2 Другой:
Преход на личности в стиле "а ты кто такой?" - это манера такая у "профессионалов" отвечать на вопросы по существу? Или просто днепровская ментальность? Или вы, таки, из Одессы? Честно говоря, меня вовсе не интересует ваша личность и то, что вы думаете обо мне. Мне интересны ответы на вопросы, которые я задал на форуме. Как я понимаю, вы на них ответить не можете.

О, значит я попал в яблочко. Интересно, а откуда у стюарда такая озабоченность БП на Анах? Вас собираются туда перевести? Или вы за все человечество радеете?)))
Кстати становится понятно, почему до вас не доходит то, что для любого грамотного спеца очевидно.

2 Другой:
И это все, что вы можете сказать по существу вопросов?
Или просто некомпетейшн, "очевидно грамотный спец"? )))

Ант:
Мой вам совет: страшно летать не летайте, не доверяете технике не летайте. только не грузите нас СВОЕЙ ГЛУПОСТЬЮ.

в догонку
Вам парашют выдать, так Вы зае..те вопросом а какая вероятность, что сработает запасной в случае отказа основного.

Ант
Возьмите РТЭ Ан-148-100В, раздел, хотя бы, 27-00-00, там прочитаете об ЭДСУ - это будет ответом на вопрос почему нет автоматического переключения на резерв, хотя оно есть.

Остальное Вам объяснить нереально. Вам объясняют, что такое КПН, Вы в ответ трактуете свои понятия.

Анту
Вы не вполне последовательны. По поводу нераспознания отказа автоматикой в случае с тем рейсом: слишком много прав отданных автоматике чревато. Где гарантия, что автоматика, которая будет отключать автоматику будет исправна? Ее третьей автоматикой контролировать? Дайте ей право "чуть шо" самой клацать каналами - немедленно уложит самолет на глиссаде. В случае с тем рейсом автоматика отработала достаточно грамотно - распознала странное поведение и предупредила летчика табло "РН-проверь". Когда "странность" достигла пороговых значений та же автоматика и переключилась на резерв. Вопросы к бездействию летчиков. Тем не менее АНТК всерьез встрепенулась, алгоритмы распознания отказов и РЛЭ буду доработаны. Реакция вполне адекватна.
Насчет "опытного" самолета на рейсах Аэросвита с экипажами АНТК - поверьте, это большое благо. Опыт, накопленный там хорошо послужил совершенствованию машины. В то же время то, что за штурвалом сидели летчики, которые вели машину с первых дней свело риски таких эксплуатационных испытаний на ноль. Сиди испытатели в том же пулковском рейсе - не было бы предмета обсуждения, решилось бы все в рабочем порядке.

2 Murmas:
Спасибо за толковое разъяснение. Но почему же я непоследователен - как раз и говорил о том, что весьма желательно, чтобы в случае возникновения отказа в системе управления или искаженного сигнала, автоматика отключалась бы до возникновения существенных изменений в пространственном положении самолета. И еще вопрос - в таком случае сигнализация ограничивается лишь световым табло?

Ант, объясните, как можно уверенно распознать "искаженный сигнал" в пределах значений?

Не отсутствующий или заведомо ложный, а "искаженный"?

тройным резервированием? Напомню историю с авиагоризонтами азербайжанского Ан-140...

2 striker:
В режиме автоматического управления изменение величин, к примеру, крена, тангажа более определенных значений вполне можно рассматривать, как признаки нештатной работы системы. Для этого вовсе нет необходимости исследовать сам сигнал, как таковой.

"Ант:
2 striker:
В режиме автоматического управления изменение величин, к примеру, крена, тангажа более определенных значений вполне можно рассматривать, как признаки нештатной работы системы. Для этого вовсе нет необходимости исследовать сам сигнал, как таковой."

И просто выключать автоматику? А при отрицательной перегрузке, например - автоматика отключилась, пилоты улетели в салон, и...

Перечитайте, кстати, отчет по Перьми, и поведение автоматики на кругу...

...

Вы вообще понимаете, что у вас огромная лажа в размышлениях

"желательно, чтобы в случае возникновения отказа в системе управления или искаженного сигнала, автоматика отключалась"

То есть вы считаете автоматику то ли абсолютно совершенной - она должна безошибочно определять отказы
то ли наоборот ненадежной - ее надо отключать сразу.

Определитесь уж...

2 striker:
striker:
И просто выключать автоматику? А при отрицательной перегрузке, например - автоматика отключилась, пилоты улетели в салон, и...

