Kot777:

Уменя вот такой сарказм - три семерки У Вас, в нике это как неприкосновенный
номер для ГАИ ?

Kot777:
А эксперты то поймут и сделают выводы правильные, если начальники позволят. А судя по всему, не позволят.
+++
Как думаете, это системное явление, или ИМЕННО ЭТОТ случай - уникальный? Теракт, бирманского сопротивления? Орбитальные лазеры ЗОГа? Что скрывают власти? К каким выводам Вы пришли?

Бирманцы молодцы в любом случае высокие профессионалы.

Отвернули первый толчок от Филлипин и Индийского Океана.

To TCO:
Что тут скажешь, - мудро.
Думать всегда нужно, когда соглашаешься на халтуру "расписарить допуски", когда соглашаешься на вылет с недоисправной матчастью, когда лезешь выполнять весьма специфические элементы на этой "недоисправной машине", да еще без экипажа.
И квалификация испытателя здесь совсем не причем, эрбас на выставке уронили не "линейные пилоты". Другой уровень техники - другой уровень подготовки, другая плоскость потребных знаний и навыков.
Нормальный подход, когда "земля" защищает "воздух", у нас же, вроде и правила есть и законы, а при разборках получается, что пилот, такой-ряссякой, взял и все нарушил, сам, - это ему лично, нужно было организовывать все это лиходейство.
To Valusha:
"... Триммирующий кнюпель наверное стоит, а нужен интегрирующий Кш, ясный перец..."

Ну, нихрена себе, названия... Да ни один пилот таких слов-то не слыхивал... Да и зачем?
Как можно узнать работу цифрового контура (его в КБ-то никто не знает). Хорошо , если пилот уяснит себе, что цифровой контур ЭДСУ решает задачи устойчивости и управляемости в полном объеме с учетом всех внешних факторов, чего не могло обеспечить управление предыдущих поколений.И что отказы некоторых систем напрямую оказывают влияние на управление. Это не просто "...отказал один канал СВС..."(к примеру), - это уже пошел процесс изменения алгоритмов работы автоматики самолета в общем, и контура управления в частности (система уже потеряла "референсную составляющую в своей работе", так это только первый отказ, некритический, а второй?).Разбегания скоростей можно легко получить на совершенно исправной технике, тем более при выполнении учебных программ, когда скольжение, вполне может иметь место быть, стало быть пойдет и разбег скоростей за счет разного местоположения приемных трубок.
И "шутки" с управлением - недопустимы, его обслуживает много самолетных систем. СВС - едва ли , не основополагающая. Рассуждения по типу: "... да хрен ли , там, думать..., у нас три независимых канала", - прямая дорога в неизвестность.
Так, что , рассуждения сейчас хоть и нужны, но окончательная правильность будет подтверждена , или опровергнута результатами расследования, в какой бы форме их не довели до общественности.
А вообще, форум, довольно верно выпестовывает причины катастроф , а результаты потом подтверждают (не считая непринципиальных деталей). Наверное, не будет неожиданностей и теперь.
Обсуждать же подробности разрушения, считаю, нет необходимости. Самолет мог разрушаться под воздействием скоростного напора, мог в результате резонансных явлений (флаттер, который может возникнуть , в принципе на любом элементе конструкции. Туполя поймали его на пилоне двигателя, при испытаниях, после чего скорость была урезана на полста км/ч по скоростному напору). могла быть комбинация. Сначала оторвало хвостовую часть, затем самолет превратился в "кленовый лист" и погасил скорость перед столкновением с землей. Такие вещи вообще не просчитываются и не предсказываются.Думаю, что если бы двигатели выступали в роли источника пожара, то это уже бы просочилось.

Поставьте хоть 20 каналов СВС и три резервирования, но микротолчок Кш кнюпельного
триммирования Руда все обойдет как режим сверхпроводимости - потеря полная сопротивления
среды.

