zzz111:


да не сантехник ты, а выгребная яма...

Старый техник ULLI:

Паша, высоко ценим Вашу работу, спасибо!

Старый техник ULLI:


И поверьте, ни какие испытания не сравнятся с нормальной эксплуатацией самолёта. География полётов достигла Омска. Работаем на пяти машинах. Одна из шести , как правило , на форме , т.к. налёт увеличивается и формы всё сложней по трудоёмкости.Учитывая, что в ГТК уничтожили УТР и сократили более ста работников оперативного цеха, то что мы сейчас делаем - это просто подвиг и дань нашей авиации. Наверное ещё ни одна авиакомпания не осваивала новый, только что испечённый тип, во время своей реорганизации и неописуемого бардака в нашей авиации.


Удачи Вам и самолёту!
С уважением,
Дмитрий/Up

Сергей Гаврилов: «Пилот из Мьянмы не понимал английского языка»
Как и при любой катастрофе к роковому событию привело стечение ряда обстоятельств. Но, обладая результатами ряда отчетов, считаю, что ключевая ошибка совершена пилотом Мьянмы. Азиатский пилот не понимал английского языка и не смог вовремя понять и выполнить команду инструктора.
http://www.aex.ru/news/2011/4/ ...
Какое-то мутное объяснение.

To Бывший МИ:
"... Но, обладая результатами ряда отчетов, считаю, что ключевая ошибка совершена пилотом Мьянмы..."

Вот пока, мы не обладаем никакими отчетами, потому и объяснения -"мутные".
Но, вот, основания полагать, что "пилот" Мъянмы пилотом Ан-148 не был - имеются. Имеются основания полагать, что и полет был учебным. Процесс обучения строится из расчета возможности ошибки обучаемого , строится таким образом, чтобы эти ошибки не могли оказать влияния на безопасный исход каждого полета в программе. Другими словами, "ученик" имеет право (практически - юридическое) на ошибки, сам процесс обучения подразумевает их наличие.
Проводя обучение, инструктор , прежде всего, обеспечивает безопасность процесса, а уж только во вторую очередь -само обучение.
Потому все и мутно...

Как там обстановка в ВАСО, пережили или уныние полное, разброд и шатания?

Вот жесть - уж какой аглицкий у наших , , , лучше бы молчали в тряпку . А отказ самого важного прибора в новом сумалете , оказывается , теперь человеческим фактором кличут .
АН-148-100: - я не сантехник - я асссенизатор -))) Судя по вашим ругательствам я вас за живое задел ? ПОлно уж - не надо раскрывать натуру нашего патриота перед общественностью .

Пацаны!

У нас тут дружище zzz111 говорит, шо е170 жрёт 1300 кг/ч и ВОТ ЭТО ЛАЙНЕР

Давайте откроем FCOM и посмотрим, при каких же условиях это чудо и правда жрёт 1300 кг/ч.

WEIGHT KG 30000
ALTITUDE FT 35000
N1 % 82.3
FUEL FLOW KG/H/ENG 653
IAS 232
TAS 399
INDICATED MACH 0.691
BUFFET MARGIN G 1.79
SR NM/KG 0.305

"Ключевая ошибка совершена пилотом Мьянмы"
6 апреля 2011 года / Сергей Гаврилов / Aviation EXplorer

Со дня на день должны быть озвучены официальные итоги расследования крушения самолёта Ан-148, произошедшего 5 марта в деревне Гарбузово Алексеевского района Белгородской области во время тренировочного полета.

Как и при любой катастрофе к роковому событию привело стечение ряда обстоятельств. Но, обладая результатами ряда отчетов, считаю, что ключевая ошибка совершена пилотом Мьянмы. Азиатский пилот не понимал английского языка и не смог вовремя понять и выполнить команду инструктора.

Напомню, что на это наложился еще один фактор - неисправность одного из датчиков скорости. Правда, данные о скорости дублируются несколько раз, но об этом не знал учащийся пилот. А вот то, что выявленную накануне неисправность не устранили, вызывает вопросы.