А чего это вдруг пилоты улетят в салон при отрицательно перегрузке? И коль уж автоматика создала эту самую перегрузку и работает нештатно - то что, ждать дальнейших результатов такой работы? А может немедленно прекратить развитие ситуации, которое имеет место при продолжающимся неадекватном автоматическом управлении?
И никакой лажи в моих рассуждениях нет - я не апологет безоглядной автоматизации и не считаю ее, как абсолютно совершенной, так и абсолютно ненадежной. Я сторонник золотой середины. Но, уж коль на самолете установлена автоматическая система, то определенные пороги безопасности в ее работе обязательно должны присутствововать и это очень мало - сигнализация на световом табло "РН проверь" в то время, когда крен превышает допустимые эксплуатационные значения.
И, прошу вас, не надо меня поучать, пожалуйста, если нечего ответить на мои вопросы.

АНТ:
"И еще вопрос - в таком случае сигнализация ограничивается лишь световым табло?"

вам нужна еще и сирена? В кабине ДВА пилота. Опять таки, вам murmas внятно ответил, что контролирующая автоматика может натворить еще больших бед, если возьмет управление на себя. Общая сложность системы увеличивается. По вашей логике вместо одного должно лететь минимум три самолета (два в параллельных мирах) с тремя копиями пассажиров, но это очень сложно реализовать технически.

1. На Ан-148 помимо ЭДСУ есть еще резервная механическая проводка. Работающая (заметьте!) параллельно с электрической. В канале управления РН три одновременно пашущих резерва, а не два, как многие тут думают. Выходной шток двухканального рулевого агрегата ЭДСУ соединен с жесткой проводкой управления золотниками гидроприводов РН (их тоже три!) через дифференциальный механизм, на котором усилия РА ЭДСУ складываются с усилиями, передаваемыми от педалей тросовой проводкой. При любом раскладе самолет оставался УПРАВЛЯЕМЫМ. Если конечно им управлять...
2. Существуют два принципиально разных подхода к автоматизации управления самолетом. Первый исходит из того, что автоматика должна принудительно "править" потенциально опасные управляющие воздействия экипажа. Действие автоматики здесь непреодолимо. Вторая базируется на том, что экипаж должен иметь возможность преодолеть действие автоматики, если это крайне необходимо. Обе концепции живут и здравствуют. На Эрбасах и Боингах - соответственно. И никто еще до сих пор не доказал превосходство своего подхода. Антоновцы исповедуют вторую концепцию. Поэтому у них штурвалы, а не сайдстики, как у Эрбаса. На сайдстиках такой подход нереализуем. Это к вопросу о ом, должна ли система управления что-то "парировать". ЭДСУ - не автопилот. И задачи у нее совсем другие.
Для того, чтобы выдавать на гора рекомендации такого рода, нужно основательно ориентироваться в предмете...

2 алюминий:
Спасибо за информацию по проводке управления на Ан-148.
С принципами управления на эрбасах и боингах я знаком. Относительно же моей логики о трех самолетах - это ваши художественные фантазии и я вас прошу - обойдемся без них. А вот насчет сигнализации на одном лишь световом табло, скажу определенно и уверенно (если это так на Ан-148) - этого катастрофически мало, что, похоже и показывает произошедший инцидент. И тут, похоже, вновь просматривается некое традиционно пренебрежительное отношение в КБ Антонова к эргономическим тонкостям оборудования пилотской кабины.
И я не утверждал, что обязательно должна что-то творить контролирующая автоматика, я речь веду о том, что происходить ее отключеине (или переключение на резервную) должно ДО выхода самолета за предельные значения в пространственном положении, что как раз на Ан-148 и не произошло.

