Командер.:

Что то новое.
Про ненадёжность И-185 не встречал ни одного отчёта.

Правда? Ну так я Вам напомню, что перед запуском в производство Ла-5 весной 1942 г. Шахурин запросмл Поликарпова на предмет хода испытаний И-185 с М-82. И тот ему грустно ответил, что отмечена ненадёжная работа мотора на вторйо границе высотности, а посему снять или подтверджить рассчётные характеристики пока не удаётся...

Командер.:

И что вы привязались к М-71. И-185 превосходил бы Ла-7 даже с М-82ФН.

Правда? Это событие когда произошло?

Когда я бился в "Ил-2 Штурмовик"

Между прочим, если бы в своё время наш авиапром выключил бы опции о топливе, боеприпасах и уязвимости, то войну мы выиграли 25-26 июня.

"Однозначно" (с)

Можно подумать, что у Ла-5 проблем не было с двигателем. Двигатель тот же самый.

А И-185 превосходил по лётным данным Ла-5/7 с М-82 и с М-71 что бы изменила установка М-82ФН в этом плане. Всё равно харпктеристики бы получились выше.

Как только ЛаГГ-3 с мотором М-82 показал сопоставимые данные с "Яком", он тут же ыбл запущен в серию.
И-185 даже на этот уровень тогда выйти не смог.
Як смог показать сопоставимые ЛТХ-данные с ЛаГГ-1 только после того, как последний был переделан в ЛаГГ-3 "по требованию военных, которые хотели получить истребитель сопровождения"(так у Швецова).А по вооружению Як отставал вплоть до Як-3.Правда ЛаГГ пришлось разоружать:вооружение и топливо не ужились вместе.ЛаГГ-3 наверное серии с 16-ой опустился до уровня Яков.Но Ла-5 уже обогнал Яки по вооружению, правда Р-39 оставался недосягаем до самого конца войны.Кстати о проблемах с прочностью Лагг впервые слышу - до сих пор мне такая информация мне не встречалась, в отличии от Яков.Вот у тех проблем с прочностью было навалом - нетехнологичность конструкции(цельное крыло и стыковка его с фюзеляжем)

Почему-то все уперлись рогом в И-180 и И-185.А ведь еще до войны появился И-28, а позднее И-211.Последний был сделан на основе Миг-3(привет параллельной ветке)и мог быть освоен быстрее

2 Командер.: "И ни кто не опроверг мнения, что истребитель-бомбардировщик с двигателем воздущного охлаждения имеет большую живучесть и эффективность (благодаря тактике применения, т.е. бомбометанию с пикирования и большей манёвренности)"

Прочитайте ветку ещё раз - найдёте.

Я хотел бы, чтобы мои посты рассматривали, прежде всего, как анализ той ситуации, а не буквально исторические факты. Ведь то же повторилось и спустя 60 лет, такой же идиотский ответ из ЦАГИ, опять же истребитель.
ЛаГГ был покрекпче Яка, но и тяжелее. Я говорю об ущербности ромбовидных крыльев, в том числе и для МиГа, в плане маневренности, динамике полета и прочности конструкции. Может быть – впервые. В этом т.с. новизна моих постов.
А про остальное уже достаточно давно общеизвестно или просто не произнесено «вслух», как-то: применение Поликарповым высокой удельной нагрузки на крыло, автомат тяги у немцев, французские аналоги.
Ах да, французский след:
http://ww2drawings.jexiste.fr/ ... 3 вида v-39
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... vg-39
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... vg-33
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... як-1
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... ЛаГГ-3
http://ru.wikipedia.org/wiki/D ... D520
Кстати, нигде не слышал, чтобы французы по этому поводу что-нибудь говорили – может быть была какая-то неформальная договоренность со Сталиным. Не знаю, но решение копировать французов считаю АБСОЛЮТНО ВЕРНЫМ – не успевал Поликарпов с И-185, а их ровесник И-180 явно уступал.
И если бы культурно скопировали. Нет же – надо было лепить свое ноу хау. Еще можно понять увеличение веса (на полтонны). Но поставить ужастное ромбовидное крыло со значительнам увеличением площади, уменьшив тем самым до неприличия уд. нагрузку – какой двигатель вытащит эту дурру?
И все это в угоду строгому следованию букве слаборазвитой, на тогда, аэродинамике теоретиков из ЦАГИ. Поэтому их так бесил Поликарпов со своим прямым крылом. А Яковлев, Лавочкин, Микоян оказались более услужливыми (кар...ми) и получили зеленый свет. А кое-кто из них еще и злорадно вставлял палки в колеса Поликарпову.
Все это, в том числе, привело к многомиллионным жертвам в начальный период войны, уничтожением с воздуха большей части советской военной техники, ведь истребитель – первая ветвь (ствол) в древе вооружений.
Лучшим развитием ситуации, я думаю, было бы появление компромиссного варианта, что-то вроде Як-18П. Не зря же его показывали во многих известных советских военных фильмах.
В грубом приближении - корпус от Ла-5, крыло от И-185.
P.S. Ничего не имею против современных ромбовидных крыльев, но тогда ещё на сверхзвуке не летали.