При любом расследовании появляются формальные и не формальные причины. Одно дело нарушены какие-то требования и инструкции, а другое, когда совершены ошибки и в дело вступает человеческий фактор. Летчик из Мьянмы не смог понять команду инструктора, были потеряны драгоценные 19 секунд, самолет разогнался выше предельной скорости и совершил недопустимый маневр, в результате чего спасти человеческие жизни было уже невозможно.

Боюсь, что сейчас, спасая свои тепленькие кресла, участники расследований начнут валить всю ответственность на технику, но всем уже ясно, что трагедия произошла из за пресловутого «человеческого фактора». И главной «человеческой» ошибкой, на мой взгляд, являлось обучение пилотов без соответствующей подготовки и знания языков.

Я понимаю, почему руководство завода пошло на такой шаг, потому что не было выхода! ВАСО, всегда было пасынком российского авиапрома, недофинансирование, отсутствие системной кадровой политики, отсутствие тренажеров, фактически не оставило выбора, кроме как пытаться выучить пилотов своими силами, что в итоге закончилось трагедией.

Многие недоброжелатели потирают руки, предполагая, что крушения воронежского самолёта поставит крест на всей программе ВАСО, но мы этого не допустим!

http://www.aex.ru/docs/3/2011/ ...

Вы верите, что мьянмовцы собирались летать без английского языка?

На Ласточке разве нет электронной системы, предотвращающей выходы самолёта на критические режимы?

Вы верите, что мьянмовцы собирались летать без английского языка?

To Козлодоев:
"... На Ласточке разве нет электронной системы, предотвращающей выходы самолёта на критические режимы?..."

- а на Эрбасе, который испытатели на лес уложили , тоже нет такой системы?
- а на 330м, который над Атлантикой развалился , тоже нет такой системы?

- а ветку слабо повнимательнее почитать?

Меня терзают смутные подозрения, что уровень английского у пилота из Мьянмы был по крайней мере не хуже уровня нашего инструктора.
Вообще, для освоения новой техники принято выбирать из лучших. Если страна доверила им это, значит они были достойны. Так что заявления из серии "пустили обезьяну за руль и она сломала нам самолёт" как минимум не делают воронежцам лица.

Касательно английского есть такая тонкость: у людей из разных стран, с существенно разными акцентами, взаимопонимание гораздо хуже, чем с теми, у кого английский родной. Многократно убеждался в этом, работая в США в одной команде с китайцами, индийцами, пакистанцами, иранцем, бразилианцами - и с местными уроженцами. Легче всего понимать русскоязычных и болгар.

Однако бирманский курсант и инструктор должны были четко знать, что плохо понимают друг-друга еще до начала полета...

Gromozeko - это все от серости - сами кроме еситиз ничего выдавить не могут на аглицком , плюют мимо урны , зато называют других обезьянами .
ЮК - как может быть связан отказ указателя скорости и знание языка ? Там что , цыфры англицкие были ? Насчет протекшена на 148 - наскока я знаю - там не только его нет - нет также автобрейка , автоленда , вертикальной навигации и режима тога и многого другого .

To zzz111:
"... наскока я знаю ..."

Ключевые слова!
Остальной набор словосочетаний не привожу...(писать иностранные слова кириллицей - много ума не требуется, возможно , лишь свидетельство того, что перевод - неизвестен :-((( ).
Не обвиняй других в серости, когда демонстрируешь собственную.