А если бы кабина была защищена от этого ЭРГОНОМИЧЕСКИ , разрушения развивающегося бы не было. Тем более, что недостатки эргономики выидны явно.

aneg dysindichy я думаю гораздо хуже, когда прикрывают голую задницу рваной шляпой!!!

To Valusha:
"... Поставьте хоть 20 каналов СВС и три резервирования, но микротолчок Кш кнюпельного
триммирования Руда все обойдет как режим сверхпроводимости - потеря полная сопротивления
среды..."

Хоть и не понял нихрена, но данные вопросы - прерогатива КБ, а не пилотов, но вот теперь можно вернуться к обсуждению Туполевского мини-штурвала..., а то тут много критиков выступало по поводу данного девайса, как и самой идеологии выполнения ЭДСУ, а вот Боинг, хоть и поздно сподобился, но избрал именно нашу концепцию, а не эрбасовскую (привет to Kot777).
Кроме незначительных спорных решений по эргономике в кабине Ана (рычаг управления интерцепторами, если это он, конечно, и управление носовой стойкой только с одного поста)- ничего не нашел..., впрочем, это все сугубо мое личное мнение...

To aneg:

"...aneg dysindichy я думаю гораздо хуже, когда прикрывают голую задницу рваной шляпой!!!..."

Ваша фамилия не Умнов , случайно? Слишком много Вы поняли из моего эпистолярия.

Dysindich:

Понятно, Вы с точки зрения пилота на эргоноику смотрите, а я с точки зрения

разработчика ( КБ ). Это совсем разные представления.

To Valusha:
И я о том же... Каждому свое, но конечное дело у нас - общее, поэтому оправданность такого исполнения штурвальной колонки на самолете с ЭДСУ, лично для меня - спорно.
Меня гораздо больше напрягает расположение столика для документов на левом рабочем месте, (это характерно для любой нашей техники) - завидую белой завистью левшам... и ребятам с эрбаса.

> Бирманцы молодцы в любом случае высокие профессионалы.
вот тока бирманцев нахваливать дюже не надо
даже египетские пилоты - на две головы выше

Всё про Кш

В основном режиме управление по крену осуществляется путем отклонения элеронов и
многофункциональных интерцепторов (секции № 5, 4, 3), при этом выполняются следующие
функции:
− отклонение элеронов и многофункциональных интерцепторов пропорционально повороту
штурвалов;
− смещение балансировочного положения рулевых поверхностей от переключателя триммирования
"ТРИММ ЭЛЕРОН. ЛЕВ КРЕН ПРАВ" на центральном пульте пилотов (без изменения
нейтрального положения штурвалов);
− демпфирование крена по сигналу от датчиков угловой скорости крена ωх;
– изменение передаточного отношения КШЭ по скорости полета;
– ограничение отклонения элеронов вниз по скорости полета.

Предусмотрено два режима управления РН:
− основной, с работающей электродистанционной системой управления (ЭДСУ-148), совместно с
резервным механическим контуром управления (РМКУ);
− резервный, с использованием только РМКУ.
В основном режиме управления обеспечивается:
− отклонение руля направления пропорционально ходу педалей;
− смещение балансировочного положения РН и триммирование усилий на педалях от
переключателя триммирования;
− алгоритм демпфера рыскания по сигналу от датчиков угловой скорости рыскания ωy;
− алгоритм координации разворота по сигналу от датчиков угловой скорости крена ωх и угла
поворота штурвалов;
− алгоритм ограничения максимальных углов отклонения РН в зависимости от скорости полета.
Предусмотрено изменение передаточных отношений в цепях управления и демпфирования в
зависимости от воздушной скорости.