SDE:

да дюралюминия хватало, просто он был не там где нужно. на картеры В-2 в частности (для танка лишних 300-400 кг не кретично ), а долже был быть на крыльях истребителей, по крайней мере хотябы в них.
=====
дюрадь дюралю рознь,
для самолетов нужен прокат-(а значит-дополнительные заводы по передеке чушек в листы)
для двигателей годятся чушки.
весь алюминий из танкового дизеля все равно не убрать,
поршни и головку цилиндров все равно придется делать алюминиевыми(с чугунными получится тихоходный дизель низкой мощности, типа тракторного)
этих 300-400кг на сколько самолетов хватит?
учтем что при испльзовании дюраля в авиации очень много проката идет в отход(процентов 50-70)
поэтому вместо двадцати-тридцати очень нужных танковых дизелей(считай танков) получим один цельнометаллический истребитель.
очень сомнительный обмен.

И-150:

Ну какое ромбовидное крыло у Як?! сужение 2, 7 всего, у того же И-180 3, 7.
Еще раз повторю свое личное мнение. Войсковые испытания И-185 не выявили высокой эффективности И-185 совершенно. Как сравнивать совершенно не проявивший себя И-185 и имеющий реальную боевую ценность ФВ-190 не понимаю. И-185 хоть и имеет более мощный мотор - уступает нормально сделанному Ла-7 по летным характеристикам. При том, что вероятность получить нужное количество нормально сделанных И-185 практически стремится к 0 (достаточно почитать каково было качество цельнометаллических Пе-2 в части выдерживания геометрии крыла). Поэтому этот самолет и остался в разряде опытных самолетов и жупела принципа "а вот если бы".

alexzp:
Ну какое ромбовидное крыло у Як?! сужение 2, 7 всего, у того же И-180 3, 7.

Наверное, мы смотрим на крылья разными глазами. Если смотреть по всему размаху крыльев – ромб и есть. Это про Як, Ла, МиГ.

К тому же, я имею ввиду не абсолютное сужение по хордам, а угол между передней и задней кромками крыла. Это про И-180.

И даже, из-за большого удлинения крыла, не могу назвать ромбовидными крылья Ил-2, Ил-4.
Практически все успешные самолеты 2 мировой в той или иной степени имели, условно, прямое (небольшой угол между кромками) крыло – Б-25, Мустанг, Корсар, 189, 190, Кингкобра, Зеро ит.д.……… и даже рискну с Ю-88.

Не удержусь, если бы Ил-2 да прямые крылья – была бы пестня!

Упс.....189, 190 имел ввиду - Bf.109, Fw.190

Тут еще дело в пропорциях. Корневая хорда у Ил-2 такая же по длине как и у гораздо большего Б-25.