"Пилоты наши заботы".В деле 708 й нажаль или знову "воны" .... Привет авиа братва ! Два месяца не был на нашей "авиаполяне" .Летали по "шарику" и в Джапонии даже бывали как "Хирасима Фукасима" помощь "Де ля Франсе".Нажаль лет состав Заказщика на 708 не адекватнно "срабатал" на режиме. Псих "грОГа" в стресовой ситуации. Английский забыли в миг как стала возникть ситуация. " Остро абусловленно -невротическая малоадаптивный паттерн, асуативного развития события или действия (бездействия)" по Нато клафу как "ураганая форма депресии" DSM-MIL 8.Которой ныне могуту страдать воины Нато в Ливии. ДА поможет им БОг в Ливии . Экипажу 708 й уж не бог и психоаналитик не поможет. Летчеки Мьяньмы английским владели в ситуации, острого стресса все мы забываем на миг чужой язык.Кто на секунды , хто на минуты а кто на завжды. Такова жизнь . Организация и подготовка летчиков Заказщика подвела на 100%. Орг выводы и кадровые вопроссы уже решены и будум импломентированые поэтапнно. 3 уже потом к лету по "кадро эстафете" к лету. Вредительства , диверсий не было .Мат часть работала в рамках ТУ. Ошибки человека это жизнь человека и человечества.... Ласточка летатет и будет летать . И Погосян нам не помеха под "сильным крылом" Росворужения и Рособорон прома... Летчики с Мньямы были просто людми которые как все мы ошибаемся и в "стрессе" утопаем бо природу мать не переборишь в стрессе. Онтогенез у всех разная.... Всех благ товарещи авиаторы .....

Автобот запустился. Ночью электричество дешевле.

UR74X10:
......Привет авиа братва !.........

Приветствую! С возвращением на Родную землю. Я уже успел соскучиться по вашим шифровкам.)))

= Приветствую! С возвращением на Родную землю. Я уже успел соскучиться по вашим шифровкам.)))
Да внятно все объяснил по 708-й.

UR74X10 - ну все-таки - можно поподробней ? Откуда там человеческий фактор ? Там банальныйотказ техники - трудно распознаваемый потомучта система бестолково сделана . И пилотов винить глупо .

zzz111, не спешили бы Вы до оглашения итогов-то. Не все так однозначно с человеческим фактором, как Вам хочется.

2zzz111 А ты знаешь, как сделана система?

Старый техник ULLI:

2zzz111 А ты знаешь, как сделана система?
+++
Он недавно признавался что ассенизатор. Специалист по отsасыванию фекалий проще говоря.

ivan_forumavia, спасибо, что напомнили: "Он недавно признавался что ассенизатор" - тогда все на своих местах... Скоро 61709 полетит, так что пусть zzz111 пока новую порцию готовит. Чтобы было, что из себя извергать

Алексей, нам в этом году ждать хотя-бы 7 новых бортов? Что мешает серию увеличить?

Алексей, нам в этом году ждать хотя-бы 7 новых бортов? Что мешает серию увеличить?

А вот это не ко мне вопрос. Я на заводе не работаю. И не в ОАК, которая то увеличивает, то сокращает планы. Мне и самому интересно сколько бортов нам ждать в этом году.

Алексей, нам в этом году ждать хотя-бы 7 новых бортов? Что мешает серию увеличить?

=====

То, что этот летательный аппарат просто никому не нужен.

Вроде шесть в этом году обещают.
Одна из проблем, которая не позволяет увеличить серию, - это бардак в авистроении. Когда даже на одном предприятии каждый тянет одеяло на себя и не хочет быть ответственным за общее дело, ничего хорошего ждать не приходится. Не буду вдаваться в подробности, больно все это видеть... Мощностей у завода хватило бы и на 15 самолетов, если б делалось все с умом!
И очень жаль мне экипаж 61708... до сих пор не отойду...

гтщ ву зщк фддш:

Алексей, нам в этом году ждать хотя-бы 7 новых бортов? Что мешает серию увеличить?

________


Я могу объяснить.

Вот смотри.

У Ан-148 максимальная полезная нагрузка 6861 кг.

У Суперджета максимальная полезная нагрузка 12245 кг.

Цена и эксплуатационные расходы у того и у другого примерно одинаковые.

Полезная нагрузка у Суперджета почти в два раза больше.

Ну и какой же осёл после этого купит осла, если есть возможность купить Суперджет?

А посему осла никогда не будет ни в одной коммерческой авиакомпании. А для госструктур и для заводской авиакомпании "Полёт" вполне хватит в сумме пары десятков ослов в течение нескольких следующих лет. Никакого смысла увеличивать темпы производства с нынешних одного самолёта в квартал просто нет.

Дятел, у тебя комплекс такой - ники менять? Или банят за тупость?

Во, слушай, другой кондор, а тебе самому-то не смешно?

