Aziatovich:

В общем то вид сверху на И-180 вызывает какое-то инстинктивное неприятие этой прямой передней кромки крыла. Ну это мое опять же субъективное мнение, основанное на опыте моделизма.
___
Посмотрите на форму крыла в плане у "Москито". Практически прямая передняя кромка (2 градуса стреловидность или около того, большое сужение (3, 7 примерно)крыла. То есть по линии 1/4 хорд стреловидность отрицательная. ДБ-ЛК вообще с отрицательной стреловидностью консолей по передней кромке. То есть самолеты с таким крылом летали. Москито вообще считается самолетом выдающимся. Цель такого решения, как я понимаю, была как раз увеличить плечо оперения при неизменном фюзеляже (от И-16) и увеличившейся площади носовой части фюзеляжа.

Но честно только за лонжероны для 3 варианта И-180 тавры переменного сечения для которых надо было "грызть" из цельного куска надо было его "жучить".
С 35г когда впервые к нему попал предтеча М-88 прикручивать его к И-16 и потратить на это пятилетку - это говоря современным сленгом - типичный распил бюджета. Столько делать самолеты с "звездами" и передать Гуревичу силовую установку, которую пришлось доводить в части аэродинамики - это точно "королевская" "крутизна".

Михаил_К:

2 Александр Булах: Ер-2 вызывает восхищение (как конструкция), но серия 1941 года была непригодна для боевой деятельности, а в серии с 1943 года - имел малопригодный двигатель. Поэтому старый Ил-4 с отработанными М-88Б оказался добротнее в боевых условиях.

Это первые полсотни машин из фактически установочно партии, которую сдавали в попыхах. Уже осенью 1941 г. завод №18 начал выпускать вполне кондиционные бомбардировщики, которые очень неплохо показали себя под Москвой. Во всяком случае их обороноспособность была заметно выше чем у Ил-4, да и бомбовая нагрузка солиднее.

Aziatovich:

пример аналогичных истребителей Японии. У них до 1943-го лучшим сухопутным истребителем считался "Хаябуса" Ки-?(не помню) - по сути тот же звездообразный мотор мощностью от 900 до 1100 л.с скорость 540 км/ч и длиннющий хвост (по сравнению с И-16). Самолет отличался замечательной маневренностью и спокойно справлялся со своими задачами на первом периоде войны.

Это вы смешиваете разные модификации.
Ки-43-1, был вооружён 1х12, 7+1х7, 7, а скорость была на уровне 480-490 км/ч. Да и этих истребитеелй было мало. Например, в ходе кампании в Малайе против Сингапура японцы выставли всего два сентая на этих машинах. Остальные были на Ки-27, ну и плюс опытная эскадрилья с несколкьими Ки-44 и Ки-60.
При этом как только англичане туда перегканули на авианосце свои "Харрикейны Mk.IIА и В" c их 8 и 12 пулемётами, то сначал "джапы" в ужас пришли от такой мощи огня. В ходе первого боя несколько бомберов просто сгорели над городом. Протекторов - нет, брони - тоже нет. Топлива на борту - море.
А 540 км/ч и даже больше развивали поздние модификации "Хаябусы" вооружённые парой синхронных 20-мм пушек. Если не ошибаюсь, то скорсоть на Ки-43 японцы дотянули до 57о км/ч, но уже в 1943 г. А этот результат тогда уже был не "айс"...

2 alexzp:
Тут дело мне кажется в том что и у Москито и у Ю-87 (тоже с прямой передней кромкой) достаточно далеко вперед выпирали двигатели водяного охлаждения. То есть пропорции были соблюдены. А у И-180 с коротким капотом ну прямо уродство какое то получилось..
По поводу остального я свое мнение о Поликарпове высказал. Не хватило конструкторской интуиции и гибкости мышления. А И-200 своим длинным носом его просто раздражал.

2 Александр Булах: Как оперативно-тактические бомбардировщики они были хороши в те дни (ничего другого просто не было), но в качестве стратегов Ил-4 был просто надёжнее и потолок имел больше.

2 А.Булах

Примером "Хаябусы" я только хотел показать что зря Поликарпов как носорог уперся в короткохвостую схему. Пусть даже на И-180 с длинным хвостом поставили бы М-87, но он был бы маневренным и простым в управлении пусть даже даже при скорости макс. 520км/ч, то ему бы была гарантирована крупная серия со всеми последующими благами в виде акцента на совершенствование М-88 и так далее (правда за счет чего нибудь другого) и большой потенциал для модернизации. В итоге могли бы встретить войну не на сырых новых истребителях с необученными пилотами, а на готовом надежном самолете, стоящем в серии уже полтора-два года, и ни чем кроме 20-30 км/ч скорости не уступавшим 109-му. Причем отставание в скорости - это я на всякий случай худший вариант прикинул. Ну и плюс подготовка пилотов - 1, 5 года вместо пары месяцев.

Старая истина – время покажет!

