положении; красные свето¬сигнальные табло «ДАВЛЕН. НИЖЕ ДОП» и «ПРОВЕРЬ t° APM-62», а также зеленое светосиг¬нальное табло «ДЕМПФЕР В НЕЙТР». На панели гидросистемы установлены индикатор темпе¬ратуры жидкости в баке бустера и манометр избыточного давления жидкости в баке.
Предусмотрено аварийное отсоединение бустера и рулевой машины САУ от проводки управления РН путем отстрела пиропатронов. На центральном пульте под красным колпачком установлены два переключателя «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ БУСТЕРА, САУ-1T». На верхнем щитке имеет¬ся красное светосигнальное табло «БУСТЕР РН ОТСТРЕЛ». Кроме того, на приборной доске второго пилота установлена красная ручка ручного отсоединения бустера «ОТКЛ. БУСТЕРА РН». После аварийного отсоединения бустера от проводки управления РН повторное его включение в полете невозможно.
На центральном пульте установлен переключатель «ТРИММЕР РН», с помощью которого в безбустерном режиме управляют электромеханизмом триммера РН, а при работающем бустере — электромеханизмом триммерного эффекта. Зеленый светосигнализатор рядом с переключателем загорается в нейтральном положении триммера РН — в безбустерном режиме и в нейтральном положении механизма триммерного эффекта — в бустерном режиме.

Ну, развели словоблуд.. Так все газетчики с ветки разбегутся со скуки...

Туполь же разложили! И причины понятны. Чего еще перетирать?

2 xolodenko: Я надеюсь, Вы в курсе, что бобинг, пришедший в нашу рашу, стоит на порядки больше, чем изначально в пустыне. Вы говорите "- это очень не слабый сегмент авиационного бизнеса в США".
Это российский сегмент бизнеса: с откатами и т.д., америкосовского там мало.
Дай бог памяти, года этак 3-4 назад, а то и более, в открытую обсуждалось, сколько накручивается зеленых бабосов на поставках этого сэконд хэнда в рашу. Вот такой бизнес в раше: наепи ближнего, причем раза этак четыре, а то и более.
Я прекрасно понимаю и знаю, что эксплуатацию ТУполей 154-х загубили сами Туполевцы:
-заплати за Программу, которая практически пишется один раз для всех бортов, но деньги берут за каждый борт (проходилось самому писать для ускорения процесса);
-заплати за работы по Программе;
-заплати за Решение.
и т.д. Всюду дай денег!!!
Но это не означает, что пустынный хлам нужно тащить сюда, причем чем старее, тем лучше, т.к. дешевле!

Не люблю пустынные бобинги:
Я прекрасно понимаю и знаю, что эксплуатацию ТУполей 154-х загубили сами Туполевцы

Точно. Простая человеческая жадность!

Не люблю пустынные бобинги, вот, может, вы мне приоткроете глаза, как эти все откаты на практике выглядят? Мне, простому гуманитарию, видимо или мозгов или экон. образования не хватает или того и другого, чтобы понять это.
Вот, какие-нибудь "Устькаменогорские авиалинии" хотят купить самолет. Для расширения парка, так сказать. Почему они в итоге покупают 15-летний Боинг 737-500 со вторичного рынка, а не Ту-204 с завода? Кто кому тут откатывает? Как менеджеры "Устькаменогорских авиалиний" наживается на такой покупке?

Не люблю пустынные бобинги, точка ру:
Господа (пардон ...товарищи)!

эксплуатацию ТУполей 154-х загубила элементарная арифметика:
Часовой расход керосина Ту-154М - 5-5, 5 т (примерно)
Часовой расход керосина А-320..Б-738 - 2, 5-3, 0 т (примерно)

Кто будет оплачивать патриотизм при налете в мес. хотя бы 300 часов на борт?
Ответ прост.
Уж не касаемо продлений, форм, запчастей, т.д.т.п.....

2 kovs214: Вы меня не так понимаете. Если бы с Ту-154 были глобальные проблемы, он не эксплуатировался бы, тем более сейчас. Другое дело исполнение, Туполев погнался за высокой крейсерской скоростью в ущерб другим качествам. Вы пересели на Ту-214 и почувствовали разницу, этот самолёт проектировали не ради отдельных рекордов.

Что касается Ту204-214, то Дятел нас почти убедил, что он делает 320 по топливной
эффективности :))))) Ладно, допустим, делает.

Но 204 - это до сих пор не самолет.
Это опытная машина на этапе опытной, а не коммерческой эксплуатации.
Пример RW показателен.

2 xolodenko: а что можно "взять" с Ту-204 с завода? А с бобинга откат выходит немалый. Договариваешься по одной цене, платишь больше, как забьешь в контракт. Разница - ОТКАТ!!!
Это я так утрировано, но фактически так оно и есть на 100%.