И чего на парня накинулись?Вопрос он ставит правильно:автоматика должна или исправлять отклонения от заданных параметров, или отключаться с последующей выдачей информации пилотам, и ОБЯЗАТЕЛЬНО до наступления критических изменений в положении самолёта.Что с успехом и было на старых моделях антоновцев.И не важно-скрытый ли, частичный ли отказ, -главное-отклонение от заданного режима!Из отчёта по пулковскому я понял(хотя конструкция 148-го мне не известна), что по одному проводу(витая пара)на датчик положения рулей подаётся и напряжение питания оного и снимается информационный сигнал.Из отчёта следует, что напряжение питания-весьма значительная величина, изменение которой и повлекло такие последствия!Но высокое напряжение очень отрицательно влияет на качество информационного сигнала, а витки проводки, в свою очередь, влияют на характеристики тока.Отрицательно, между прочим.Произошедшее подтверждает, что в целях безопасности эти сигналы надо "разводить".Не говорю уж о возможности повреждения проводки в каналах ЭДСУ практически на новом самолёте!Если при проверке смогли определить повреждение(на самом деле -не сложно, при современных тестерах и прочем оборудовании), то и системами встроенного контроля должны это определять!Проблема в "логике" работы процессора , который управляет всей этой железкой.Потому и выключатель есть, чтобы можно было "вручную" пилотировать.Только пулковский экипаж не представлял себе, что новая машина может так лихо "взбрыкнуть", и не был готов к радикальным действиям, они пробовали вернуть самоль в нормальное положение естественным способом, вполне заслуженно рассчитывая, что автоматика им поможет.Ан нет -она "глюкнула", а время упущено-самоль чуть не падает -вырубили, наконец-то, и выровнялись!И летели уже как испытатели-на тренировках такого-то не было, да и не говорил никто, что может быть-по документам должно работать было!Опять же -резервирование 4-х кратное!И страх у них не скоро прошёл, хотя, как и подобает профессионалам, справились и адекватно долетели!И теперь на их страхе выводы будут сделаны, остальные уже будут действовать быстрее, ежели чего!А испытатели-они, конечно, реагируют быстро.Такая у них задача!Они готовы к мгновенной реакции даже во сне - профессия такая, испытания на 1-м месте, а потом паксы, груз, диспетчера, трафик и т.п.Нормальные пилоты иногда надеются, что всё нормально изначально, по определению, т.сказать.Аппарат новый, уже облётан и нравится, всё понятно и послушно, чего ж напрягаться -то.Дай бог, чтобы всё улеглось в навыки и больше не приводило к подобным инцидентам у всех, летающих на 148-м!И самолёт был доведён до ума как можно быстрее и не только на бумаге, но и в железе!Не так часто услышишь от пилотов на новом типе, что он им пришёлся сразу по-душе!А плюсов у антоновской техники гораздо больше, чем минусов!И летает она всё-таки лучше, чем западная.Нам бы ещё культуру и качество производства довести до уровня западной...

АНТ, ваши домыслы об пренебрежительном отношении КБ Антонова к эргономике кабины вдребезги разбиваются единодушием превосходных отзывов пилотов самих Ан-148.

АНТ и Ivalent, ради хохмы, выберите правильный на ваш взгляд вариант ответа.
Кто (или что) должен регулировать "выход самолета за предельные значения в пространственном положении".
1. автоматика
2. пилот
Если в. 1, то читайте ответы выше.
Если в. 2, то спасибо вам большое

Ант и Ivalent, хотя безапелляционным людям "лекции" обычно не помогают, прочту еще одну...
Цифровая обработка, о которой вы прочли тут ответную лекцию, заканчивается в вычислителе. За ним - действительно независимые аналоговые тракты, живущие каждый сам по себе. Спасением тут может быть цифровой электрогидравлический привод, принимающий на входе цифру, а не аналог. Но сие есть для авиации (не только нашей, кстати) пока недостижимый уровень. Чудеса на свете бывают только в теории, а на практике разработчики ищут и находят компромиссы. В т.ч. и с установкой порогов, по которым отбраковываются неисправные каналы... Еще раз предлагаю - не делать уничижительных выводов относительно положенных в основу ЭДСУ-148 технических решений основываясь на институтских лекциях по ТАУ! В МИЭА и у Антоновцев этим делом занимаются НЕ ДУРАКИ.

Все, кто разрабатывал или разрабатывает отказоустойчивые системы, это знают. В теории - самый лучший вариант - абсолютная независимость всех каналов резервирования. АБСОЛЮТНАЯ. Но сие достижимо пока только в теории. Дальше развивать эту тему не буду, об этом до фига было написано в 80-х годах в периодике.
Примерно тогдя, когда этой проблематикой занимался Боинг и Эрбас для Б777 и А320...
Вы понимаете разницу между 777 и Ан-148? Хотя бы в размерности... Понимаете, что для достижения экономичности конструктора больших лайнеров делают с их аэродинамикой? Что где режут и уменьшают в размерах ради уменьшения лобового сопротивления и как это отражается на характеристиках устойчивости и управляемости этих машин? Или Вы действительно думаете, что тамошние инженеры реализуют законы управления типа C*U control law ради того, чтоб было круче всех? Да никогда они ничего лишнего не делают. Просто без этой примочки такой лайнер требует от пилота нехилой сноровки и обильного употевания, бо самолетка сделана на грани устойчивости. На машинах размерности Ан-148 в такие игры обычно не играют. Излишество это архитектурное и глупость...
P.S.:
- В чем разница между теорией и практикой?
- В теории такой разницы нет, а на практике она есть! :))))

алюминий:
АНТ, ваши домыслы об пренебрежительном отношении КБ Антонова к эргономике кабины вдребезги разбиваются единодушием превосходных отзывов пилотов самих Ан-148.

Я много лет пролетал на самолетах КБ Антонова. Пракрасные самолеты. Что сложно сказать об эргономике их кабин, как не крути (в сравнении с самолетами иных КБ и, в первую очередь, с Илами). А "единодушные отзывы пилотов" - это патетика, кторая, как вы говорите "вдребезги разбивается" об незамеченную индикацию на световом табло...