Предусмотрено два режима управления РВ:
− основной − с работающей ЭДСУ;
− резервный − при использовании РМКУ.
При отказе основного режима управления переход на резервный режим осуществляется
автоматически. Переход на этот режим (одновременно с другими каналами управления) можно
выполнить с помощью переключателя "ЭДСУ − ОТКЛ".
В основном режиме ЭДСУ обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (кнопки "ПИК −
КАБР" на рукоятках штурвалов) без изменения нейтрального положения штурвальных колонок;
− демпфирование тангажа по сигналу угловой скорости тангажа от датчиков ωz;
− ограничение угла атаки αдоп по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удержании штурвальной
колонки в крайнем положении или воздействии вертикальной турбулентности.
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ ВЫСОТЫ −
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
В основном режиме ЭДСУ обеспечивает:
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков.
РЛЭ
Отказы ИКВСП-148
Сравните показания выделенных параметров на КПИ и ППКР и определите
исправные
Пилотирование выполняйте по КПИ, сравнивая показания с ППКР
Не превышайте М=0, 8
Учитывайте незначительное увеличение эффективности управления по
тангажу и уменьшение по курсу
Пилотирование осуществляйте с повышенным вниманием, не допуская
резких маневров

Старый техник ULLI.
А автоматическое отклонение РН при отказе двигателя в ЭДСУ не предусмотрено?

На любых типах ВС информация подаваемая в важные системы, САУ, ЭДСУ и т.д, всегда кворумируется и проверяется, перед подачей. Проще говоря, при отказе двух каналов: скорости или курса или ещё чего система которая использует эту информацию сама уходит в отказ. Попробуйте при выключенных курсовертикалях включить какой нибудь канал САУ ? Ничего не выйдет. В РЭ конкретно не описано, как именно подаётся информация от ИКВСП в ЭДСУ и как будет работать ЭДСУ при отказах ИКВСП. Разбираются только отказы индикации высотно скоростных параметров :
Распределение информации от МВП при контролируемых отказах МВП по признаку отказа:

МВП 1 МВП 2 МВП 3 Распределение
1 Исправно Исправно Исправно МВП 1 (КВС), МВП 2 (2 П)
2 Отказ Исправно Исправно МВП 3 (КВС), МВП 2 (2 П)
3 Исправно Отказ Исправно МВП 1 (КВС), МВП 3 (2 П)
4 Исправно Исправно Отказ МВП 1 (КВС), МВП 2 (2 П)
5 Отказ Отказ Исправно МВП 3 (КВС и 2П)
6 Отказ Исправно Отказ МВП 2 (КВС и 2П)
7 Исправно Отказ Отказ МВП 1 (КВС и 2П)
8 Отказ Отказ Отказ –
При контролируемом последовательном или одновременном отказе двух МВП на КИСС, МФИ
(СИСТ, СТАТ) появляются предупреждающее сообщение "VПР (Vу, α, Н БАР) – ОДИН КАН".
Распределение информации от МВП при контролируемых отказах по признаку отказа параметра:
– отказ параметра считается отказом МВП, но только для этого параметра. При восстановлении
исправности отказавшего параметра автоматически осуществляется обратный переход;
– при полном отказе параметра зона вывода информации по этому параметру закрывается
бленкером в виде "Х" желтого цвета.
Распределение информации от МВП при отказах параметров по мажоритарному контролю
(методом порогового сравнения):
– при отказе одного из контролируемых параметров первого или второго МВП информация по
отказавшему параметру, автоматически заменяется аналогичной информацией от третьего
(резервного) канала до окончания полета;
– при последующем втором отказе контролируемых параметров, их значения сравниваются с
показаниями резервных приборов, по текстовой сигнальной информации “ Vпр (Vу, М, Н ) -
СРАВНИ”, на рабочих местах КВС и 2 П. При нажатии кнопки "СНЯТ ОТКАЗ", на пульте ПУИ-148
рабочего места, где значения параметра разошлись с показаниями резервных приборов,
отображаемая информация по отказавшим параметрам на индикаторах, данного рабочего места
автоматически заменяется аналогичной информацией от оставшегося исправного канала до
окончания полета. При этом предупреждающее сообщение типа “... СРАВНИ” – исчезает.