тихо шифером шурша...
Хрен с ней с аэродинамикой. Если вам в ТЗ написали - лонжерон деревянный, попробуйте сделать прямое крыло большого удлиннения да еще и топливные баки в него запихнуть. Как появилась возможность ставить стальной лонжерон, так и поставили - посмотрите на крыло Ла-9/11. А аэродинамические преимущества "прямого крыла большого удлиннения" абсолютно некритичны для истребителей. Для бомберов с большой дальностью еще куда ни шло.

Видно Вы уже к динамикам сходили, раз вопросов нет.

Про деревянные крылья. Я уже приводил ссылку французских аналогов:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... vg-33

"Хотя самолёт имел деревянную конструкцию высокая культура изготовления и технологическое мастерство Жак Гатье не оставляли сомнений в том, что VG-30 составит вполне достойную конкуренцию признанным грандам авиастроения."

Что мешало спроектировать такое крыло:
http://ww2drawings.jexiste.fr/ ...

Хотя бы одному из наших конструкторов.Но тогда бы была видна ущербность ромбовидного изъ@ба у остальных.

Что Вы на меня взьелись, Aziatovich? Что я сказал , что у немцев сбивали только идиотов.
Так у них идиотов полно было.

И-150:
"Но тогда бы была видна ущербность ромбовидного изъ@ба у остальных


А скажите-ка, уважаемый, с какой балды конструкторы стали вдруг делать "ромбовидное", как Вы выразились (на самом деле его называют трапециевидным) крыло? Ведь прямое проще в производстве?

И-150
Что Вы на меня взьелись, Aziatovich? Что я сказал , что у немцев сбивали только идиотов.
Так у них идиотов полно было.

А Хартман сколько раз был сбит?

а как насчет крыла "спитфайра"?

alexzp
И-185 себя проявить недали.
И ещё - СССР мог получить самолёт не хуже Ла-7 уже в 1942 г. вот о чём речь.

Произнесли наконец слово "спитфайр".

для И-150
Вообще-то, ромбовидных крыльев не было, а были элиптические.Форма крыла диктовалась профилем.На Мустангах и Ла-9\11профиль крыла ламинарный, позволяющий выполнять полеты на большей скорости.На остальных типах либо элиптические, либо приближенные к ним по форме.Эталон такого крыла - Спитфайер.
Кстати, за создание МиГ-3 гос.премию получил Поликарпов.Группа Микояна была одной из многих в его КБ.

И-150, да не взъелся я на Вас. Про "идиотов сбиваемых" вообще не помню о чем разговор. По поводу ссылки на француза - посмотрите на крылья итальянских истребителей 43-го года, там вообще песня для Вашего сердца )) Или на японские.. им без дальности никак.
Но при чем тут маневренность? Она тем выше, чем выше удельная тяговооруженность и чем МЕНЬШЕ нагрузка на крыло. Это Вам скажет каждый первый. А Вы наоборот утверждаете что чем выше нагрузка, тем лучше маневренность... Можете хоть как то обосновать?
"Ромбовидность" при равной площади крыла уменьшает аэродинамическое качество (но не сопротивление) и отрицательно влияет на дальность. И это всё из отрицательного. Из положительного - лучшие показатели устойчивости на больших углах атаки (без применения предкрылков), а это уже относится к маневренности. Меньший вес. Большая боевая живучесть. Меньшие требования к качеству изготовления.
А спроектировать крыло как у VG-33 было можно, но как бы оно себя повело в серийном производстве? У нас даже реактивные МиГ-15 первых серий столкнулись с "валежкой" на пикировании из-за несимметричности в изготовления крыльев.
Так что особого выбора то и не было.

Крыло "Спитфайра" - технологический аристократизм ))) Больше никто себе этого позволить не мог.

Чувствую себя на месте Поликарпова.
Трапециевидное крыло у сверхзвуковых 4 поколения.
Причем здесь ламинарный профиль.
Немцев побили.
Удельная тяговооруженность?
Ребята, без эмоций, давайте до завтра.

2 Командер.: Для серии И-185 (Ла-7 или любого другого типа) в 1942 году не было металла. Именно поэтому так долго выпускали ЛаГГ-3.

Азиатовичу
Как я понял И-150 имел в виду динамическую манёвренность.