алюминий:
АНТ и Ivalent, ради хохмы, выберите правильный на ваш взгляд вариант ответа.
Кто (или что) должен регулировать "выход самолета за предельные значения в пространственном положении".
1. автоматика
2. пилот
Если в. 1, то читайте ответы выше.
Если в. 2, то спасибо вам большое

Правильный вариант ответа, на мой взгляд, разумное сочетание перечисленных вами пунктов - то бишь при достижении, к примеру, крена, выше допустимого для данных условий на энное количество градусов, автоматика должна немедленно оповестить экипаж о проблеме (и не только загоранием светового табло, а всеми возможными способами - звуковым, речевым, тактильным, к примеру) и немедленно отключить автоматическое управление самолетом.
Касательно Ан-148, думаю, параллельная механическая проводка - очень верное решение.

Масштабный серийный выпуск самолетов - главная задача на сегодня для государства и предприятий отечественного авиапрома, заявил на совещании по вопросам развития отрасли первый вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев. Об этом сообщил «Главному» пресс-секретарь первого вице-премьера Артем Петренко.

Все остальные вопросы, в том числе реструктуризация и погашение старых долгов предприятий отрасли, второстепенны и должны лишь обеспечивать достижение главной цели, отметил Клюев. Если каждый из авиастроительных заводов выйдет на минимальный уровень производства – 10 самолетов в год, то он и сам сможет расплатиться с этими долгами, считает первый вице-премьер.

Государство поможет авиапрому получать кредиты в частных банках под уже подписанные контракты, компенсируя проценты по ним из госбюджета, сказал Клюев. Он поручил соответствующим министерствам и ведомствам подготовить законопроект о внесении изменений в госбюджет для выделения средств на эти цели.

Первый вице-премьер-министр также поручил до конца недели разработать соответствующие решение правительства об освобождении от уплаты ввозной пошлины и НДС предприятий авиапрома при ввозе комплектующих для производства авиационной техники.

Учитывая крайне позитивный опыт компании «Аэросвит» по эксплуатации нового самолета Ан-148, по итогам совещания также поручено разработать меры по стимулированию отечественных авиакомпаний к покупке авиатехники украинского производства.

Кроме этого по итогам совещания ряду министерств и ведомств поручено разработать ряд мер по возрождению в Украине системы подготовки кадров для авиационной промышленности и развитию отраслевой науки.

Среди прочего речь идет о создании тренировочной базы подготовки пилотов для управления самолетами отечественного производства, в частности, финансирования за государственный счет создания соответствующих тренажеров.

Андрей Клюев также дал поручение Минфину, Минэкономики и Минпромполитики совместно с НБУ в недельный срок представить предложения по реструктуризации и погашению задолженности на Харьковском авиазаводе.

Ант, а почему не заметили? Скорее Δt с реакцией оказалась больше. Экипаж новый, вполне естественно.
Опять же, как сказал Е.Рябинин, дали бы возможность опытным летчикам Антонова сначала полетать с неопытными экипажами, таких вопросов просто быне существовало:
"Поверьте: многих проблем, о которых сегодня говориться, просто не было бы, если бы на борту находился третий член экипажа – летчик-испытатель ГП «Антонов». Перед началом эксплуатации самолетов Ан-148 в ГТК «Россия» мы обращались к авиационным властям России, писали письма, в которых просили, умоляли, чтобы пустили киевских летчиков… Но, к сожалению, наши просьбы не были удовлетворены."
http://www.aex.ru/docs/4/2010/ ...

Насчет Илов не спорю.

"Перед началом эксплуатации самолетов Ан-148 в ГТК «Россия» мы обращались к авиационным властям России, писали письма, в которых просили, умоляли, чтобы пустили киевских летчиков… Но, к сожалению, наши просьбы не были удовлетворены"


Вот и определился источник всех проблем. Опять проблемы с головой , а чистят с хвоста..

kaskad,

извините за сегодняшнее молчание, просто на работе "нашествие монстров". Наехало начальство, поработать не дают :)

Успел только посмотреть на источник, он невелик, слава Богу.

Завтра с утра на ЛИКе бесконвойным буду - переведу :)

2 алюминий:
А что мешает поставить дополнительную сигнализацию? И отключать автоматическое управление по достижению определенного значения крена, к примеру и тангажа? И я неоднократно наблюдал, как не замечают горящего табло опытные экипажи, а в полете дельта t, кстати, бывает гранью между жизнью и смертью.