Посмотрите на современные спортивные самолеты: Су, Extra, Edge, Cetus, MXS. Никакие американские, английские, немецкие, советские, японские истребители ВОВ так не похожи на них, как ……… И-185 по своим РАЗМЕРАМ и ПРОПОРЦИЯМ.

На виде сверху 1:1. Немного «выбиваются» форма г.о. и законцовки крыльев, но это дань промышленности и возможности изготавливать эти части из дерева.

И-185 красивейший самолет! Какое-то хищное благородство во всем! Вид спортивной гоночной машины для соревнований "Red Bull". Поликарпов был сложным человеком и сам себя королем никогда не считал. Куда ему было до короля, когда рядом существовали Туполев и Яковлев! Люди такого масштаба редко бывают простыми и открытими. Тоже самое и в искусстве!

CTEKLО:

И-185 красивейший самолет!
===
ну не знаю,
красивый самолет -это И-26.
..
И-150:

Посмотрите на современные спортивные самолеты: Су, Extra, Edge, Cetus, MXS. Никакие американские, английские, немецкие, советские, японские истребители ВОВ так не похожи на них, как ……… И-185 по своим РАЗМЕРАМ и ПРОПОРЦИЯМ.
===
а вот лучше посмотрим на спортивные самолеты 30-х и что увидим?

CTEKLО:
И-185 красивейший самолет.
Да вы на чертеже угол обзора над капотом посмотрите!! 2 градуса для М-82 и 1, 5 градуса для М-71. А как стрелять при атаке сверху по скоростной цели? Как вынести точку прицеливания - капот закроет цель. То же самое при стрельбе в вираже. У Як-3 например почти 4 градуса. Результат войсковых испытаний 4-х И-185 - ни одного достоверно сбитого самолета при самых тепличных условиях войсковых испытаний!! Какой еще нужен показатель ценности истребителя?!
Предкрылки на пол-размаха крыла, а может и больше (крыло то маленькое). Но при этом часть элерона вне зоны предкрылка. Диференциальность элеронов - едва-едва заметная. Всякие выколотки на капоте под выступающую часть колес основных стоек, пулеметы.
Да сравните И-185 например с профилем Як-7-М-82 или Як-3У - да Яки выглядят лучше и МиГ, и Ла, и поликарповских творений. При этом конструкторы КБ Яковлева сразу подняли высоту сиденья пилота на 100мм у Як-7-М-82, чтобы по возможности сохранить обзор. Да Як-3У с буржуйскими моторами в гонках выступает наравне с F-8 и другими достойными машинами.

Поразатильно.
И ни одного слова в защиту ЛаГГ-3.

Командер:
Поразатильно.
И ни одного слова в защиту ЛаГГ-3.
__
Ща-з-з! Народ выбрал ламинаризированный профиль NACA230 с хреновыми срывными характеристиками ради достижения высокой скорости. Перегрузил самолет вооружением (но только непонятно, как он собрался вывести это мощу в точку открытия огня выводить) и топливом. И нате получите "чудо". Затем самолет путем облегчения по "самое немогу" (топлива 260кг, меньше чем у Як-3, 2 ствола, опять же меньше чем у Як-3 или Як-7Б) приблизили к характеристикам Як-7Б. Причем по мере приближения заимствовал технические решения (в части аэродинамики силовой установки) у самолетов Як. Что защищать то?

2 Командер: За ЛаГГ всё сказала история, он вытянул самую тяжёлую часть войны (воевал по 1944 год включительно), а с М-82 стал одним из лучших советских истребителей.

А ЛаГГ-3 и так счастливчик )) По сравнению с остальными всегда оказывался в нужное время в нужном месте и с нужными моторами. И умер последним из всех поршневых истребителей в виде Ла-9, Ла-11.

А кто нибудь вообще думал - зачем нам 3 типа самолёта истребителя одновременно?
Про И-153 и И-16 понятно - была теория "скоростного" и "манёвренного" истребителей, которые дополняли, по идее, друг друга в бою.
А какая теория применения трёх типов "скоростного" истребителя в бою заставила выпускать ЛаГГ-3 одновременно с МиГ-3 и Як-1?
Вот бы А.Булах разъяснил? А?

Ла-9 ничего общего (кроме конечно конструктора) с ЛаГГ-1/3 не имеет вообще, в сравнении с Ла5/7 - только мотор М-82. Крыло, фюзеляж, оперение, конструкция в целом - другие.

Командер:

А кто нибудь вообще думал - зачем нам 3 типа самолёта истребителя одновременно?
Про И-153 и И-16 понятно - была теория "скоростного" и "манёвренного" истребителей, которые дополняли, по идее, друг друга в бою.
А какая теория применения трёх типов "скоростного" истребителя в бою заставила выпускать ЛаГГ-3 одновременно с МиГ-3 и Як-1?
Вот бы А.Булах разъяснил? А?


