2 Командер.:

По поводу якобы унифицированости компоновки мотоустановки И-185 с М-82 и МиГ-3 с М-82.
Да, это известный документ. Но реалии показывают, что если Микоян что-то и получил от Поликарпова, то очень быстро отказался. Посмотрите внимательно на фото МиГа с М-82 и И-185. Там ни единой общей лении. Там даже навесные агрегаты силовой установки (например, маслорадиатор) расположены по разному. Про оружие вообще не говорю.
И потом. Ну вот давайте рассуждать здраво.
Машина МиГ-3 уже в серии. Причём в большой! Весной 1941 г. им уже вооружены целые дивизии!
Машина Поликарпова только испытывается и М-82 всего лишь одни из многих двигателей с которым её пробуют довести до нормальной эксплуатации.
Какие же цели у обоих конструкторов?
Они, как ни старнно разные.
Микояну надо проверить обоснованность примения М-82 на МиГ-3. Это значит, что ему не нужно добиваться на этом варианте рекордных показателей, как на МиГ-3 с АМ-35. Т.е. если самолёт с М-82 покажет хотябы примерно те же хар-ки, что и с АМ-35 - можно сказать, что задача решена, так как надёжность М-82 в бою потенциально выше, а значит после доводки мотора машина пойдёт в серию, а за счёт больешй мощности можно будет легко усилить вооружение к примеру парой пушек в консолях.
У Поликарпова всё сложнее.
Ему надо создать самолёт, который при том же моторе превзошёл бы МиГ-3 и с АМ-35 и с М-82. Причём заметно превзошёл, если говорить о скорости, то на 50 км/ч в основном высотном диапазоне. С учётом недоведёности мотора и конструктивных решений, к которым тяготело КБ Поликарпова (минимизация внутренних объёмов) - задача крайне сложная если не сказать нерешаемая. Во всяком случае в то время.

SDE:

Из книги А.Больных "XXвек Авиации" на c.166 утверждается что якобы в материалах уголовного дела Шахурина говорится что обшивку с крыла срывало у 40% Як, и это был конструктивный дефект. Это как правда или по "материалам агенства ОБС". Прокоментируете?

А ссылка на архивный источник приведена?
Вообще-то А.Больных позиционирует себя как достаточно грамотный переводчик флотской литературы, а теперь он ещё начал и об авиации писать?
Надо будет почитать.
Могу сказать, что и до войны (в Испании!) и во время неё обшивку срывало с крыльев на всех наших самолётах, на которых она была из дерева и полотна (в том числе и на Ил-2). Это были издержки массового производства с использованием малоквалифицирвоаннйо рабочей силы и низкокачествненых материалов. Но 40% - это запредельно много.
Насколько я помню, бочку таких размеров на Яковлева катил Москалёв в своих мемуарах. Ну так, тут всё понятно. Его же вклад в развитие авиации несравним с вкладом Яковлева. Абыдно, да?..
Конструктивные дефекты в конструкции крыльев "Яков" уже в 1941 г. были полностью устранены (насколько было возможно применительно к выбранной конструкции крыла), а вот с материалами были реальные проблемы. К этому могу добавить, что с течением времени (благодаря накоплению опыта испытаний новой своей техники, союзной и трофейное) принятые нормы прочности в ВВС РККА и КА пересматривались исключительно в сторону уменьшения. Причём это касалось всех родов авиации, а не только истребительной.
Кстати, у Вилли Мессершмитта процесс был обратный. Имеется масса примеров, как на Ме-109 гибли асы в небоевой обстановке благодаря тому, что при интенсивном пилотаже у "мессера" отлетали консоли.
У FW190 с этим проблем не было.

То А. Булах

Да согласен с Вами догнать МиГ-3 с АМ-35 (640 км/ч на 7 тыс. м.) было нереально, вообще по моему в 1941 г. никто так быстро не летал.
Только в 1942 г. И-185 с М-71 развил 680 км/ч на высоте 6100 м.
(В 1942 г. можно было расчитывать на появление АМ-37 с ТК, что подняло бы скорость МиГ-3 до 700 км/ч если бы не программа производства Ил-2)

Но согласитесь, что самолёты совершенно разного назначения МиГ-3 высотный перехватчик, а И-185 фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик.
Если рассматривать конкурентов И-185 то это в первую очередь ЛаГГ-3 и Ла-5.

Но тогдашнему руководству был интересен прежде всего один параметр - СКОРОСТЬ!