--- А что мешает поставить дополнительную сигнализацию? ---
а что мешает отключить дополнительную сигнализацию?
сколькие от такого посыпались

Ант:
Касательно Ан-148, думаю, параллельная механическая проводка - очень верное решение.

Она есть на всех гражданских ВС с ЭДСУ.

2 parfaits:
Не ставить сигнализацию потому, что ее можно отключить? Смелое эргономическое решение.

2 мордатый:
Насколько мне известно, к примеру, на А-320 - лишь тросовое управление триммером РВ. Поправьте, если я не прав.

Ант, а почему не заметили? Скорее Δt с реакцией оказалась больше. Экипаж новый, вполне естественно.
Опять же, как сказал Е.Рябинин, дали бы возможность опытным летчикам Антонова сначала полетать с неопытными экипажами, таких вопросов просто быне существовало:
"Поверьте: многих проблем, о которых сегодня говориться, просто не было бы, если бы на борту находился третий член экипажа – летчик-испытатель ГП «Антонов». Перед началом эксплуатации самолетов Ан-148 в ГТК «Россия» мы обращались к авиационным властям России, писали письма, в которых просили, умоляли, чтобы пустили киевских летчиков… Но, к сожалению, наши просьбы не были удовлетворены."
Вот видите - и ответ есть!Нужна тренировка под руководством инструктора(испытателя)!Без такой тренировки подготовку экипажа нельзя считать полной!А неподготовленный экипаж-прямая дорога к происшествию!Скажите, кто и в какие времена этого не понимал и не понимает?так почему всё произошло?Потому, что все экономят!И, прежде всего , на подготовке экипажей!Это преступление, вообще-то!в советские времена за это сажали!А потом кричат, что самолёт плохой!И срабатывает ведь!-могут загубить нормальный самолёт из-за элементарной тупости!И ещё:был бы самолёт мериканский или хранцузский-посадили бы пилотов западных-никуда не делись бы и платили бы им по полной.А тут-украинские!-Как же их в Россию-то пускать, в России сейчас можно летать с киргизским паспортом, узбекским, казахским, немецким и т.д., но только не с украинским!Кровные братья, так сказать...
А по-поводу того, что сложно умным головам воплотить технически в железе то, что в теории уже разработано, -так для этого и головы даны, чтобы взвешивать все "за" и "против", и ставить на самолёт то, что проверено и надёжно!А ноу хау испытывать на опытных образцах и доводить до ума, аж до посинения, а потом пускать в серию!Вы знаете, сколько на А-380 стоит камер наблюдения?А на каких типах они ещё стоят?И когда наши ведущие институты "дойдут" до того, что камеры необходимы для повышения безопасности полётов?Я уже более 7 лет пишу об этом - и что?Легче написать строчку в РЛЭ, чем дать экипажу возможность увидеть, что у него с самолётом.Проблема в том, что никто не берёт на себя смелость признать, что пора менять подходы к разработке и сертификации систем безопасности на воздушном транспорте.Приэтом, в автопроме, на ж.д. и водном транспорте всё уже давно внедряется и работаетМашины ночью "заглядывают" за поворот, водила не поворачивая фейс паркуется у забора, борт компутер выдаёт исправность лампучек, поджига, масла, хвильтров, тормозов, датчиков и т.п.!А что в авиации?Хрен увидишь, где у тебя рули, и выпали шасси или нет.....И , вообще, движок горит или сигнализация глючит...
Надо менять концепцию-и готовить под неё конструкторов!А не подгонять концепцию под имеющиеся кадры!Которые в авиации почему-то самые консервативные....

Ант:

На А-320 дублирование тросом на РН и стабилизатор.
На Ан-148 дублирование тросом на РН и РВ, а стабилизатор у него не переставной, фиксированый.

Ivalent:
А по-поводу того, что сложно умным головам воплотить технически в железе то, что в теории уже разработано, -так для этого и головы даны, чтобы взвешивать все "за" и "против", и ставить на самолёт то, что проверено и надёжно!А ноу хау испытывать на опытных образцах и доводить до ума, аж до посинения, а потом пускать в серию!

Так а я о чем толкую! Только вот, относительно испытателей в кабинах серийных самолетов, мне как-то не очень понятно. Может, лучше использовать испытателей в разработке программ подготовки летного состава?

АНТу и Иваленту.

Зря вы это насчет пилота-наставника (испытатель он только в данном случае, т.к. других пилотов тогда не было). Это нормальная практика, когда первые полеты проводятся с пилотом, уже имеющим опыт на данном типе. Ненормально именно наоборот.
А пожелания, как выдавать предупреждения - звуком и/или светом - дело вкуса. И кто сказал, что нельзя было включить и звук? Это дело настройки. В любом случае, процесс развития должен идти эволюционно... и камеры, если они так нужны, появятся. Нужно также разделять важную информацию от второстепенной, а то завалить пилота инфой можно так, что на серьезные сигналы он уже не будет реагировать. Опять же, Δt реакции в первую очередь зависит от качества подготовки экипажа, абсолютно независимо от типа ВС.