Командер.:

"Азиатовичу
Как я понял И-150 имел в виду динамическую манёвренность."

А что это за зверь - "динамическая маневренность"? Есть еще и статическая?

Имеется ввиду скороподъёмность, т.е. размен скорости на высоту.
По этому параметру И-185 не имел себе равных. Выполнение боевого разворота давало набор высоты 1500 м. лучше чем у любого другого самолёта 2-й мировой.

2 Командер.:
Вы думаете я бы не хотел чтобы мы получили великолепный истребитель в 42-м? Я даже дальше пошел - предположил что если бы не досадный аэродинамический просчет Поликарпова, то и И-180 оказался востребованным и на нем можно было достойно встретить врага в 41-м. Но Булах как всегда привел контрдоводы..) И я не со всеми их них согласен - промышленность и технологический уровень Японии были не лучше чем в СССР, но они смогли в ущерб скорости и не смотря на такие же ненадежные двигатели какое-то время на равных воевать с американцами и даже в начале превосходить их. Но тут у них сыграли роль особенности местного ТВД. Это мы плавно переходим к понятию "динамическая маневренность".
Она впрямую зависит от тактики действия. Ей нет цены на больших высотах и скоростях, например для сопровождения Б-17 на высоте 8000м, или для тактики а-ля Хартман - спикировал, обстрелял, ушел с набором.
А в "собачьей свалке" или "карусели", когда все вынужденно теряют скорость на первые роли выходит тяговооруженность и способность быстро менять пространственное положение в диапазоне скоростей 200-450 км/ч. Наши всю войну создавали самолет, способный и прикрыть Илы и догнать при этом Ме-109, пришли к тактике "этажерки" с распределением по высотам, а можно было просто изначально разделить функции. Истребителям прикрытия бомберов и штурмовиков все равно не удавалось догнать атакующие с высоты истребители немцев, их задача была вовремя довернуть и огнем помешать тем стрелять прицельно. Тут и И-16 сгодился бы. А вот МиГ-3 или И-185 могли бы стать "охотниками". У нас сейчас многие кривят лицо и говорят, что важнее прикрытия своих или срыва атаки немецких бомберов ничего не было - мол пусть не сбили, но помешали. Но ведь тот которому помешали будет иметь еще шансы и в пяти из десяти у них может получиться. А если его сбили, то уже ничего никогда не получится. С учетом количества немецких самолетов на Восточном фронте такая тактика привела бы к тому что их потери настолько превысили бы пополнение, что и им пришлось бы воевать количеством. И ж..па им наступила бы намного раньше. В 44-м году и наши изредка практиковали "охоту", но к тому времени встретить немцев в воздухе было уже трудно. Видимо поэтому и разрешили...

Ага.
Только для этого в 1941 году ни опыта, ни тактики не было.
А потом - и самолётов.

Ну а так - всё верно, браво теории.

для Точка ру:
Думаю, ветерану воздушных сражений куда виднее, каковы были истребители, чем вам.

Вы бы сами прочли что запостили.

Bf-109Е в 1942г., вот только у немцев на восточном фронте в 41 основным был Bf-109F, а в 1942 Bf-109G , вобщем война в захолустье, да и сами посмотрите до кого периода там Bf-109Е, и очем по Вашему это говорит. Да и если мне память не изменяет Голодников всю войну на иномарке провоевал.

для Владимир Ч:

Проблема Ил-2 именно в его место в структуре вооруженных сил, вобщемто специализированый самолет сделали оновным ударным, а он для этого плохо подходил из-за малой бомбовой нагрузки, малых углов обстрела и слабого оборонительного вооружения.

для Командера:
И что вы привязались к М-71. И-185 превосходил бы Ла-7 даже с М-82ФН.