Не знаю что скажет Булах, но у меня сложилась следующая картинка.
Никто не мог предсказать какой из проектируемых моторов окажется удачным и годным к серийному производству. Это сейчас мы знаем что М-82 стал массовым и надежным, а в то время он имел равные шансы с М-71, М-90 и прочими. Та же картинка с рядными М-105, 106, 107, 35, 37 38, 39 и т.д. (тут могу кое в чем ошибиться но главное - суть).
В общем поставим себя на место ИВС и руководства ВВС. Времени для создания новых истребителей мало, какие из обещаных моторов будут готовы к употреблению в срок неизвестно. На каких высотах и скоростях будут вестись воздушные бои тоже толком не ясно...
Выход найденый Сталиным в некотором смысле прост и гениален - получить в рамках конкурса максимальное количество проектов истребителей под все типы моторов, для чего дробить существующие КБ на группы. Из полученных проектов лучшие строить и испытывать с теми моторами которые готовы. Из того что испытано выбрать лучшее и срочно запустить в серию.
И все это в условиях нехватки времени. Жестокий дарвиновский отбор, который не прошел Поликарпов...
Прошло три истребителя, каждый со своими достоинствами (по довоенным меркам) . МиГ- высота и скорость, ЛаГГ-скорость и дельта древесина, Як - скорость и маневренность.
Насчет этой дельта-древисины, что-то такое давно прочитанное вспоминается, что Сталину конкретно зср..ли мозги рекламой этого суперпродукта )) В общем тоже прокатило как достоинство. Остальное выбрала война.

Александр , а в чем ошибка с дальними истребителями?

alexzp:

Ла-9 ничего общего (кроме конечно конструктора) с ЛаГГ-1/3 не имеет вообще, в сравнении с Ла5/7 - только мотор М-82. Крыло, фюзеляж, оперение, конструкция в целом - другие

Согласен. Но я имел в виду скорее концепцию и опыт конструкторов, переходящий по цепочке. Без первого не было бы второго и т.д. Уверен, что без Ла-7 не было бы Ла-9. А по технической общности - у Спитфайров поздних и ранних серий различий было и того больше.

Значит у Поликарпова было мало опыта?

регистрация

2 Командер: Проектов было много, первым пошёл МиГ-3. Уже сразу было понятно, что весь круг задач ему не решить, но его высотность (тогда считали, что большинство боёв будет на большой высоте) была вне конкуренции. Як-1 устроил по большинству параметров и тоже пошёл в серию. А ЛаГГ-3 пролез благодаря требованию минимального применения металла в конструкции, из-за мощного вооружения (даже ВЯ ставили на первой серии) и большей максимальной скорости в сравнении с Як-1 с одинаковым двигателем (на скорость очень сильно обращали внимание).

Чтото это всё больше смахивает на импровизацию. Никакого реального анализа схем боевого применения, никаких теорий, только конкурс и всё. Ресурсы страны небезграничны.
В результате остались без нормального фронтового истребителя/ истребителя бомбардировщика

А потом ещё Поликарпова обвиняют в дилетантстве

2 Коммандер,
Конкурс был гениальным как раз принимая во внимание то, что Главный заказчик был дилетантом, но имел "все ресурсы страны".
Мы и сейчас так живем. Руководители всех уровней заменяют свой непрофессионализм повышенной требовательностью. Коронные фразы - "давай давай" и "любой ценой". Только цена имеется в виду не денежная, а наша любимая - героизм и самопожервование. Из-за этого "давай-давай" "быстрей-быстрей" собственно и Чкалов погиб на И-180.
А схемы применения и теории всякие - это нечто такое расплывчатое и мозгам непонятное.. за которое не отчитаться верхнему начальнику - мол 15 схем и 24 теории сданы родине раньше срока!!
Некогда было "ерундой" заниматься...
Вернее конечно же кто-то этим занимался и очень серьезно. Но по указанным причинам на них обращали внимания все меньше и меньше.

У Яков и ЛаГГ самые ужасные крылья из всех истребителей 2 мировой по сегодняшней науке – ромбовидные (сверху), что вряд - ли объяснить обеспечением прочности деревянной конструкции, да ещё с низкой удельной нагрузкой на крыло, гораздо меньше 190 кг/м2. Такие были рекомендации ЦАГИ – в то время ещё не была развита такая наука как Динамика Полета.

А ведь высокая удельная нагрузка на крыло – догма маневренности на сегодня.
И ведь это – интуиция конструктора.
И Поликарпов довёл ее до 240 ед. У Мессера было что- то за 200. Именно поэтому в заключении ЦАГИ И-185 считался неправильным (ведь по их науке надо меньше 190). Несмотря на это, И-185 показал неплохие результаты, де благодаря высокому конструкторскому исполнению.

На мой взгляд, лучшие крылья были у обоих немцев, кингкобры и Р-51.
Кто- то здесь расхваливал Як-3, – так он появился позже Як-9, и с уменьшенной площадью крыла, что довело удельную нагрузку сравнимо с Поликарповским И-185. И тогда он стал лучшим из советских.

Кстати один из лучших самолетов Яковлева Як-18 :
http://images.yandex.ru/search ...
- узнаёте крыло по типу И-185!