Туполь в 95 м Хабаровский край уж помним как иза бюлетння 86 года об "исключении" звуко индекации по крену что вышло с "креном" и полным ртом с землей.Загружать пилотов нужно если "кренится" лайнер и он не чего непредпринемает.Как сие сделано в Рэпторе , включая удар током -разряд потом уж САУ "берется" спасать технику налогоплательщиков. Что планировалось в теме "Авионика 2010" по без дейтсвию пилтов, "отдовать" упраление САУ и точка.Дай бог к 2030 году будет один пилот -контролер и будет спокойно с современной авионикой.Страховщеки всего мира мечтают об всеж эл.борте с пилотом -контролером.И работодатели тоже 1 пилот краще чем терпеть "бастующие" толпы "рэкетиров" что вечно -банально ошибаются.Личное мнение и Лет состав не люблю как они меня технаря.

2 алюминий:
Извините, вы летчик? Причем тут дело вкуса? Звуковая сигнализация дополнительно к световой значительно уменьшает ваш любимый дельта t.

2 UR740....10:
Извиинте, вы можете перевести написанное на русский язык?

Ант:
СОГЛАСЕН
UR740....10: это rush 124: тот же набор без связного письма.

АНТ:
"Причем тут дело вкуса? Звуковая сигнализация дополнительно к световой значительно уменьшает ваш любимый дельта t."

Не спорю, уменьшает. Но хороший вкус заключается именно в том, что озвучивать надо только явные угрозы. Я не знаю, была ли озвучка тогда, или её не было (и почему), по крайне мере и без неё было понятно, что управление надо брать в свои руки.

Я не летчик, я металл ))))

Ант
А что мешает поставить дополнительную сигнализацию? И отключать автоматическое управление по достижению определенного значения крена, к примеру и тангажа?

Дополнительную сигнализацию - это как? Обратите внимание, что вам нужно обратить внимание на ту первую сигнализацию? В результате такого подхода задолбанный ненужной информацией экипаж отключает нафиг и первую и вторую - либо отключается сам, переставая на нее реагировать.
Что касается отключения автоматического управления - так это ведь и случилось: автоматика по достижении порогов САМА переключилась на резерв (пока летчики сосредоточенно штурвалы в разные стороны крутили). О чем спор? О величинах пороговых значений? Вы готовы предложить конкретные значения?
Что касается совершенствования алгоритмов самоконтроля - на третий день этот вывод уже был сделан.

Ант,
К тому же стоит четко определить, что понимается под "автоматическим управлением".
Если автопилот - то пороги по крену и тангажу уместны (но его и так в том полете отключили дважды - пересиливанием и кнопкой - еще до развития ситуации).
Если речь об автоматике в штурвальных каналах (именно она отказала в том рейсе) - то как понять ваш совет? Вы выполняете энергичный маневр - она сама на пике начинает перебирать каналы и в критический момент отключается оставив вас с тросами (в лучшем случае) без коррекции ко коэффициентам передачи, экспонентам и прочему?
Подход плох по двум причинам:
во-первых - убьетесь.
во-вторых - теряется смысл самой автоматики, поскольку от нее как раз должна быть основная польза в таких моментах

kaskad,

вот, примерно так:


"П.1.01
Настоящим извещаем, что нами заключено стратегическое соглашение с украинским

государственным предприятием "Антонов" со следующими целями:

- участие в программе модернизации парка самолетов-заправщиков для ВВС США;
- разработку иных предложений для Министерства обороны США и других
уполномоченных МО США заказчиков;
- продажа товаров и услуг компании "Антонов" на территории США.

Соглашение предусматривает, что "Антонов" отвечает за техническую сторону, имея
в виду проектирование, конструирование и производство объектов авиационной
техники, а мы, со своей стороны, осуществляем коммерческое сопровождение
сделок, имея в виду продвижение на рынок, координацию с подрядчиками МО и
заключение контрактов.
Соглашение будет исполняться в полном соответствии с действующим
законодательством и будет прекращено, если в пятилетний срок не будет заключено
новых контрактов.

п. 2.01. Формирование уставного капитали

в соответствии с соглашением о слиянии компаний American Defense Invesments,
LLC и TUSA Acquisition Corporation мы намерены выпустить на фондовый рынок
пакет из 653, 516 общих привилегированных акций, каждая из которых может быть
обменяна на 100 акций нашей компании. Эти акции являются нашим вкладом в
совместное предприятие, определяющее взаимоотношения с компанией "Антонов" и ее
партнерами.
Этот капитал защищен от разбавления путем последующих довыпусков исходных акций
и их конвертации.