Не люблю пустынные бобинги, вот тут не понял:

"Договариваешься по одной цене, платишь больше, как забьешь в контракт"


то есть директор "Устькаменогорских авиалиний" говорит Боингу типа "в контракте запишем 20 млн., но купим у вас за 10 млн."? Или как?

2xolodenko:
http://slovari.yandex.ru/dict/ ...

:-)))

Пролетевший:
Спасибо за красивое описания полёта на отечественном самолёте.
Жаль что Вы в меньшистве, сейчас очень модно обс---ть нашу технику. Не так уж плохо мы летали в своё время

2 Glider: Всё сводить к расходу топлива - однобоко, даже Некто не опускается до таких некорректных оценок.

2 Glider: большое человеческое спасибо за ссылку на откат, а то пришлось бы долго по клаве стучать.
2 xolodenko: на российской (советской) технике есть перечень допустимых отказов и неиспроавностей (MEL), который ежегодно сверяется с производителем ВС, и не дай бог, если эксплуатант самостоятельно внесет изменения в него, особенно в сторону смягчения.
На бобингах есть MMEL, который разработан производителем ВС. Есть MEL, который разрабатывает эксплуатант под себя.
Если сможете, объясните, на каком основании и почему MEL гораздо "мягче", чем MMEL? Что, таким образом эксплуатант "закрывает" дефекты, для устранения которых не хватает бабосов?
Половина бобингов в раше летает без APU, хотя самолет двухдвигательный, а на 3-х моторной М-ке без ВСУ паксов нельзя везти.
Так где безопасность полетов?

xolodenko: "..то есть директор "Устькаменогорских авиалиний" говорит Боингу типа "в контракте запишем 20 млн., но купим у вас за 10 млн."? Или как?
=======
Не так. На заводе(или пустыне), есть статья расхода "посреднические услуги".
Решение о покупке принимает руководитель АК, а "посредник"-лицо подставное и непосредственно связанное с руководством.
Суммы конечно не те, что озвучил товарищ выше.Примерно около 1% от сделки.
Т.е. за самолет стоимостью 10 млн. долл., "посреднические услуги" 100 тыс. долл.ОФИЦИАЛЬНО!
Следовательно директору "устькаменогорских линий" хотелось бы купить самолет подороже, пусть даже он стоит подешевле:-))
Примерно так.

Михаил_К:
пожалуй, вы правы :). Но - это один из ОЧЕНЬ серьезных факторов.
И чем больше налет и стоимость топлива, тем он становится серьезнее.

В конце концов, счета заправщиков рано или поздно приходится оплачивать...

Не люблю пустынные бобинги, не за что :)

насчет MMEL и компанейских МEL, вы, мягко говоря, не правы.
MEL компании может быть "строже", чем MMEL производителя.
Никак не наоборот.

Не люблю пустынные бобинги, ММЕЛ - сертификационный документ, делает Боинг, "заверяет" у FAA. Распространяется на тип в целом (Б737).
МЕЛ - эксплуатационный документ. Делает авиакомпания на основе ММЕЛА под конкретный борт. Представляется авиавластям гос-ва регистрации самолета, согласовывается с авиавластями гос-ва эксплуатанта. Может отличаться от ММЕЛА только в сторону ужесточения. "Мягче" ММЕЛА он быть не может.

Все делалось для того, чтобы покупался хлам - и запреты полетов в различные гос-ва и т.д., а рейсы выполнять нужно и сейчас и всем.

Новую же технику ни один производитель на складе не держит - ни отечественный, ни импортный.

И откатная схема, при сегодняшнем раскладе, имеет немаловажное значение для Топ (Туп) менеджеров - б/у техника покупается как есть - без гарантии и т.д. - это практически сразу откаты на з/ч и т.д.

Да и государству этот сегмент пока не интересен, иначе решили бы вопрос и с допусками и пр.

У основного поставщика сырья и природных ресурсов рычагов достаточно.

Раскопал я ещё и прямо относящуюся к данному случаю статью в ФАП:

659. В случае ранения или внезапного ухудшения состояния здоровья пассажира экипаж ВС принимает все доступные меры для спасения его жизни, без угрозы для жизни всех находящихся на борту воздушного судна лиц, вплоть до изменения плана полета и/или выполнения незапланированной посадки на любом пригодном аэродроме.

То есть сесть то он мог, но получается только не хуже метеоминимума, т.к. в противном случае угроза жизни паксам и экипажу очевидна...
Остаётся надеется, что компания не сдаст КВС просто так, а поторгуется с персами и уболтает не судить лётчика.
Всё таки никого по факту не убили...