Что оставалось Поликарпову раз загубили конструктивно? Лоббировать мощные двигатели – вторую составляющую успеха истребителя в бою (в динамике полета). Яркий пример тому – из никудышного ЛаГГ-3 стал удачный Ла-5.
Да, ЛаГГ-3 вынес тяжелые годы, но «вынес» он своих наиболее подготовленных летчиков, создав тем самым эти тяжелые годы.

Вернёмся к началу поста. Что же давали такие крылья Яков, прежде всего, немцам.
1. Возможность безнаказанно уйти на пикировании, ведь у ЛаГГов на пикировании крылья разрушались от нерасчетных нагрузок вследствие их резкого увеличения от воздушного давления на уепшее ромбовидное крыло.
2. Ромбовидное крыло – самая вялая бочка, какую можно представить.
Имея только эти два преимущества немцу надо было быть идиотом или новичком, чтобы его сбили. Рос опыт, мастерство.

И в этих условиях советские ассы сбивали по 10, а кто и по 20 немцев. Я бы ввел коэффициент 5, т.е. уровень мастерства советского асса с 20 сбитыми, соответствует уровню немца со 100.

Третье преимущество немцев к теме поста не относится, но на сегодня считается основным - увеличение тяги двигателя немца одним движением РУД. На советских истребителях для этого надо было проделать несколько операций.

для Александр Булах

Извините пожалуйста а Вы бы указать хотябы название книги В.Р.Котельникова, а то меня весьма интересукет данная тема.


Кстати, мне непонятно, чем ШВАК не устраивал Поликарпова


Насколько я помню количествов, их и для И-16 нехватало, вот неверное и пытался найти хоть какуюто альтернативу.


для a.e.kirk

видители все советские самолеты того да иболее познего периода далеко не фонтан.
И ошибок у И.В.С. немерренно, хотябы весь период 39-41г, да и катастрофа 41г на его совести, высокие потери в годы войны в немалой степени его вина(людовь к лобовым ударам, недоверие к операциям на окружение, приоритет захвата територий над уничтожением войск противника)

для SDE
Не надо вешать всех собак на И.В.С. - он не господь бог, да и рации снимали по прямому указанию Тимошенко(был перед войной такой нарком обороны).А ШВАК-ов элементарно не хватало.На ЛаГГ должна была ставиться одна ШВАК, два УБ и два ШКАС.Фактически же часто ставились три УБ.

для Михаил_К

Вот как раз с революционной он то успел вовремя, вот только силы воли, умения предвидеть ситуацию у Шахурина нехватило, и со смертью Поликарова у И-185 пропал толкач способный его пропихнуть на вооружение. ВВС был нужен такой самолёт, они требовали его от промышленности (Истребитель со скоростью 680км/ч на 6000м). Самолет надо было запускать для начала ограниченной серией в 43г на заводе №81 хотябы 20-30 машин в месяц с последующим, по мере устранения недостатков, расширением серийного производства. Ведь не следует забывать что благоприятная для нас ситуация в воздухе в 44г. сложилась во многом благодаря американцам, и в марте 43-го это было совершенно не очевидно. И задержись амеры с воздушным наступлением на год, то в 43-44 у нас бы была ж...па полная, вечный 42-й год.
Также не следует забывать что и другие запускали в годы войны новые истребители не смотря на связанные с этим проблемы, вернее преодалевая оные, обеспечивая ВВС современной техникой, без характерных для нас провалов с поледующей арвальной гонкой и принятием на вооружение самолетов хотябы минимально отвечающий современныл требованием, с последующе длительной доводкой. Ведь представте что И-185 принят на вооружение по худшему варианту 20-30 машин во второй половине 43-го года, с выходом на 100 машинв месяц к середине 44. Это позволит иметь мошный совренный цельнометалический фроновой истребить в 46г, в 47 истребитель сопровождения для Ту-4, и мощны ИБ в дальнейшем до замены его МиГ-17.

2 SDE:
Думаю, ветерану воздушных сражений куда виднее, каковы были истребители, чем вам.

Н.Г.Голодников, летчик-истребитель ВОВ: У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные.
Про Bf-109E могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «E» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя, у нас на Севере, использовали они его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Bf-109F, Bf-109G и FW-190.
Bf-109F превосходил «E» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне - 20 мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.

И-150:

У Яков и ЛаГГ самые ужасные крылья из всех истребителей 2 мировой по сегодняшней науке – ромбовидные (сверху), что вряд - ли объяснить обеспечением прочности деревянной конструкции, да ещё с низкой удельной нагрузкой на крыло, гораздо меньше 190 кг/м2. Такие были рекомендации ЦАГИ – в то время ещё не была развита такая наука как Динамика Полета.

А ведь высокая удельная нагрузка на крыло – догма маневренности на сегодня.
И ведь это – интуиция конструктора.
И Поликарпов довёл ее до 240 ед. У Мессера было что- то за 200. Именно поэтому в заключении ЦАГИ И-185 считался неправильным (ведь по их науке надо меньше 190). Несмотря на это, И-185 показал неплохие результаты, де благодаря высокому конструкторскому исполнению.