п. 3.02 Размещение акций без регистрации
Информируем также, что пакет акций, упомянутый в п.2.01, выпускается без
регистрации и публичного извещения.

п. 5.01 Изменения в регистрационных данных
Сообщаем также о выпуске в соответствии с п. 2.01 дополнительного пакета из
1, 307, 032 привилегированных акций компаннии American Defense Invesments LLC,
что составляет около 60% от количества голосующих акций.

п. 8.01 Прочее
Настоящим извещаем МО США и ВВС США, что 1-го июля 2010-го года мы вступаем в
конкурс на модернизацию парка самолетов-заправщиков.
Мы предлагаем на выбор три базовые модели - Ан-124-KC, Aн-122-KC и Aн-112-KC.
Предполагается, что основные компоненты будут производиться а в Украине, а
окончательная сборка - в США. Это позволит предложить продукт по существенно
меньшей цене."

to алюминий
не слушайте всяких идиотов хающих антоновские машины! в россии очень рады что хоть что то начинает восстанавливаться и 148-й вселяет надежду . а это ЛП только подтвердило что машину сделали "по уму " .просто экипажи надо натаскивать побольше . простите коллеги - усматриваю в их подготовке такие же недочёты как и в автошколах - минимум практики , отсутствие тренинга вождения при экстримальных ситуациях . а летуны молодцы - были не готовы, но справились ! а на нижнеплане успели бы - большой вопрос..... ( это я о надежде рос. авиации....).

Россия предложила авиаконцерну Антонов заменить двигатели самолета Ан-148 с Д-436-148 запорожской Мотор Сич на SaM146 производства российского Сатурна и французской Snecma, сообщает КоммерсантЪ-Украина.

Модель Ан-148 может иметь альтернативный двигатель, но SaM146, который предназначался для российского регионального лайнера SSJ, не сертифицирован для украинского самолета и до сих пор не запущен в серийное производство.

Россия предложила Украине рассмотреть вопрос замены запорожского двигателя Д-436-148 на самолетах Ан-148 двигателем SaM146 производства российского НПО Сатурн и французской Snecma. Как утверждают источники издания, этот вопрос обсуждался на заседании совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности 26 июня в Москве. "На заседании рассматривался вопрос интеграции авиастроительных комплексов двух стран. Предложение российской стороны о замене двигателей также было внесено в протокол заседания", – подтвердил один из участников заседания.

В Антонове этот вопрос вчера не смогли прокомментировать. "Я слышал об инициативе. Но пока это только разговоры, не больше. Этот двигатель не имеет даже сертификации", – заявил газете председатель совета директоров Мотор Сич Вячеслав Богуслаев. Тем не менее Украина готова провести для РФ сравнение характеристик двух двигателей, заявили в Мотор Сич агентству Интерфакс-Украина: Надежность и топливная экономичность Д-436-148 подтверждены в ходе эксплуатации самолета, тогда как характеристики SaМ-146 еще только заявлены. Представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (в нее входит Сатурн) отказался от комментариев.

С соседней конференции документ датированный концом 2004г:
"...Утверждаю
Министр Министерства промышленной политики
_______А.Л.Неустроев

СОГЛАШЕНИЕ
о сотрудничестве и организации взаимоотношений по изготовлению двигателей Д-436-148 и их применению для самолетов АН-148

ОАО "Мотор-Сич", Запорожье, Украина, именуемое в дальнейшем как МОТОР СИЧ, с одной стороны, и АНТК "АНТОНОВ", Киев, Украина, именуемое в дальнейшем как АНТК, с другой стороны, раздельно или вместе именуемые как СТОРОНА (-Ы),
принимая во внимание, что:

а) собственные расходы МОТОР СИЧ на приобретение оборудования, комплектующих узлов, материалов, ПКИ и подготовку производства двигателя Д-436 всех модификаций составили более 40 млн. доллларов США;
в) МОТОР СИЧ, как предприятие-изготовитель серийных двигателей, окупает понесенные затраты на момент поставки 200-го двигателя ("точка безубыточности"), что предполагает производство не менее 100-ти самолетов АН-148,
договорились о следующем:

1. АНТК обязуется не совершать действий по адаптации для АН-148 иных двигателей вместо Д-436-148 до поставки 200-го двигателя производства МОТОР СИЧ.
2. В случае невыполнения условий пункта 1 настоящего Соглашения, МОТОР СИЧ снимает двигатели Д-436-148 с производства.
3. МОТОР СИЧ оставляет за собой право начать в соответствии с законодательством Украины процедуру регресса понесенных убытков в случае принятия АНТК решения об использовании для АН-148 иных двигателей вместо двигателей МОТОР СИЧ.