Авиакомпания не может выпустить MEL, "слабее" чем MMEL, не сочиняйте.

Равно как и про откаты - так и вижу Вас, уважаемый нелюбитель пустынных боингов, получающего откат - так Вы все убедительно написали, как будто каждый день откатываете.

Гусь Мартин:"Остаётся надеется, что компания не сдаст КВС просто так, а поторгуется с персами и уболтает не судить лётчика...
--------
Наоборот.Надо судить и не только его, а и того, кто поставил подпись в "листке оценок" на продление свидетельства...
Жестоко?
Нет.Иначе еще не раз будем читать такие сообщения.

2 Glider, 2 xolodenko: благодарю за разъяснения по MEL.

это уже что то новенькое - откаты на запчасти!
менеджер патриот берет откат для того, что бы потом в темном углу из под полы покупать левые запчасти?

киви:

Гусь Мартин:"Остаётся надеется, что компания не сдаст КВС просто так, а поторгуется с персами и уболтает не судить лётчика...
--------
Наоборот.Надо судить и не только его, а и того...


Репрессиями здесь ничего не решишь...и людей не спасёшь.
Мы конечно деталей дела не знаем, поэтому лучше поступать по слову:
"Не судите, да не судимы будете".
Интересно всё же, по какой причине так приспичило срочно умоститься?

b737:
.....
А вообще-то никогда не надо искать сложных ответов, всё гораздо проще. Очень хотелось сесть.
25/01/2010 [00:15:33]

2 Старый пилотяга:

Пролетевший:
Спасибо за красивое описания полёта на отечественном самолёте.
Жаль что Вы в меньшистве, сейчас очень модно обс---ть нашу технику.

Да не за что... Я действительно восхищён Ту-204, пусть и, как обычный пакс. Будет очень печально, если вместо продолжения развития остатков нашего авиапрома, мы скатимся к обмену нефтебаксов на пролетавший по полтора-два десятка лет в чужом небе авиахлам и дальше, как это делается сейчас. Главное, чтобы там - "наверху", дотумкали, что нельзя терять этот задел (какими и являются сейчас Ту-204, -214), оставшийся со времён СССР, пока остался костяк из людей, способных чему-то научить подрастающих. Время покажет, вобщем.
Пы.Зы. Сегодня, как Вы уже знаете, у ПАК ФА - первый отрыв от планеты. Будем надеяться!

Гусь Мартин:"Мы конечно деталей дела не знаем, поэтому лучше поступать по слову:
"Не судите, да не судимы будете"."
=======

Согласен.Суд на то он и суд, что б рассудить.
Поэтому я и говорю, судить, а не посадить.
Вспоминая старые и добрые советские времена, инфо по данному случаю уже бы висела в каждой штурманской комнате необъятной страны, и журнал на столе, где каждый экипаж записал бы "с инфо МГА № хх ознакомлен" и роспись.
И наверняка в разделе "принять меры" было бы написано "повторно изучить с ЛС НПП ГА-85 п.8.6.13 "(или типа того)"

А мы уже неделю не знаем "причин и обстоятельств", и это во времена интернета:-((

kovs214:
По поводу системы управления ИЛ-62.
На 134 аналогично 62 управление.Прямое.Бустер стоит только на РН в комплекте с демпфером рыскания ДР-134М.При боковом ветре висеть на штурвале не приходилось, а вот элероны чувствовали этот ветер боковой.Хотя в большей степени неприятности доставляло попадание в струю от двигателей самолета, добавившего режим и находящегося под 90градусов к крылу 134.

Не люблю пустынные бобинги:
А потом еще и платят за этот хлам ежедневно или по налету.
Суммы не знаю.Коммерческая тайна!Но по слухам от 6000у.е в сутки.Летает аппарат или у забора стоит-плати!
Где деньги, Зин?
По поводу ВСУ на бобиках.Хитро придумали наши умельцы! Отлетал 737 без ВСУ 100 часов, согласно MELу, снимается ВСУ и устанавливается на другой борт.Тот летает 100 часов и так далее.Так же и с другими агрегатами.
Если бы на российской технике так летали, то не видать бы нам всем талонов нарушений!Восстанавливать бы не успевали!Вот и причина высокой регулярности полетов на 737!
Для иллюстрации строгости при эксплуатации Ту-134 приведу следующее:
при отказе ВСУ разрешается вылет до аэропорта назначения (не с базы!)только в светлое время суток, только в ПМУ и при времени полета на запасной в течение 35 минут (не 100часов!) из любой точки маршрута!А ведь кроме генератора ВСУ на 12 кВт, есть еще 4 генератора по 18кВт на двигателях! Ан нет! Безопасность превыше!
За 154 не могу сказать, но Перечень допустимых отказов ТУ134 не предусматривает полетов с отказами, отраженными в Перечне далее пункта базирования!По АиРЭО вчасти авиагоризонтов и электроснабжения-до аэродрома посадки! И не дальше! Кроме одного- при повреждении одного их 12 статического разрядника разрешается до формы Б.