На мой взгляд, лучшие крылья были у обоих немцев, кингкобры и Р-51.
Кто- то здесь расхваливал Як-3, – так он появился позже Як-9, и с уменьшенной площадью крыла, что довело удельную нагрузку сравнимо с Поликарповским И-185. И тогда он стал лучшим из советских.
Вернёмся к началу поста. Что же давали такие крылья Яков, прежде всего, немцам.
1. Возможность безнаказанно уйти на пикировании, ведь у ЛаГГов на пикировании крылья разрушались от нерасчетных нагрузок вследствие их резкого увеличения от воздушного давления на уепшее ромбовидное крыло.
2. Ромбовидное крыло – самая вялая бочка, какую можно представить.


Откуда Вы это все взяли???
Форма крыла в плане конечно имеет значение, особенно применительно к большим углам атаки , но при чем тут нагрузка на крыло и "бочка"? И уж тем более разрушение крыла при пикировании...
Мне от возмущения не хочется даже аргументировать )))
В общем - профиль крыла, площадь и размах элеронов, предкрылки, конструкционные материалы, удельная мощность движка и его высотные характеристики, центровка и прочее - всё было убито кошмарной ромбовидностью.
Динамика Полета... моя соседняя кафедра в 80-х на одном потоке в МАИ. Пойду бить бывших однокашников, за то что столько лет хранили жуткую тайну ))

для Гюрга

да дюралюминия хватало, просто он был не там где нужно. на картеры В-2 в частности (для танка лишних 300-400 кг не кретично ), а долже был быть на крыльях истребителей, по крайней мере хотябы в них.


для Александр Булах

А вот с дальними двухмоторными истребителями сильно промахнулся

А они нам были нужны в товарных количествах (100-200шт в месяц)? Вроде особо никто не требовал, за исключением флота. Тут вроде всё правильно. Следовало решать данную проблему за счет лендлиза (Р-47, Р-38, Москито) думаю самолетов на 3-5 полков нам бы поставили (но судя повсему нам они неочень то и нужны были поставленные Р-47 использовали в ПВО).
Или вы про Та-3 котрый всетаки больше штурмовик а не истребитель.
По поводу штурмовиков Ил-2 самая большая наша ошибка. Не как штурмовик а как основной ударный самолет. Да и как штурмовик не ахти. Двигатель водяного охлаждения (привет Bf-109 и переоценка рядны двигателей и недооценка водушных), следствие необходимость полного бронирования двигателя, перерасход массы, длинный нос - плохой обзор в перед в низ.
Опирая на постзнание оптимальной представляется схема И-153+Су2 с последующей заменой на Та-3. Но учитывая взгляды ВВС абсолютно не реальная, до понимания 2-ти штурмовика дорасли к 44г Су-8 да и то поигрались и бросили, до ИБ в 50-е на основе анализа опыта ВМВ.
По ФБ Ар-2 с заменой на Ту2. Но опять же главной характеристикой считалась скорость а по ней Пе-2 превосходил Ар-2.
По АДД порезать нафиг, а метал пустить на И-185, И-30 (он-же Як-3 первый). Но опять=же потзнания. Ер-2 с АМ-35/39 в крайнем случае.

В качестве ударных И-153 + Су-2 это 41 г.
На середину 1942 уже можно предположить появление И-185 + Су-6

И-150:
А ведь высокая удельная нагрузка на крыло – догма маневренности на сегодня.

Рискну предположить обратное.

И еще: FV-190 - имеется в виду FW-190?

Он самый

2 SDE
Вы напрасно осуждаете Ил-2.
Во-первых были попытки оснастить его М-82. По результатам испытаний кикагого выиграша это не давало. Летные данные даже немного ухудшились.
Во-вторых важен не сам самолет, а его место в структуре вооруженных сил. Исхода из решаемых задач. Для соетско-германского фронта это поддержка войск на поле боя. Почитайте внимательнее недавно опубликованные воспоминания и документы. Присутвие в небе наших самолетов значительно повышало боевую устойчивость пехоты. Бойцы, видевшие как Илы "висят" над передовой лучше шли в наступление и лучше стояли в обороне. Рассказывали, что сандомирский плацдарм удержали именно благодара постоянным штурмовкам немецких войск "от рассвета до заката".
По АДД - значительную (если не большую) долю в ее материальной части составляли А еще Б-25 и А-20.

2 Александр Булах.
По операциям Цирк. Если у нас самым массовым в 1941 был МиГ-3, то все равно получается, что англичане имели более совершенную материальную часть. К тому же доработанную с учетом опыта боевых действий. Кстати, писали, что на МиГах оружие тоже работало ненадежно. А уж раиосвязь вообще не стоит сравнивать.
Я, в основном, обратил внимание на то, что наличие современной техники и подготовленного летного состава еше не гарантирует приемлемого соотношения потерь.