В РЭ ЭДСУ написано, что все входные аналоговые и разовые сигналы поступают на устройство преобразования сигналов - УПС, где происходит их оцифровка, а далее на устройство контроля датчиков , где происходит определение соответствия входных сигналов их рабочим диапазонам и формирование признаков их исправности для дальнейших вычислений, а далее уже на вычислители каналов ЭДСУ. Однозначно то, что в ЭДСУ сигналы поступают со всех трёх каналов ИКВСП.Постараюсь провести эксперименты на борту, тема интересная.

2kovs214 Сигналы с датчиков ускорений относительно этой оси поступают в ЭДСУ, но вот как это работает при отказе двигателя - вопрос. Информации по ЭДСУ мало. В РЭ описана всякая хрень про разные 32х разрядные коды , шины АРИНК и много разной ерунды, которая ни лётчикам , ни инженерам не нужна.Мы учимся собирая информацию по крупицам, так сказать методом проб и ошибок, что бы знать - "как это работает" При отклонении элеронов - РН сам отклоняется градусов на пять(на земле). По отказу двигателя надо смотреть РЛЭ или спросить у наших действующих пилотов, они уже с этим сталкивались.Я, как приборист , думаю, что эту функцию выполняет САУ, естественно посредством ЭДСУ.

РЛЭ
ДВИГ 1(2) ОТКАЗ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ЭШЕЛОНА,
КРЕЙСЕРСКОМ ПОЛЕТЕ, НА СНИЖЕНИИ
Учитывайте, что САУ обеспечивает парирование отказа и продолжение
полета на одном двигателе
При ручном пилотировании
Удерживайте самолет от разворота и кренения отклонением РН и элеронов

Cisco Clean Access ЭДСУ где на стенде ?

Старый техник ULLI.
Спасибо за развернутый ответ.Времена сейчас такие, что везде самим доходить надо...информации минимум...



С222.
Спасибо.На 204 АСШУ также парирует скольжение РН при отказе двигателя.

АСШУ парирует скольжение при ОТКАЗЕ.

ЭДСУ парирует рассогласование при уходе.

Это с точки зрения ПИЛОТА.

А с точки зрения КОНСТРУКТОРА должен быть АНТОНИМ ОТКАЗУ или РАССОГЛАСОВАНИЮ.

То есть аэродинамика должна СОГЛАСОВЫВАТЬСЯ с режимами работы двигателя

и отклонения штурвальной колонки.

Это, очевидно АВТОПИЛОТ.

Но и при пересиливании

режимов функционирования и управления должен СОХРАНЯТЬСЯ ПРИНЦИП СОГЛАСОВАНИЯ,

А НЕ БОРЬБЫ С МАШИНОЙ.

aneg упорно замалчивают положение тележки (кейса) относительно других упавших деталей
или она испарилась?? это настораживает!!

Спасибо за подробное описание!Понятно, что компенсация шага рулей зависит от механизации и сигнала от СВС.Вопрос только, на какой V идёт переключение.И что выводится на сигнализацию?И есть ли возможность переключить Кш вручную, как на Ан-74?Ведь если пилот не понимает или не знает, какой у него "расход"рулей в данный момент, легко "встрять в халепу"...Надеюсь, в РЛЭ эти моменты прописаны чётко, или как на всех современных "гаджетах"- ознакомительно?

А сегодня антоха в Берлин летит

Хоть бы её Ан 148 машину купил кто частник в Берлине и сделал из неё хорошую

конкурентоспособную машину в гараже.

Хоть бы её Ан 148 машину купил кто частник в Берлине и сделал из неё хорошую

конкурентоспособную машину в гараже.

Так как устраняли неисправности на Ан 148-100 RA61701



То это точно уровень гаража.

А куда тема подевалась по катастрофе ан148 ?

zzz111:
А куда тема подевалась по катастрофе ан148 ?