ключевое слово "незначительно"

Блин... умные люди чужой опыт изучают, а мы свой оплаченный кровью сами от себя засекретили. "ни опыта ни тактики", "были не готовы", "самолеты и танки в ремонте и без горючего", а потом сразу переход - "благодаря героизму" и "Победа!". Кто победил тот и лучше. Всех пытающихся разобраться в причинах неудач стройными рядами записать в "недобитые фашисты" и уже после развала СССР дать задание генерал-полковнику Кривошееву научно доказать что наши потери были меньше немецких, с чем тот прекрасно справился. Чем не национальная идея?
Может это и правильно, но только если опять не дай бог громыхнет...

Азиатовичу.
А истребитель-бомбардировщик сам за себя постоять сможет, а при удаче и немца собъёт.
Американцы Р-47 в 1944 г. именно так и использовали. Эскадрилью делили на две группы (12 ударных с бомбами + 4 прикрывающих, или при повышенной угрозе со стороны люфтваффе 8 ударных + 8 прикрывающих).

Кривошеев это не тот который парад с Гудерианом принимал в Бресте в 1939 году?

2 Командер.:
На тему истребителей-бомбардировщиков впору отдельную тему открывать. Главный контрдовод сторонников узкой специализации "ИБ это и плохой истребитель, и плохой бомбардировщик". Но тема до сих пор актуальна как никакая другая )) И в штатах и у нас и везде.

Командер.:

Кривошеев это не тот который парад с Гудерианом принимал в Бресте в 1939 году?
======
Нет это нынешний официальный исследователь.
http://lib.ru/MEMUARY/1939-194 ...

для н-1:

я не предлагал заменить поршни, я предлагал заменить только картер, а это если не ошибаюсь 300-400 кг люминя, всего если не ошибаюсь 110000 двигателей и того около 33000т люминя или 25000 цельнометалических Як-9, не мерседес но тоже хорошо.

По поводу крыльев для цельно деревянных скорость 650-660 являелась практически предельной по условиям прочности (см проблемы с крыломЯх-3). Так что строить истребитель со скоростью больше 660км/ч можно было только с ЦМ крылом, к пониманию чего Поликарпов пришел еще на И-16.

для Aziatovich:

да ненужно новой темы тут уже достаточно нафлудили
http://forums.airbase.ru/2005/ ...
http://forums.airbase.ru/2005/ ...

Было бы желание нашёлся бы и аллюминий.

Гюрга:

А по вооружению Як отставал вплоть до Як-3.Правда ЛаГГ пришлось разоружать:вооружение и топливо не ужились вместе.ЛаГГ-3 наверное серии с 16-ой опустился до уровня Яков.Но Ла-5 уже обогнал Яки по вооружению, правда Р-39 оставался недосягаем до самого конца войны.

Гюрга, ЛаГГ-3 в реальности очень быстро потерял все свои пулемёты кроме одного БС, в то время как на "Яке" ШКАСы поменяли на одни БС, а потом добавили второй БС. Что касается превосходства вооружения Ла-5, то это миф!
В реальности скорострельность синхронизированных ШВАКов - 550 выстр./мин. на каждый всего-навсего!
У Яка одна пушка в развале, стрелявшая сквозь кок винта давала 1000 выстр/мин. + два 12, 7 мм БС.

Командер.:

alexzp
И-185 себя проявить недали.
И ещё - СССР мог получить самолёт не хуже Ла-7 уже в 1942 г. вот о чём речь.

Кто сказал, что не дали?
Провели войсковые испытания на фронте в 728-м ИАПе в 1942 г.
И фули толку?
Ни одного сбитого у четвёрки суперистребителей!!
АМаслов с Ивановым пишут, типа, они пролетали сквозь строи немецких самолётов, паля из пушек и уходили на свой аэродром. Жесть!
Всё как у Хазанова, жаль, что я быстро бегаю, а то бы я им показал!..
И самое инетерсное с каким мотором мы бы выпускали этот самолёт?

SDE:

По поводу крыльев для цельно деревянных скорость 650-660 являелась практически предельной по условиям прочности (см проблемы с крыломЯх-3). Так что строить истребитель со скоростью больше 660км/ч можно было только с ЦМ крылом, к пониманию чего Поликарпов пришел еще на И-16.