Владимру Ч.
Почитайте всю ветку. Вопрос об эффективности Ил-2 уже обсуждался.
И ни кто не опроверг мнения, что истребитель-бомбардировщик с двигателем воздущного охлаждения имеет большую живучесть и эффективность (благодаря тактике применения, т.е. бомбометанию с пикирования и большей манёвренности)

А, господа аэродинамики!
С бочкой погорячился конечно, ради красного словца, но срыв потока на любом интенсивном маневре. Не надо мне рассказывать про механизацию крыла и крутку, смысл поста был в тупиковости (на тот момент) ромбовидного крыла. В то время как Поликарпов предложил наиболее современное прямое (условно) крыло.

Чеширское котэ:

И-150:
А ведь высокая удельная нагрузка на крыло – догма маневренности на сегодня.

Рискну предположить обратное

В аэродинамике – да (обратное). А в динамике – наоборот. Тут нужна золотая середина.

Не морочьте людям голову господа аэродинамики наукообразием, как это делают ваши коллеги с формами профилей уже много лет (шутка). Я считаю, что доходчиво объяснил, что аэродинамика и конструктивно-силовая схема Яков и ЛаГГов была неудачной и они действительно разрушались часто в воздухе из-за РЕЗКОГО нарастания нагрузок, ввиду порочности схемы.
В это же время Поликарпов предложил свой вариант, как уже состоявшийся конструктор. И довел бы его ко времени. Но предпочли других. Отсюда вечно «сырые» многообразные Яки и ЛаГГи.

Впрочем, у вас есть сторонник. Выдержка из книги Яковлева «Цель жизни»:
http://readr.ru/aleksandr-yako ...

Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы. А ведь на протяжении десятка лет он был непререкаемым и единственным авторитетом в области истребительной авиации…………………..
……………..Иное положение сложилось у Поликарпова, начавшего свою работу в авиации еще до первой мировой войны. Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уже о конструкторском таланте. И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, ЯК и ЛАГГ, было очень тяжело.

Лучшим самолем второй мировой войнушки был самоль нашей конструкции !

Михаил_К:

2 Александр Булах: Как оперативно-тактические бомбардировщики они были хороши в те дни (ничего другого просто не было), но в качестве стратегов Ил-4 был просто надёжнее и потолок имел больше.

На стратега Ил-4 не тянул хотя бы потому, что имел недостаточные показатели грузоподъёмности и обороноспособности, а кроме того, его потенциал модернизации был практически исчерпан. НКАП так и не утвердил два УБ и двух стрелков для защиты задней полусферы, а также бронеплитую. Это вся ставилось полулегальным образом в частях. А всё из-за центровки.
Опять же АДД в основном у нас работала по своей же территории. Лишь отдельные наиболее опытные экипажи собирали в группы, которые бомбили Берлин, Кёнигсберг, Бреслау, Будапешт и т.д.

Aziatovich:

В итоге могли бы встретить войну не на сырых новых истребителях с необученными пилотами, а на готовом надежном самолете, стоящем в серии уже полтора-два года, и ни чем кроме 20-30 км/ч скорости не уступавшим 109-му. Причем отставание в скорости - это я на всякий случай худший вариант прикинул. Ну и плюс подготовка пилотов - 1, 5 года вместо пары месяцев.

Да нет. И-180 по любому уступал Bf109E на его основном оперативном потолке и тем более проигрывал Bf109F. Мотор был не тот. Оба немецких истребителя показывали свои максимумы в диапазоне 4-5 тыс. м, а И-180 на 6 тыс.
К тому же Bf109E, который мы испытывали весной-летом 1940 г. (Е-3), заметно отличался от "Эвмиля" образца весны 1941 г. (Е-7/N), новый более мощный мотор и местные аэроодинамические улучшения позволили заметно повысить выостно-скоростные хар-ки этой машины, на а Bf109F - это вообще машина другого уровня, особенно появившийся в августе F-4, который по всем параметрам (кроме вооружения) превзошёл все наши истребители того времени.

a.e.kirk:

Александр , а в чем ошибка с дальними истребителями?

Дело в том, что ВВС РККА хотели получить дальний истребитель.
Яковлев весной 1939 г. фактически сделал такую машину (самолёт 22), летавшую с максимальной скоростью до 560 км/ч. Что мешало поставить на неё пару-тройку 20-мм пушек ШВАК и замки для ПТБ или бомб - мне не понятно.
Захотели сделать скоростной бомбардировищик.
А зимой 1939-1940 гг. горстка финских "Фоккеров" начал пить кровь из дальнебомбардировочных полков...
После окончания Зимней войны Таиров сделал вообще шедевр с моторами М-87 - Та-3.
Опять начинается фигня и машины нет. А напрасно. Она пригодилась бы и АДД, и ВВС ВМФ, да и просто иметь отдельные полки дальних истребителей ТА-3 в составе ВВС фронтов было совсем неплохо. По своей ударной мощи это был эквивалент "Бьюфайтера", только более скоростной (примерно на 50-60 км/ч) и куда более компактный!