Тема закрыта администратором, сместилась в дальние раздела форума.
Закрыли тему из-за непомерного флуда, обвинения кого угодно и в чем угодно.
Иногда с несоблюдением элементарных этических норм.

Хотя, бытует мнение, что многим "на верхах" известны причины катастрофы. Косвенным признаком может служить отсутствие запрета на эксплуатацию выпущенных машин.
(ибо при явном конструктивном дефекте - такой запрет неприменно ввели бы)

Ждем выводов комиссии. Первые выводы будут 26-27 марта.(если не ошибся)

Кстати, присоединяюсь к вопросу о реальном месячном налёте машин.
Если можно - озвучьте пожалуйста.

ИнжиНИИр:
"...Ждем выводов комиссии. Первые выводы будут 26-27 марта.(если не ошибся)"

РИА Новости подтверждают эту информацию
http://www.rian.ru/inquest/201 ...

А кто-нибудь мог бы просветить как сигналы от ИКВСП (в нормальном и отказавшем состояниях) влияют на ЭДСУ?

валюша=тазопром=дятел=дитяИакова
берлин взят:

ан-148й:Разрешение на полёты распространяется на все аэропорты Германии – в данный момент авиакомпания "Россия" осуществляет рейсы в пять городов этой страны.

Yashka:

А кто-нибудь мог бы просветить как сигналы от ИКВСП (в нормальном и отказавшем состояниях) влияют на ЭДСУ?


На самолёте установлены три независимые системы ИКВСП(Информационный комплекс высотно-скоростных параметров) Каждая работает со своим ППД, т.е. ППД - три штуки. Две системы работают на указатели КВС И 2П соответственно, третья - для контроля и резервирует отказавший канал первой или второй. При отказе двух каналов скорости на дисплее появляется надпись" Vпр. СРАВНИ" , если экипаж считает , что индицируемая скорость соответствует норме, то нажимается кнопка "Снятие отказа" и информация о скорости выводиться на на оба дисплея. Кроме этого есть резервный прибор ППКР-СВС, который запитан от ППД №3.Обогрев каждого ППД автономен и включается кнопкой на верхнем пульте перед взлётом.При не включении обогрева на дисплеях будет гореть табло "ППД 1(2, 3) НЕТ ОБОГРЕВА" , не заметить трудно, тем более в этой , информационной, части дисплея, перед взлётом, не должно быть ни каких сообщений.

ИКВСП не связано с ЭДСУ должно быть по внутренним кабинным сигналам.

Только по ППД внешнему сигналу.

Однако эргономика кабины АН-148 позволяет завести внутренний кабинный сигнал

связи ИКВСП с ЭДСУ. Это недостаток ППД.

Если заменить ППД другим видом ППД недостаток устраняется и улучшается

эргономика кабины.

Valusha:
ИКВСП не связано с ЭДСУ должно быть по внутренним кабинным сигналам.

Только по ППД внешнему сигналу.

Однако эргономика кабины АН-148 позволяет завести внутренний кабинный сигнал

связи ИКВСП с ЭДСУ. Это недостаток ППД.

Если заменить ППД другим видом ППД недостаток устраняется и улучшается

эргономика кабины.


Что-то похоже на бред, или изъясняйтесь понятней.

2 Valusha

Если честно я раньше не понимал даже принципиальной разницы между триммирующим кнюпелем и интегрирующим Кш, а влияние сигнала ИКВСП на ЭДСУ - это для меня вообще Высшая Математика была. Благодарю за разъяснения.

токо без судорог:
валюша=тазопром=дятел=дитяИакова

иногда лучше жевать, чем говорить!

C222/
А вы прочтите выше его посты...там тоже самое...

aneg тележка выпала(по моему )когда частично разрушился фюзеляж(вариант через двери-слишком
много если....а двери не оторвались!!!если она (тележка) лежала первая по полёту?????....

rotor:

валюша=тазопром=дятел=дитяИакова
берлин взят:

ан-148й:Разрешение на полёты распространяется на все аэропорты Германии – в данный момент авиакомпания "Россия" осуществляет рейсы в пять городов этой страны.