Ну чё это за шедевр, который при пустом весе аж 26 тонн с гаком вмещает максимум всего 6861 кг полезной нагрузки?

Вон даже старый ембраер при весе 29, 6 хотя бы 11, 2 тонны поднимает.

А теперь ещё и Суперджет появился, он совсем ненамного больше осла весит, а полезная нагрузка-то у него вообще 12245 кг.

Дятел,

Да нету етого самолета, нету! Он НИЧЕГО еше не перевез, ни одного кг и ни одного пассажира.

".... Шарик, ты балбес!..." (с)

У дятла в лесу водятся 26 тонные ишаки? Последствия мутаций или ослицы погуляли с диплодоками?)))
ПыСы - лень таких тролей кормить, все одно все в дерьмо превратит.

Зато когда он всё-таки начнёт возить, то осла он догонит очень быстро, ибо за каждый рейс Суперджет будет перевозить почти в два раза большую нагрузку, чем Суперосёл.

Другой, ну чё ж ты Осла ишаком называешь? Нехорошо как-то.

Ну ладно, Ишак-В RA-61701 с полным снаряжением весит 26139 кг.

Это многократно обсуждалось на вот этой самой ветке.

Дорогой, а 9 тонн полезной для АН-148 не хочешь?
Или он по твоему с полным салоном меньше тонны топлива берет? Тогда он обладает просто уникальной экономичностью...

ЗАЗ-2101:

Зато когда он всё-таки начнёт возить, то осла он догонит очень быстро, ибо за каждый рейс Суперджет будет перевозить почти в два раза большую нагрузку, чем Суперосёл.



Скажу тЫбе одну вещь, дАрагой - тока не Абижайся.
Ан, Суперджет, Ту... - этo все проходяшее. А вот ду.рак - это навечно.

Да-да-да, и до Марса летать будет.
ПысЫ: Типичный продукт "страны-фантазии", живет в будущем, причем абсолютно не смущается очередным провалом обещаний "светлого грядущего" и быстро начинает радоваться новым "планов громадья". Криклив, но глуп.

Уставший:

Дорогой, а 9 тонн полезной для АН-148 не хочешь?
____


Очень хочу. Причём мне-то вообще-то по барабану, а вот ГТК Ростехнологии действительно очень и очень хотят. Но жёпа заключаццо в том, шо против ограничения 33000 кг по максимальному везу без топлива не попрёшь, а сам ишак весит ну никак не меньше, чем 26 тонн. Поэтому вот хоть ты тресни, а максимальная полезная нагрузка не может превышать 6861 кг.

Или он по твоему с полным салоном меньше тонны топлива берет?
____

Почему?

Если пустой весит 26139, а полный солон - это 68 поссожыров (6800 кг), то в ограничение по MZFW 33000 кг как раз укладывается. Взлётный вес у него 41950, ну берёт 8950 кг топлива при полном салоне.

Так пустой или снаряженный?

Ну чё это за шедевр, который при пустом весе аж 26 тонн с гаком вмещает максимум всего 6861 кг полезной нагрузки?
---
Извините, 70 мест. Места на руках не предусмотрены...

Вот уставший на соседней ветке освещает ещё один важный момент.

Мы с вами знаем, шо осёл не может поднять больше 6800 кг платной нагрузки.

Но украинцы зачем-то сертифицировали самолёт на 80 мест.

Зачем ослу баян?

Зачем ослу сертификат на 80 кресел, когда в него в принципе нельзя грузануть больше 68 пассажиров?

Мы с Вами знаем, это серьезный аргумент ))))
Если б ты хоть чуть-чуть понимал в процедуре сертификации, то ты бы сейчас был счастлив стереть все свои посты про 6800 кг платной нагрузки и стыдливо удалиться )))

Ну вот ты мне пожалуйста и объясни про процедуру сертификации.

Если у осла снаряжённый вес 26139, макс вес без топлива 33000, то какое отношение к ослу имеет цифра 9 тонн, если максимальная полезная нагрузка никак не может быть больше 6861 кг?

А циферки у тебя вот эти:
снаряжённый вес 26139
макс вес без топлива 33000
откуда?
Ты РЛЭ/РТЭ реального борта видел?