Командеру
Еще раз. Я имел ввиду не эффективность самолета саого по себе, а его роль в систете вооружений, в структуре воюющей РККА. В том чтсле с учетом качества ее пехоты. ВВС мало было побросать бомбы и улететь. Приходилось буквально "утюжить" позиции, в т.ч. воздействиу на психику своих и чужих войск.
Самолетам ИБА противопоказана собствеено штурмовка т.е. вид боевых действий при котором траектория выпущенных боерипасов продолжает траекторию полета. Чтобы хорошо прицелиться из пушек или РС пилот должен уменьшить скорость. А значит облегчить прицеливание ЗА.
Кастати, мне не приходилорсь видеть данный о потерях ИБА США и Англии. По мемуарам Клостермана "Тайфуны" и "Темпесты" немли очень большие потери.

Вопрос к знатокам: как после войны распорядились трофейными немецкими самолетами?
Как-то давно видел фотографию "длинных" FW Ta152 со звездами.

для nikkil
Есть не очень проверенные данные, что трофейные FW-190D9 стояли какое-то время на вооружении авиаполков КБФ.
для SDE
вы правы вес для танка не критичен, но там видимо критичны другие параметры.

А.Булах
Да нет. И-180 по любому уступал Bf109E на его основном оперативном потолке и тем более проигрывал Bf109F. Мотор был не тот. Оба немецких истребителя показывали свои максимумы в диапазоне 4-5 тыс. м, а И-180 на 6 тыс.
===========
Это если бы И-180 пошел в крупную серию, а ситуация с моторами не поменялась. Но рискну предположить, что в случае удачности самолета приоритеты по моторам были бы подкорректированы, т.е. выделили бы больше сил и средств на доводку М88 в истребительном варианте. Может я и не прав, поскольку вскоре началась "мессершмитомания" и усилия пошли на апгрейды Испано-Сюизы..

Aziatovich:

Это если бы И-180 пошел в крупную серию, а ситуация с моторами не поменялась. Но рискну предположить, что в случае удачности самолета приоритеты по моторам были бы подкорректированы, т.е. выделили бы больше сил и средств на доводку М88 в истребительном варианте. Может я и не прав, поскольку вскоре началась "мессершмитомания" и усилия пошли на апгрейды Испано-Сюизы...

На самом деле никакой "мессершмитомании" в НКАП не было. Это состояние было придумано задним числом уже в наше время кажется М.Масловым.
Во всех основных авиационных державах шёл процесс совершенствования моторов. Фактически двухрядные звездообразные воздушного охлаждения и двухрядные V-образные моторы жидкостного охлаждения появились одновременно. Но именно конструкторы последних смогли раньше справится с детскими болезнями и приступить к следующему этапу модернизации - наращиванию мощностных показателей. У конструкторов "двойных звёзд" проблем оказалось больше - помимо перегрева заднего пряда цилиндров имелись сущственные проблемы и с обеспечением надёжной работы различных агрегатов (карбюраторов, магнетто и пр.).
А теперь посмотрите, что происходит.
Работы в Германии по FW190 с мотором BMW139 начались ещё, по всей видимости, в начале 1937 г. в инициативном порядке, т.к. примерно через полгода, осенью 1939 г., они перешли на официальный уровень. При этом возня со 139-м мотором продолжалась фактически до весны 1940 г, когда в апреле на испытания вышел пятый протитип FW190, оснащённый BMW801. Т.е. фактически ТРИ года. И потом ещё ДВА года немцы доводили до кондиции BMW801, который нормально заработал только летом 1942 г.
Т.е. весь процесс доводки истребителя с с двухрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения в Германии занял более пяти лет!
Работы по И-180 в инициативной порядке начались скорее всего летом 1937., а в январе 1938 перешли на официальный уровень. Первый полёт в декабре 1938 г. Чего же мы ждём от Поликарпова, да и в целом от НКАП СССР?
По хорошему с М-88 машина могла бы получитсься только в 1942 г., когда этот мотор довели.
И какие бы у неё были характеристики к этому времени? На испытаниях в 1939-1940 гг. И-180 с мотором М-87Б показал максимальную скорость у земли 408 км/ч, и 540 км/ч на высоте 5800 м. Каким был бы рывок с доведённым М-88?
Рискну предположить, что не более чем 600 км/ч. Так этого уже было недостаточно. К этому времени практически такую же скорость (592-597 км/ч) и на меньшей высоте (где и шли основные бои) показывали "Яки" и "Лавочкины". При этом и те и другие были лучше вооружены и были проще в пилотировании. И это мы не учитываем того факта, что пришлось бы в четвёртый раз переделывать крыло И-180, прибавая ему стреловидноть. При этом установка дополнительного вооружения увеличила бы вес и скорость даже доведённого образца опять бы съехала. И при этом в самолёте полно дюраля! Т.е. модернищизировать его очень тяжело. Пересчёт силового набора на меньшее количество элементов приводит к необходимости замены весьма дорогостоящей оснастки. В общем, куда не кинь - всюду клин...
Естественно, что в условиях надвигающейся войны в НКО прилагали всевозможные усилия для перевооружения истребителной авиации. Но поскольку на АМ-35 и М-105 удалось гораздо раньше разобраться с "детскими болезнями", то естесвенно, что именно эти двигатели и стали основой для истребителей нового поколения, а не М-71, М-81, М-82, М-88 и М-90.
Пойти в крупную серию М-88 в 1939-1940 гг. не мог объективно. Он был ненадёжен. ВВС браковали ДБ-3Ф с этими моторами буквально десяками и сотнями. При этом эксплуатация мотора на бомбардировщике объективно проще - режимы работы более щадящие. Точно также у немцев ненадёжный DB600 очень быстро перестали ставить на Bf109D, но при этом ставили в значительных количествах на Не111.