=======

Ту-154М и убобек 737-500 тоже имеют разрешения на полёты в фашистскую германию.

И даже DC-9.

Но это не делает эти самолёты современными.

КУ дятел___Но это не делает эти самолёты современными.

Согласен, Ил-2 летал там вовсе без допусков, и был для своего времени достаточно современным.

Ну почему , мы не умеем читать?
- Попробуем еще раз...
Отвечаю по порядку приорететности (независимо от "авторитетов")...
Все , что было взято из РЛЭ - абсолютно правильно...
Проблема в том, что у "нас" нет никакой взаимосвязи между разработчиками, ведущими разработки в одном направлении...
Будем более конкретны... :
- первый отказ системы СВС: (не критический, - сохраняется полная функциональность..., но , система , уже потеряла свою референсность. ( у системы нет критерия "однозначности" определения достоверности параметра). Что значит для пилота? - повышенное внимание и осознание того, что в случае "второго" отказа возможно наступление полной жопы со всеми последствиями.

Второй отказ в системе СВС (он будет уже критическим). Происходит полное снятие защиты системы и по Альфа , и по N...
Дальше объяснять , думаю , не нужно...
Как получить "второй отказ"...
- очень просто, достаточно допустить "курсантское скольжение", чтобы система "разбежалась" на разницу в 10км/ч и более, и при условии , что одна СВС уже была глючная - этого будет более , чем достаточно, чтобы разложить ласточку без объективных на то оснований...
Продолжим ЛИКБЕЗ для интересующихся...
To Ivalent:
"... Вопрос только, на какой V идёт переключение.И что выводится на сигнализацию?И есть ли возможность переключить Кш вручную, как на Ан-74?Ведь если пилот не понимает или не знает, какой у него "расход"рулей в данный момент, легко "встрять в халепу"..."
Уважаемый , Ivalent!
- начнем по порядку:
- ЭДСУ, - магическая абревиатура... Электро-дистанционное -управление...
- это наше настоящее и будущее авиаотрасли по линии концепции управления.
Начнем со "скорости переключения"...
- основой ЭДСУ является цифровой контур управляемости!!! (троекратное резервирование сего девайса уже должно вызывать уважение).
Тем, не менее, что сие означает для пилота?:
- цифровой контур системы управления решает задачи устойчивости и управляемости наивысшей
возможности (он учитывает все факторы, - от режима работы двигателя, до высотности и применения средств механизации , другими словами, все что мы можем себе представить!)
Все эти зависимости зашиты в прошивку (для "цифры - это совсем не трудно), при желании мы могли бы учесть изменение коэффициента управляемости от скорости "покилометрово"...
Вопрос : "... на какой скорости происходит переключение Кш - не правомерен..."
Естественно, разумно "уточнить изменение закона регулирования по скорости" по сигналу "механизации", поэтому - так и сделано.
Что касается "расхода рулей" - актуальность этого вопроса теряет смысл при использовании ЭДСУ.
Нет нужды пилоту анализировать этот параметр (кстати, очень и очень важный)...
продолжение следует...