2 Командер.: По Вашей ссылки http://www.airpages.ru/ru/i185 ... довольно спорная статья. Таблица явно имеет ошибки и включает неподтверждённые (расчётные) данные.

интересно устанавливался ли АМ-42 на МиГ-3.
и какие имел с ним летные данные?

2 н-1: К 1944 году МиГ-3 был неактуальным, а Ил-10 комплексно превосходил Ла-5ФН в качестве истребителя в диапазоне высотности АМ-42.

То Михаил_К:
Таблица явно имеет ошибки и включает неподтверждённые (расчётные) данные.


Вот ссылка на М.Маслова, если есть другая инфа просвятите.
http://wunderwaffe.narod.ru/We ...

2 Командер.: По И-185/М-82А данные получены только на первой скорости нагнетателя, т.е. 615 км/ч на большой высоте - расчётная цифра. По Ла-5 приводят данные с М-82А и указывают данные М-82Ф. Это то, что видно невооружённым взглядом.

То Михаил_К:

Как я понял расчётная цифра 625 км/ч, а 615 км/ч на большой высоте цифра полученная в результате испытаний в 1942 г.

2 Александр Булах (с работы):

Ну даваите оспорьте следуюшее утверждение.:

Ла-5/Ла-7

Отсутствие автоматизации управления силовой установки
Малый боезапас а на Ла-5 еше и недостаточная огневая мошность (2х20 швак)
Перегрев двигателя на номинале и взлетном режиме (50 градусов в кабине пилота) - остутствие принудительного охлаждения (Фоккер имел крыльчатку)
Малый просвет между винтом и землей, склонность к капотированию
Отсутствие бронирования
Низкая кулътура изготовления

То Михаил_К:
Что касается Ла-5Ф:
Осенью 1942 г. на Ла-5 проведено уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8, 5 мм толщины бронеспинки. В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 - М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес «эталона» Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности — на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 В результате Скорость у земли - 560 км/ч., на высоте 6300 м. - 600 км/ч.

Возникает закономерный вопрос, если бы подобные изменения внесли на И-185 М-82А в конце 1942 - начале 1943 г. какие бы параметры получили на И-185 М-82Ф?

2 Командер.: Идём на "нный" круг?! Обсасывали уже всё это выше. Главное, И-185 не имел в нужный момент пригодной для серии винто-моторной группы, а Ла-5 имел. Про преемственность в производстве подумайте, одно дело сменить винто-моторную группу на отлаженном в серии самолёте, а другое - запустить в серию новый тип. Плюс ЛаГГ-3 показал хорошую живучесть...

То Михаил_К

Это когда ЛаГГ-3 продемонстрировал высокую живучесть?

2 Командер.: В боях естественно. А с остальным Вы видимо готовы согласиться...

То Михаил_К:
Про преемственность в производстве подумайте, одно дело сменить винто-моторную группу на отлаженном в серии самолёте, а другое - запустить в серию новый тип.

Подумал. Нашёл гипотезу в ответ:
"С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна. А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что с госиспытаниями И-26 (Як-1) дело обстояло не очень хорошо."

О времена, о нравы!

ZOGAR:

2 Александр Булах (с работы):

Ну даваите оспорьте следуюшее утверждение.:

Я уже оспорил два ваших утверждения. Забыли? Вот они:
"Ла-5 вроде удался, но двигло от Швецова выдерживало несколько полетов всего и клинел от однои пули."
Это просто херня...
Уже 2:0 в мою пользу.
Попробуйте Вы оспорить два моих утверждения. Любых.

ZOGAR:

Ну даваите оспорьте следуюшее утверждение.:

Ла-5/Ла-7

Отсутствие автоматизации управления силовой установки

Да, это недостаток. Но дело в том, что в манёвренном воздушном бою истребитель Второй Мировой войны почти всегда испытывает недостаток тяговооружённости. Поэтому боевое маневрирование всегда производится на режиме полного газа или даже форсажа. А раз так, то двигать рычаги смысла особого нет.
И при этом одни хрен с виража на боевой разворот вы не пойдёте - тяги не хватает, только в пике. Но и в этом случае если противник на хвосте, то долго на прямой траектории вам разгоняться не дадут - пули и снаряды вниз летят гораздо быстрее, а значит надо будет уходить по криволинейной трактории.

ZOGAR:

Малый боезапас а на Ла-5 еше и недостаточная огневая мошность (2х20 швак)

У кого малый боезапас? У Ла-5 и Ла-7?
На каждую пушку по 170 снарядов!
Вы в курсе сколько было на "Спитфайре", а на "мессере"...
Чо бред-то гнать?