2 А.Булах,
Спасибо за развернутый ответ. Я действительно про "мессершмитоманию" у Маслова прочитал )) Кстати удивился, поскольку раньше нигде этот термин не встречал..
Кстати не проясните такой вопрос - давно меня интересует:
Почему не получились МиГи и Яки с М-82, а у Лавочкина все прошло?
По МиГу вроде как что-то там накосячили с капотом (плохая герметизация и лишнее сопротивление), а Яковлев оправдывается тем, что нужный диаметр винта не вписывался без удлиннения шасси. Как Лавочкин выкрутился со всем этим?

А.Булаху
А на мой вопрос так и не ответили.
Спрошуещё раз:
Зачем нам три истребителя с примерно одим и темже предназначением?

Что касается разных импровизаций в виде установки М-82 на ЛаГГ-3, Як-1, МиГ-3, можно ответить словами М.Солонина.
"Никогда изделия фабрики красный швец не сравнятся с изделиями лучшего кутюрье"
Ла-7 в 1944 г. пусть немного но уступал по всем параметрам И-185 1942 г. это оспорить невозможно.
Как часто бывает в жизни политические мотивы всегда берут верх над рациональным.
А Булах покрывает руководство НКАП.

Командер.:

А.Булаху
А на мой вопрос так и не ответили.
Спрошуещё раз:
Зачем нам три истребителя с примерно одим и тем же предназначением?

А зачем в Англии после появления "Спитфайра" продолжили выпуск "Харрикейна"? А за чем им ещё куча типов американских истребителей по ленд-лизу?
А зачем в США помимо Р-39, запустиил в серию Р-40, Р-51 и Р-47. И это не считая истребителей для флота?
Ответ прост. Руководство страны прекрасно понимало, что в серийное производство запущены фактически не до конца доведённые машины. И надеялось в ходе эксплуатации выбрать лучший. к весне 1942 г. выбор был очевиден - самолёты Яковлева в наибольшей степени отвечали реалиям сложившимся в небе войны, хотя и довольно сильно уступали "мессерам".
Остальные уступали ещё больше.
Как только ЛаГГ-3 с мотором М-82 показал сопоставимые данные с "Яком", он тут же ыбл запущен в серию.
И-185 даже на этот уровень тогда выйти не смог.

Командер.:

Что касается разных импровизаций в виде установки М-82 на ЛаГГ-3, Як-1, МиГ-3, можно ответить словами М.Солонина.
"Никогда изделия фабрики красный швец не сравнятся с изделиями лучшего кутюрье"
Ла-7 в 1944 г. пусть немного но уступал по всем параметрам И-185 1942 г. это оспорить невозможно.
Как часто бывает в жизни политические мотивы всегда берут верх над рациональным.
А Булах покрывает руководство НКАП.

В том-то и дело, что кутюрье шьёт штучные изделия для очень богатых покупателей, а фабрика "Красный жнец" способна одеть целый город или армию.
Переходя на язык авиации можно сказать, что бы Поликарпов выпускал баллистически (или хотя бы) крылатые ракеты с ядерными БЧ, то возможно для победы в войне нам хватило бы нескольких штук таких изделий. А так как он делал поршневые истребители, то они должны были в первую очередь быть массовыми и надёжными. Даже бе учёта ненадёжного двигателя М-71, в серии характеристики И-185 неизбежно бы просели на 25-30 км/ч. Это русским по белому отмечено во всех отчётах по испытаниям этой машины.

Выпуск 20-30 истребителей в месяц этого типа погоды на фронте не сделает. При таком темпе производства ими можно будет вооружить два-три полка (дивизию), интенсивность боевой деятельности которйо из-за ненадёжных силовых установок истребитеелй будет много ниже чемтой, что будет оснащена "Яками" или "Лавочкиными".

В конце концов, опыт подобного внедрения ненадёжной новой техники во фронтовых условиях получили англичане, начав поставку "Тайфунов" в строевые части весной 1942 г. Боеспособность большинства эскадрилий была ниже плинтуса до осени 1943-го. Да и потом не слишком блистала...

Что то новое.
Про ненадёжность И-185 не встречал ни одного отчёта.

И что вы привязались к М-71. И-185 превосходил бы Ла-7 даже с М-82ФН.