Потому, что система это делает АВТОМАТИЧЕСКИ...
При потребном отклонении руля (я надеюсь Вы понимаете о "каком" руле мы имеем честь вести речь) более 3х градусов, - стабилизатор (его эффективность, по крайней мере , в пять раз превышает эффективность самого руля высоты) отрабатывает автоматически с таким расчетом, чтобы руль "ушел в около-нейтральное положение"! Системы управления предшествующих поколений этого не "умели".
Это основной алгоритм работы системы.
Как Вы можете видеть, ваш главный вопрос основной озабоченности просто не имеет места быть. Но, уж если так уж приспичело, и Вам просто необходимо оценить реальный расход рулей, - то в любой момент времени Вы можете сделать это по соответствующему кадру , в графическом (конкретный рисунок) виде , и в аналитической форме в виде цифрового значения ( с точностью до десятой градуса) для любой поверхности самолета , имеющей способность менять свое положение относительно набегающего потока.
Что касается возможности "отключения - переключения"...
К счастью, - такой запротоколированной возможности у пилота НЕТ! (очень надеюсь, что Вы уже заподозрили - почему?).
Переход на альтернативное управление происходит АВТОМАТИЧЕСКИ (по израсходованию троекратного резервирования возможностей цифрового контура управления), - самолет перейдет в режим резервного аналогового контура управления (этот контур способен решать задачи устойчивости и управляемости на ступень ниже, чем цифровой, он уже не способен учитывать ВСЕ внешние влияния , включая режим работы двигателя, воздействия порывов, изменение конфигурации... ... ...). По сути, самолет превращается в Ту-154, с той разницей, что основное управление по "аналогу " у 54го было реализовано по продольному каналу, а у самолета с ЭДСУ резервный канал реализует аналогичное управление по ВСЕМ каналам!, что само по себе, совсем, совсем неплохо! А если учесть, что резервирование управления не заканчивается на "резервном управлении" , то вопрос надежности ЭДСУ отпадает, как невероятный (кстати, писал уже , что критерием применения ЭДСУ является обеспечение вероятности его отказа на уровне - "невероятного", что и реализовано на сегодняшний момент любым производителем).

Что следует из всей моей завиральной теории?...
Техника другого уровня, идеология - другого уровня, подход к обучению и подготовке кадров - другой!!!
" Это, не отказ одного из ТРЕХ независимых каналов!!!, - это качественное изменение возможностей системы!"
Очень хорошо в РЛЭ описаны действия по "сличению и расхождению...", только , если концептуально, на уровне физического смысла не понимаешь, что происходит, то летать ты будешь - не долго (не зависимо от того на Б-777, А-3хх, Туполе, или Ане).
Мы затронули только самую "верхушечку" тематики, что находится ниже ватерлинии - не менее интересно.

заметка на полит-ру о расшифровке магнитофона погибшего самолета. К сожалению, фильтр не пропускает URL

2 С222, ivan_forumavia, Dysindich, kovs214:

Отвечать роботу нецелесообразно.

To ЮК:
Да, понятно все...
Просто , из предыдущих обсуждений становится понятно, что люди пытаются посредством РЛЭ постичь алгоритм взаимодействия систем и их функционирование...
- Это не представляется быть возможным..., даже РТЭ не даст пилоту нужной информации, потому, что написано не для него и преследует совсем другие цели.
Проблема в том, что для наших пилотов новой техники - нет соответствующей литературы в природе. Разработчик не утруждается разработкой соответствующей литературы (это вполне понятно и оправданно ), но беда в том, что наша школа обучения опочила в бозе...
Я более 10ти лет летаю на подобной технике, и должен констатировать, что "учебников", потребных для способствованию освоения "новой техники" - нет в природе.
Был шокирован, когда просмотрел FCOM от Эрбаса...
- Качественно другой уровень! производитель осознает принципиальное отличие и новационность техники. Их РЛЭ представляет собой законченный документ, необходимый не только для эксплуатации техники данного уровня, но и для осуществления обучения летного состава для освоения оной.
Опытный инструктор изучив FCOM Эрбаса способен разработать полнофункциональную программу обучения летного состава для успешного освоения данной техники. Жаль только, что в риале, зачастую такие программы носят характер обезьянства и имеют процент эффективности далекий от задуманного и реально-достижимого :-(((
Всему свое время, все придет, жаль, что теряем время на осознание уже разработанного и отработанного.
Наши РЛЭ, продолжают носить "традиционный ", классический характер. Документ, созданный для новационной техники, продолжает носить характер "писюльки для прокурора", а не завершенного, направленного на конкретные , практические цели документа.