ZOGAR:

Перегрев двигателя на номинале и взлетном режиме (50 градусов в кабине пилота) - остутствие принудительного охлаждения (Фоккер имел крыльчатку)

На FW190 перегрев тоже имел место причём в течение длительного времени строевой эксплуатации, а принудительного охлаждения там не было. Крыльчатка вентир=лятора наоборот подтормаживала поток воздуха. Учите матчасть. Температура в кабине была поначалу тоже не слишком комфортной. Есть воспоминания пилотов-испытателей.

ZOGAR:

Малый просвет между винтом и землей, склонность к капотированию

FW190 точно также замечательно становился на нос. Фоток - вагон.

ZOGAR:

Отсутствие бронирования

Где?.. На Ла-5 и Ла-7?..
Чо совсем тёмный или в гугле забанили навечно?

ZOGAR:

Низкая кулътура изготовления

Да, низкая. За то количество было таким, что в то время как пилоты "фокеров" и "мессеров" трудились в поте лица, лётчики наших истребителей во многих местах спокойно занимались охотой за всем, что только шевелилось на земле не давая возможность снабжать сухоптные войска.

Командер.:

Подумал. Нашёл гипотезу в ответ:...
О времена, о нравы!

Командер, об этом уже писалось.
Двигателей М-88 для истребителей не было. 20-й завод в Запорожье был не в силах их выпускать. А тот двигатель М-88, который КБ Поликарпова получило, он предпочёл поставить на биплан И-190. Причины проста: ВВС КА сохраняли интерес к И-207, а этот самолёт с моторами М-62 и М-63 крыл "Чайку" по всем параметрам.

Так и про причины срыва доводки М-88 тоже писалось. В конце-концов Су-2 сумели всё же обеспечить до конца 1940 г. кондиционными М-88.

И вообще Шахурин в мемуарах признавал ошибочность недостаточного внимания уделяемого НКАП двигателям воздушного охлаждения.

2 Командер.: Шахурин в мемуарах много чего пишет, но это не значит, что всё было именно так.
Скорее надо говорить о системном кризисе в моторостроении, который выражался в огромной пропасти между задачами и реальными возможностями (в первую очередь КБ, во-вторую - производство) при сильном давлении сверху. Важную роль играло расположение заводов и КБ, "жидкостники" сидели в Москве и Ленинграде (основные центры подготовки кадров), поэтому имели фору перед "воздушниками".

Требования к М-88 на Су-2 были ниже, чем на И-180.

От Су-2 практически так же требовали скорость.И именно на Су-2 начали ставить М-89

Доброго времени суток!
Может, кому попадалась фотография Пе-2 И.С.Полбина? Очень бы хотелось узнать серию (хотя бы приблизительно, например, 205-295, или 115-165), какой камуфляж и номер, и цвет номера.

Командер.:

И вообще Шахурин в мемуарах признавал ошибочность недостаточного внимания уделяемого НКАП двигателям воздушного охлаждения.

Да как это недостаточно внимания уделялось?
Всё что удавалось (на что были деньги) за рубежом покупалось.
Разработки форсировались из последних сил - не смог сделать при 8-часовом рабочем дне идёшь в "шарашку" и работаешь по 12-14!
И опять же смотрим на опыт немцев с БМВ193 и БМВ801. Блин, ну ведь ПЯТЬ лет же доводили!
И это при их технологии!
У нас реально не было ни времени, ни возможностей. Мы и так-то через голову прыгнули.


HAP:

От Су-2 практически так же требовали скорость.И именно на Су-2 начали ставить М-89

А затем начали ставить М-82.
Кстати ничего машина-тополчатсья стала.
Только вот беда - моторов было мало.
Посчитали, что Ла-5 нужнее...

То А.Булах

Хотельсь бы узнать Ваше мнение о возможности применения Су-2 в качестве пикирующего бомбардировщика.

2 Командер.: Только после глобальной модернизации, объём работ сопоставим с проектированием нового самолёта. Максимум унификация элементов конструкции. Плюс малая бомбовая нагрузка...

Жаль, что не создали нечто сопоставимое с "Донтлесом", а ведь доктрина та же самая.

Как-то ушел я с этой ветки не в привычной манере, без виртуальных самолетов.