ВЫ только учтите, что в ограничениях по скорости для Як-3 указана ПРИБОРНАЯ скорость.
Попробуйте получить 700 км/ч по прибору, если Вы ведёте бои не выше 4 тыс. м.
Даже в пике разогнаться до этой отметки проблематичено.

Вот фрагмент текста, взятый с http://www.proza.ru/2009/04/24/358, интересно было бы ознакомиться с комментариями А. Булаха, насколько корректно повествование:


В 728-м ИАП прошли войсковые испытания И-185 с М-71 и с М-82А. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козырек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления; переместить вперед сектор газа и т.п. Командир полка капитан Василяка в отзыве писал: "В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника... Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Яком, т.е. имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16... Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 ... отвечает всем требованиям для ведения боевой работы... Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт".

Штурман полка старший лейтенант Игнатьев дополнил своего командира: "Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1... горизонтальный маневр равен Як-1... Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые..."[33]

18 ноября И-185 эталон поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил летчик-испытатель П.М. Стефановский. В полетах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Федрови. 15 декабря Стефановский получил скорость 680 км/ч.

За один боевой разворот на номинальном режиме работы двигателя самолет набирал 1500 м высоты в полтора-два раза быстрее, чем все известные истребители.

Летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самолета, которую дали их коллеги-фронтовики, и подчеркнули отличное поведение машины на больших углах атаки. "При задирании самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос", - писал в одном из отчетов Стефановский. Сравнивая И-185 с другими истребителями со звездообразными двигателями, Федрови указывал, что он "по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место", а техника пилотирования в сравнении с "ЛаГГ-5 и МиГ М-82... проще, и освоение его в строевых частях будет легче".

продолжение:
------
Отмечались и недостатки. В выводах, подписанных руководством института, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским, прежде всего обращалось внимание на плохую работу мотора на расчетной высоте и его низкую надежность. Непосредственно по самолету указывалось на сферический козырек кабины, искажающий обзор, на отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора.

29 января 1943 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал официальное заключение своего института:

"1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).

2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг".

Далее следовали требования устранить обнаруженные в ходе испытаний дефекты мотора и доработать конструкцию самолета в соответствии с замечаниями летчиков. В тот же день этот документ, утвержденный Главным инженером ВВС А.К. Репиным, был послан в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову.

Ранее, еще 23 октября 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить создание цельнометаллического истребителя, который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.

Не дожидаясь решения правительства, начали подготовку серийного производства И-185 на заводе №81 в Москве. Для этого в ОКБ оперативно доработали чертежи в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, в том числе предусмотрели снижение веса до 3420-3450 кг.

4 февраля 1943 г. Поликарпов написал письмо руководству. В нем говорилось, что И-185 уже прошел три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м - 680 км/ч и имеет резервы дальнейшего повышения летных данных. Нужно решение о запуске в серийное производство.

Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только совершенствование И-185, но и создание его модифицированных вариантов И-187 и И-188. Эскизные проекты этих самолетов он подписал 21 февраля 1943 г. При сохранении базовой геометрии И-185 новые разработки предусматривали дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установку 4 пушек. Предполагалось использовать более мощные моторы М-71Ф (2200 л.с.) и М-90 образца 1942 г. (2080 л.с.) с меньшим миделем и весом, чем М-71.

В Кремле 16 февраля 1943 г. состоялось совещание, на котором обсуждалось письмо Поликарпова от 4 февраля 43 г. На этом совещании Сталин заинтересовался дальностью полета И-185.

Испытания И-185 на дальность должен был проводить Стефановский, но он с тяжелыми травмами лежал в госпитале после аварии Як-9У и порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.

Два подготовительных полета Степанченок выполнил на втором экземпляре И-185, летавшем еще в 1941 г. с М-81. 5 апреля 1943 г. он в третий раз поднял его в воздух. Заходя на посадку на Центральный аэродром, пилот по невыясненным причинам решил уйти на второй круг. Мотор стал работать с перебоями, затем отказал. Самолет при снижении попал в сборочный цех, погибли люди и сам летчик. В акте по данной катастрофе виновниками назвали агрегатный завод - под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал, - и самого пилота. Эта трагедия сильно повлияла на судьбу И-185. Появился повод затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету.