Еще вопрос не по теме.
Может кто бывал и знает, на каком удалении от аэропорта находится Гудзонов пролив?Можно в километрах, можно в минутах.
Буду благодарен за информацию!

По поводу ВСУ на бобиках.Хитро придумали наши умельцы! Отлетал 737 без ВСУ 100 часов, согласно MELу, снимается ВСУ и устанавливается на другой борт.Тот летает 100 часов и так далее.Так же и с другими агрегатами.
Если бы на российской технике так летали, то не видать бы нам всем талонов нарушений!Восстанавливать бы не успевали!Вот и причина высокой регулярности полетов на 737!

===

Просто потрясающие знания MEL и причин регулярности. Я хз как получается, но чаще всего я летаю на 737 с чистыми DIL по летной части. А если и случаются, то из "серьезных" отложенных дефектов - фара одна, например, может не гореть. Или, вот, часы КВС не обновлялись по GPS. Серьезные замечания весьма редки. APU - да, бывает, выходит из строя. Но обычно работает. Летаем по MEL - это вполне нормально, если грамотно оценивать ситуацию и принимать решение. Ведь не с каждым отложенным дефектом можно летать без ограничений.

И не надо про ПДО советских самолетов. Все мы в теме, как из уста в уши от экипажа к экипажу передавались дефекты "не под запись, иначе самолет встанет",

2 бывщий бортач 134:
Вот тут реконструкция того полёта, может это и есть - то, что Вам нужно:


http://www.ritholtz.com/blog/2 ...

denokan:
За достоверность цифр не ручаюсь.Да и не в цифрах дело.Сам факт, что Вы летаете без 1 генератора. Как и при отказе генератора на маршевом двигателе ВСУ молотит весь полет.Так?
Если я ошибаюсь-поправьте!Это не обидно, поверьте!
А вот насчет перестановок-извините, было, есть и будет.
Да, бывало и такое, что передавали на словах дефекты, что тут скрывать! Но мы не передавали на слова дефекты связанные с невыработкой топлива из одного бака, с неисправной ПОС, электроснабжения.А забитый унитаз и отказ одного АРК-15 и тому подобное-да, передавали!
Но только и на боингах это есть! Только не рассказывайте сказки про принципиальность!
Не раз слышал в гостинице как КВС прилетевший рассказывал улетающему о том, что работает и что нет.
А насчет частоты отказов ВСУ тоже не лукавьте, как и по поводу системы кондиционирования.Я же не с потолка говорю. Видел и слышал.И, сами понимаете, что прекрасно отличаю АПА от УВЗ.Ничего, что я по русски называю сии агрегаты?

Пролетевший:
Спасибо! Мне интересно, на какой высоте он гусей наловил и почему не вернулся в а.п вылета.
Вот тут и возник вопрос об удаленности.

бывщий бортач 134:

denokan:
За достоверность цифр не ручаюсь.Да и не в цифрах дело.Сам факт, что Вы летаете без 1 генератора. Как и при отказе генератора на маршевом двигателе ВСУ молотит весь полет.Так?

===

Именно. Молотит и молотит. В отличие от советских ВСУ (например, установленного на Ту-154) эти могут работать (и работают) во всем диапазоне скоростей и на очень больших высотах.

===
Но только и на боингах это есть! Только не рассказывайте сказки про принципиальность!
===

Вот и я прошу Вас не рассказывать сказки про "безотказно правильные советские самолеты". Все самолеты периодически ломаются, по-крупному или по-мелочи. Последнее чаще. Самолеты надо ЛЮБИТЬ, а не бездумно хаять.

Что касается "гнилой конструкции иномарок", то в США, например, 2007-й и 2008-й год отлетали без жертв вообще на реактивной технике, перевезя каких то полтора миллиарда пассажиров.

"By Alan Levin, USA TODAY
For the first time since the dawn of the jet age, two consecutive years have passed without a single airline passenger death in a U.S. carrier crash.
No passengers died in accidents in 2007 and 2008, a period in which commercial airliners carried 1.5 billion passengers on scheduled airline flights, according to a USA TODAY analysis of federal and industry data."

Вы вообще, представляете, СКОЛЬКО тех же Боингов-737 было выпущено и сколько их каждую минуту взлетает и садиться во всем мире? Моська может сколь угодно лаять на слона, но толку от этого не будет...