Вот, теперь будет правильно:

http://video.mail.ru/mail/orio ...
И185 vs Bf109

Между прочим: из двух самолётов с одинаковой энерговооруженностью, в воздушном бою самолёт с более задней центровкой будет иметь больше возможностей зайти противнику в заднюю полусферу.Правда, лётчик должен быть не средним, а хорошо подготовленнымв в технике пилотирования вообще, и на данном типе соответственно.

Между прочим: из двух самолётов с одинаковой энерговооруженностью, в воздушном бою самолёт с более задней центровкой будет иметь больше возможностей зайти противнику в заднюю полусферу.Правда, лётчик должен быть не средним, а хорошо подготовленнымв в технике пилотирования вообще, и на данном типе соответственно.

2 Мих. Мих.: Это представления 30-х годов, практика показала, что на том уровне техники такое решение было неверным.

Читал, что задняя центровка ЛА в 30-х годов выбиралась конструкторами из-за рекомендаций аэродинамиков ЦАГИ, которые предусматривали заднюю центровку и даже некоторую неустойчивость, которая определялась как средство повышения маневренности.
И только знакомство с Ме-109 в конце 30-х заставило пересмотреть рекомендации по центровке.
Или я неправ?

2 Александр Булах
Маленький вопросик немного не в тему. В последнем номере АиК есть статья про Су-2. Цитирую.

*** 11 августа 1941 года НКАП своим приказом обязал начальника ПГУ НКАП и директоров заводов №№135 и 207:
“...а) с 15 августа 1941 года выпускать все самолёты Су-2 с бронезащитой штурмана, состоящей из листов цементированной стали толщиной 8, 5 мм;
б) для сохранения центровки и полезной нагрузки выпускать с 15 августа 1941 года все самолёты без рации и радиополукомпасов...” ***

Это как понимать? Непосредственно с центровкой как раз всё ясно, но ради этого жертвовать радиостанцией? Или радиосредств просто не хватало и сие оправдание изящно решало проблему?
Да и сколь значительно радиостанция могла влиять на центровку?
Поясните.

2 Из деревни: Тут всё сразу, плюс состояние наземных средств радиосвязи.

Концепция Су-2 появилась после знакомства с Валти, у Американцев концепция вылилась в появление Донтлесса и Хелдайвера у нас же Су-6 зарезали на корню.

2 Из деревни:

На Су-2 в указанное Вами время пришлось решать целый комплекс проблем. Нужно было сделать более удобной для штурмана заднюю верхнюю и нижнюю огневые точки. Это пчоти неизбежнов елдо к увеличению веса. Плюс требовалось усилить бронезащиту. "За борт" полетели не только РПК и рации, но и шторки для слепых полётов, металлическое кресло штурмана, только на каждом пятом сохранили установку под АФА-13... По поводу радиостанции. Дело в том, что на Су-2 использовалась довольно тяжёлая РСБ - радиостанция бомбардировщика. С радиоплукомпасами очень быстро распрощались и большая часть Пе-2. Как правило их ставили командирам звеньев, комэскам и выше, а также на разведчики.

Командер.:

Хотельсь бы узнать Ваше мнение о возможности применения Су-2 в качестве пикирующего бомбардировщика.

Михаил_К:

Только после глобальной модернизации, объём работ сопоставим с проектированием нового самолёта. Максимум унификация элементов конструкции. Плюс малая бомбовая нагрузка...

По всей видимости не совсем. На пикирвоании Су-2 без проблем показал 565 км/ч по прибору - т.е. примерно как Ju87. При этом никаких вибраций или деформаций отмечено не было. Т.е. с прочностью было почти всё нормально. Думаю, что если бы эту задачу поставили, то можно было бы спроектировать и широкие воздушные тормоза по типу того же "Доутлесса". Что касается небольшой нагрузки, то пару 250-кг бомб Су-2 брал на наружные замки свободно.

Алюр три креста:

Концепция Су-2 появилась после знакомства с Валти, у Американцев концепция вылилась в появление Донтлесса и Хелдайвера у нас же Су-6 зарезали на корню.

Концепция Су-2 (многоцелевого войскового самолёта) появилась в 1935 г. по опыту манёвров Киевкого военного округа, когда стало ясно, что Р-5 уже устарел и требует замены. А на "Валти" решили просто первоначально ориентироваться, так как он показался многообещающей консрукцией. Увы, это только казалось. Те кому это показалось, и кто настоял на его покупке потом встали к стенке...

М.А.:

Как-то ушел я с этой ветки не в привычной манере, без виртуальных самолетов.