Пока ясно то, что к 1943, когда на подходе уже были новые модификации Ла и Яков, появление И-185 несколько запоздало.

2 любопытсвующий: Это в основном лирика, в 1942 году И-185 было невозможно запустить в серию, а в 1943 году Ла-5 и Яки уже стали для немцев равноценными противниками. Запускать новый тип стало нерациональным.

Михаилу К и А Булаху заодно.
Да почему невозможно?
Аллюминий был, только в других местах.
Двигатель был - М-81, М-82 затем М-82ФН, наконец М-71 и М-71Ф и М-90.
Причины носили прежде всего политические мотивы и только потом технологические.

SDE:

для н-1:

я не предлагал заменить поршни, я предлагал заменить только картер, а это если не ошибаюсь 300-400 кг люминя, всего если не ошибаюсь 110000 двигателей и того около 33000т люминя или 25000 цельнометалических Як-9
====
мощностей для проката этого алюминия хватит?
это раз.
отходы при изготовлении деталей из проката 60-70%
это два
оснастка и оборудование для производства цельнометаллических самолетов на порядок сложнее, чем для деревянных, а соответственно квалификация персонала, т.е его нужно учить , а это время и невыпущенные самолеты, станки где брать будем?(американцы к середине 1944г поставят?)
так, что Ваших яков будет не 25000, а от силы тысяч 5-10, остальные так и останутся деревянными.

2 Командер.: Реально был только М-82, остальные моторы были сырыми и не готовы к боевой эксплуатации. Чтобы довести М-71 или М-81 или М-90 в разумные сроки, надо было бросать всё и вылизывать только эти типы моторов, что в условиях войны невозможно. Алюминий возможно было получить только за счёт другой техники. Вся политика сводилась к простому решению - раз Ла-5 удовлетворяет требования военных, то незачем городить огород с И-185. М-82 даже не хватало на все заводы и в Тбилиси продолжали строить ЛаГГ-3.

н-1
Дело в том что И-185 не был цельнометаллическим. Только крыло, но и там было много стали 30ХГСА.

http://www.airpages.ru/ru/mig3 ... конструкция МиГ-3
http://www.airpages.ru/ru/la3_ ... конструкция ЛаГГ-3
http://wunderwaffe.narod.ru/We ... конструкция И-185
http://base13.glasnet.ru/text/ ... Як-9
http://hobbyport.ru/avia/yak_3.htm Як-3

Вот вот
И я о том же. Где же цельнометаллический?

Из ссылки про Як-9:
"Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади.......Фюзеляж сварной ферменной конструкции из стальных труб, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном - в хвостовой. Большие съемные панели на обоих бортах обеспечивают хороший доступ к внутреннему оборудованию.
Фонарь кабины пилота типичной для Яков конструкции, со сдвижной средней частью и граненым передним козырьком.
Крыло неразъемное, двухлонжеронной схемы. Профиль крыла Кларк-YH 15% у корня и 8% на конце.
Элероны имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле подвешен посадочный щиток.
Оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Рули высоты и поворота с полотняной обшивкой."

Про Ла-5ФН:
http://hobbyport.ru/avia/la_5fn.htm Ла-5
"Лонжероны центроплана и консолей, а также торцевые нервюры центроплана металлические, остальные нервюры крыла, а также его обшивка из дельта-древесины. Элероны — металлические, с полотняной обшивкой.....Киль и стабилизатор выполнены из дельта-древесины, руль высоты и руль направления — металлические, с полотняной обшивкой."

А Вам не кажеться, что если опустить сравнения ТТХ, того или иного аэроплана, то становиться очень вероятным ( как и в сегоднящней жизни), что не в самолете дело, а той прокладке, что между спинкой сидения и штурвалом ...Сколько раз жизнь доказывала на любых соревнованиях и войнах, что техника, не всегда являеться решающим фактором!