Пойдём домой, Ан тоша - 148, из "аэропорта" Германии на "аэродромы" Украины,

говорят, что ты ( птчку жалко) не достоин лучших измерителей скоростного потока,

что время-пролетный анализ циклически масштабируемых структур связи ЭДСУ

с вычислительным комплексом, которую могли бы тебе дать новые (ППД) приемники

для измерения одновременно вериткальной\горизонтальной скорости

тебя не достоин, Ан тоша 148. Но ты же современный.

По сути, самолет превращается в Ту-154, с той разницей, что основное управление по "аналогу " у 54го было реализовано по продольному каналу, а у самолета с ЭДСУ резервный канал реализует аналогичное управление по ВСЕМ каналам!, что само по себе, совсем, совсем неплохо!

Да плохо это, плохо !

To Valusha:
"... Да плохо это, плохо !..."

Прошу прощения, наверное, я неказисто выразился...
"Ласточка" превратится в "троекратно- превосходящий Ту-154" в случае отказа цифрового контура управления ( за мою, хоть и скромную, эксплуатацию, более 10 лет - НЕ БЫЛО ни одного случая "внятного" отказа цифрового контура управления ).
Почему, - плохо?
степень реализации в качестве резервного контура управления, контура аналогового уровня , совсем не "хилого" управления (хоть и аналогого)...(Вы-ж не забывай-те, еще два контура в запасе)...
В чем Ваше "плохо"??? Такая реализация в качестве реализации резерва - совсем, совсем неплохо. Еще раз хочу Вам напомнить, что "внятного отказа цифры" - не зафиксировано до настоящего момента...(бродят некие легенды, но основаны они на некорректном использовании насовместных блоков в одной "команде", причем в течении продолжительного времени. Вопрос инженерной культуры, культуры цивилизованности).
(ДСП, я уж и не знаю, но, может быть вы знаете, что Эрбас применял Четырехканальный аналоговый контур управления (до недавнего времени), супротив нашего трехканального цифрового в качестве основного) , и никто не роптал, - все были счастливы...(потому, что пилоту эти знания не нужны...).
Что поменялось?
Общий упадок отрасли, когда , порой , не представляется возможным установить источник лицензий перцев, сидевших в кабине...
Плохо, в кавычках, - это четвертый , Электромеханический контур управления, когда не выполняются никакие закономерности, - есть рычажки и отктлоняемые плоскости - и больше , ничего. Вот это , действительно , "плёхо"! Но , - жить захочешь - не так раскорячишься...
Да и потом, не стоит забывать... - когда дело дойдет до этого варианта - слабонервных в кабине уже не останется.
О чем это я, все, ? - не количество сот в маслорадиаторе учить надо! - понимать физический смысл происходящего на борту, независимо от симптоматики.
А пока эта способность не пришла, нельзя "хлопать по плечу" ни воздух, ни матчасть! (да и потом - тоже, не простит).

Valusha:

Пойдём домой, Ан тоша - 148, из "аэропорта" Германии на "аэродромы" Украины,

говорят, что ты ( птчку жалко) не достоин лучших измерителей скоростного потока,

что время-пролетный анализ циклически масштабируемых структур связи ЭДСУ

с вычислительным комплексом, которую могли бы тебе дать новые (ППД) приемники

для измерения одновременно вериткальной\горизонтальной скорости

тебя не достоин, Ан тоша 148. Но ты же современный.

17/03/2011 [06:13:21]


Мысль - это интеллектуальный эксцесс данного индивидуума.С точки зрения
банальной эрудиции и концепции парадоксальных иллюзий, теория потенциальных
эмоций имеет тенденцию к изменению индивидуума человеческой личности...

Там, в Германии, - на стенд испытательный по замене ППД поставьте плз.

С такой конфигурацией летать нельзя.

Почему в Германии , потому что там только есть испытательный стенд с оператором

негоциации проверки связи ЭДСУ и ИКВСП

Если этого не сделать, машина не простит