Вот, теперь будет правильно:

http://video.mail.ru/mail/orio ...
И185 vs Bf109

1. а... какая связь Ил-2 с реальными самолетами?
2. какая связь между реальных самолетов, с Вашим роликом, в котором Вы просто на каждом этапе допустили по 2-3 ошибки?

Машете РН когда надо просто войти в вираж, вместо ухода наверх и переворота падаете вниз по спирали с потерей энергии, и в конце концов просто пропустили себе на 6 пару мессов.

просьба не обижаться.

Я, пожалуй, вернусь к своему предыдущему нику на этой ветке. А чего? Как-то себя свободней чувствую в рассуждениях и высказываниях, да и на других не обижаюсь. Типа не докажешь – аноеимно.

симмер со стажем:
1. а... какая связь Ил-2 с реальными самолетами?

Настолько, насколько возможно смоделировать лтх новых, или в данном случае самолетов прошлого, чтобы иметь представление близкое к тем, или иным реальным параметрам.
А в Ил-2, к теме кстати, хорошо можно почувствовать, что повисеть на хвосте у мессера, который вежливо пропускал меня вперед в конце ролика, например на Ла-5 долго не удастся - срыв потока.
Приятным оказался на И-185 увеличенный боезапас и мощность залпа. Я для себя понял почему Покрышкин выводил все оружие на одну гашетку – помимо того, что это ведет к увеличению массы залпа (как заметили выше), но и к большей усредненной точности, чем при раздельной стрельбе. Ведь на Як-9 пушку ведет вниз и пристрелка из пулеметов – насмарку.
А на И-185 одни три пушки, больше чем у всех остальных, и почти всегда получается расчлененка.

2. какая связь между реальных самолетов, с Вашим роликом, в котором Вы просто на каждом этапе допустили по 2-3 ошибки?

Какие ошибки? Я «тупо» следовал тактическим приемам, использовал преимущества типа самолета, как то: вертикальное маневрирование; меньшую продольную устойчивость И-185, чем у «немцев». Не в идеале есно –не на параде.
В Ил-2/Отдельные задания/ВВС РККА, есть миссия И-185М-82 N1. Желающие могут потренироваться, из 5 вылетов 3 вернешься – можно давать мне советы.

моделирование... лтх... И-185 сам по себе, его реинкарннация в Ил-2 сама по себе. хоть заспорьтесь Уважаемый. Никакой связи нет, не было и на двИжке Ила НЕ БУДЕТ.

Месс вежливо пропускал вперед :-))))))) Вас вывешивали без скорости, дабы растрелять как куропатку. ОСМАТРИВАТЬСЯ НАДО.

Следовать рекомендациям реальной авиации нельзя, так как виртуальная к реальной никакого отнощения не имеет. Опять же на этом ролике вертикальное маневрирование свелось к сливу по спирали. Про дергание РН до упора я уже писал.

С ботами, которые не делают упреждения и с треугольничками по краю экрана :-)))) да все пять раз и вернусь. Учитесь делать ножницы, как вертикальные, так и горизонтальные, они против ботов первое оружие, ну еще и размазанная бочка, если крутить её без слива скорости, только на элеронах. Боты такого не выдерживают и вылазят вперед. А вообще возьмите ШАДовскую школу и покрутите хотя бы по белым траекториям. Все вопросы отпадут сами собой. Останутся только косяки ОМГа.

моделирование... лтх... И-185 сам по себе, его реинкарннация в Ил-2 сама по себе. хоть заспорьтесь Уважаемый. Никакой связи нет, не было и на двИжке Ила НЕ БУДЕТ.

Месс вежливо пропускал вперед :-))))))) Вас вывешивали без скорости, дабы растрелять как куропатку. ОСМАТРИВАТЬСЯ НАДО.

Следовать рекомендациям реальной авиации нельзя, так как виртуальная к реальной никакого отнощения не имеет. Опять же на этом ролике вертикальное маневрирование свелось к сливу по спирали. Про дергание РН до упора я уже писал.

С ботами, которые не делают упреждения и с треугольничками по краю экрана :-)))) да все пять раз и вернусь. Учитесь делать ножницы, как вертикальные, так и горизонтальные, они против ботов первое оружие, ну еще и размазанная бочка, если крутить её без слива скорости, только на элеронах. Боты такого не выдерживают и вылазят вперед. А вообще возьмите ШАДовскую школу и покрутите хотя бы по белым траекториям. Все вопросы отпадут сами собой. Останутся только косяки ОМГа.