Подписано от имени:
ОАО "Мотор-Сич"
Генеральный директор В.А.Богуслаев
АНТК "АНТОНОВ"
Генеральный конструктор П.В.Балабуев..."

летайте самолетами аэрофлота!!
ту-204 са-а-амый лучший самолет :)

"3.15. Эффект «салонного дождя».
Серьезной проблемой является обильное образование конденсата на открытых металлических элементах конструкции планера потолочной части пассажирского салона. После длительного перелета, (например; Владивосток – Москва, Владивосток – С.Питербург) на этапе снижения происходит струйная течь воды по стыкам потолочных панелей, что создает дискомфорт для отдельных пассажиров.
Изготовителем ВС выполнен значительный объем работ по снижению данного эффекта на ВС 64044, 64045: установлена ТЗИ кронштейнов в потолочной зоне; увеличена ширина перекрывных матов ТЗИ на полках шпангоутов с 40 до 80мм., проемов дверей и люков; заизолированы нижние кронштейны багажных полок в потолочной зоне. Данные доработки не дали желаемого результата и не решили эту проблему."

алюминий:
Не спорю, уменьшает. Но хороший вкус заключается именно в том, что озвучивать надо только явные угрозы. Я не знаю, была ли озвучка тогда, или её не было (и почему), по крайне мере и без неё было понятно, что управление надо брать в свои руки.

Угроза была и более, чем явная. И, как я понял, без озвучки понятно это пилотам было не сразу. А, чем скорее они это понимают, тем больше вероятности благополучного исхода ситуации.


Murmas:

Ант,
К тому же стоит четко определить, что понимается под "автоматическим управлением".
Если автопилот - то пороги по крену и тангажу уместны (но его и так в том полете отключили дважды - пересиливанием и кнопкой - еще до развития ситуации).
Если речь об автоматике в штурвальных каналах (именно она отказала в том рейсе) - то как понять ваш совет? Вы выполняете энергичный маневр - она сама на пике начинает перебирать каналы и в критический момент отключается оставив вас с тросами (в лучшем случае) без коррекции ко коэффициентам передачи, экспонентам и прочему?

Я имею в виду полет в автоматическом режиме, без активного пилотирования летчиками. Во время инцидента же было именно так? Как только пилот взялся за штурвал - ограничители должны отключаться. Но, пока штурвал не в руках пилота - никаких "энергичных маневров" самолет самостоятельно производить не должен.

Ант
Я имею в виду полет в автоматическом режиме, без активного пилотирования летчиками. Во время инцидента же было именно так?

нет, вы поняли не вполне верно. Автопилот был отключен в первый же момент ситуации - пересиливаением (движением штурвалом) и кнопкой отключения автопилота. Развитие инцидента происходило из-за неверной работы ЭДСУ в штурвальном режиме (в одном из каналов). Ситуация разрешилась после автоматического переключения системы на резервыные каналы управления

В.А.К.:
СПАСИБО ЗА ПЕРЕВОД.

Murmas
Хотел сказать АНТу тоже самое, что отказала то не САУ, а ЭДСУ по 4 каналу.
Что-то возникает ощущение, что товарищ "летает", а не летает, слишком много путаницы в понятиях и системах.

2 мордатый:
Я не знаю с устройства ЭДСУ на Ан-148, но мне знаком, по известным мне самолетам, в том числе и тем, на которых летал (без кавычек), стиль работы АНТК Антонова в отношении эргономики. Поэтому и задаю вопросы, не выясняя, кстати, чем занимаетесь Вы. Я не отношусь к антоновским самолетам предвзято, это прекрасные машины, относительно большинства можно сказать, что лучшие в своем классе, но это вовсе не означает, что они вне критики.

Уважаемый Мордатый,
весьма приятно, что грамотные специалисты ГТК неравнодушны к машине настолько, что занимаются просветительской деятельностью на форуме

Анту
подход к формированию кабины на 148-й отличался тем, что с самого начала одну из ключевых ролей в этом процессе играли летчики. В результате, насколько мне известна, экипажи кабиной довольны.

C Варшавы идет:

AEW208

* Callsign: AEW208
* Flightnr: VV208
* Reg: UR-NTC
* Hex: 508213
* Model: Antonov An148-100V (A148)
* Airline: Aerosvit Airlines
* Lat: 50.14691
* Lon: 30.37214
* Altitude: 5000 feet (1524 m)
* Ground speed: 271 knots
(502 km/h / 312 mph)
* Track: 95°
* Radar: UKKK
* Squawk:
* From : Warsaw, Okecie (WAW)
* To: Kiev, Boryspil (KBP)

а 158-й как ?