РН я вообще не трогал - это наверное у Вас руль высоты? А вообще, слетайте 5 раз, там сценарий каждый раз меняется, но одна из четверок ботов крутая. Отпишите - интересно.

Ладно, РН спишем на """"точность"""" отображения симулятора. Но на ролике я видел РН отклоненый ДО УПОРА.

Если честно с ботами мне не интересно, интересно с людьми в проектах, в группах. Боты летают с сохранением энергии, на этом и ловятся. Если хотите хорошо научиться летать против ботов - Берите МиГа-3 с РСами, в противники 16 шт эмилек бесконечный БК и не уязвимость. На отход и посадке не бить. Задача завалить не меньше 12 штук. Зачетным является результат 3 эмильки за 5 минут. Задача на терпение и глазомер.

Потом можно браться за тренировку стрельбы курсовым - 16 Ф4, сами ... да хоть на чем. Простой вариант - Як-9, усложненный на Як-1б. . бесконечный БК, неуязвимость, надо сбить 14 машин.Вот тут тренировка на сбрасывание с 6 и расстрел очередями по счету 101, 102, 103.

И как можно больше летайте на И-16. Если есть возможность - только на нем. Тогда появится и ощущение машины и ощущение скорости и на вертикаль будете идти уверенно, косой пилотаж сразу пойдет на 5 :-). Особенно если летать на хороших серверах, против серъезных противников. Боты не противники, это так, тренировка на кошечках.

кардан нада было на и-16 ставить как на еракобре чтоб двиготель был сзаде а пулемёты и пушки побокам и сверху и стреляли под углом сверху винта. ещё и сзаде стрелок поместитса атстреливатса ат месершмитофъ.

Теперь я больше стал понимать про «симмеров»…….
…..Еще в Союзе я отучился в автошколе в Москве и получил права.
Приезжаю домой. Едем с крутым парнем, он говорит: «А давай посмотрим чему вас, там, в МОСКВЕ учат! Вот скажи, например, круг уступает, или наоборот?»
- Ну, если равнозначные дороги, то круг уступает.
- А вот и нет! Кругу всегда уступают! Ерунда твое учение.

Дело в том, что тогда в нашем городе повелось – кто на круг заехал, тот и рулит. Гаишники в конце- концов смирились и понаставили знаки «Уступи дорогу» перед кругами.
Народ тогда добрый был, кто и знал - все равно уступал.

2 Александр Булах: "По всей видимости не совсем. На пикирвоании Су-2 без проблем показал 565 км/ч по прибору - т.е. примерно как Ju87. При этом никаких вибраций или деформаций отмечено не было. Т.е. с прочностью было почти всё нормально. Думаю, что если бы эту задачу поставили, то можно было бы спроектировать и широкие воздушные тормоза по типу того же "Доутлесса". Что касается небольшой нагрузки, то пару 250-кг бомб Су-2 брал на наружные замки свободно." - аэродинамическое совершенство Су-2 и его запас прочности не гарантируют его успешное применение в качестве пикирующего бомбардировщика, а установка воздушных тормозов без переработки силового набора только ухудшило бы ситуацию.

Насколько знаю Американцы пытались использовать в качестве пикирующих Виндикейторы, предшественники Донтлессов с неудовлетворительными результатами (на пикировании коробило обшивку крыльев).

2 Командер.: Это говорит о превышении допустимой максимальной скорости, данный тип непригоден в принципе. А у Су-2 проблемы начались бы с воздушными тормозами...

ЕЕтить…….бывает же такое……..привел пример с кругом………

http://news.mail.ru/politics/3 ... Изменения в Правилах дорожного движения:

.....Во-первых, уже через полгода повсеместно при въезде на круговое движение необходимо будет всегда уступать дорогу. В данном случае принцип «помеха справа» действовать не будет. По мнению исполнительного директора Ассоциации автошкол России Александра Жукова, это нововведение значительно улучшит пропускную способность при круговом движении.....

У нас в Самаре на Московском шоссе давно все круги главные.

Круги в посте 13/04/2010 [08:55:17] я привел совсем в другом контексте. Теперь, ГИБДД все запутали………

Михаил_К:

аэродинамическое совершенство Су-2 и его запас прочности не гарантируют его успешное применение в качестве пикирующего бомбардировщика, а установка воздушных тормозов без переработки силового набора только ухудшило бы ситуацию.

Вы хотите сказать, что силовой набор консолей даже в тех месах, где поставили бы откидывающиеся в поток решётки было даже трудно просто усилить к примеру стальными пластинами?