2 Л.В.А.
Если не затруднит то пожалуйста еще вопрос.
Какие типы авиагоризонтов стоят на Ан-140?
Какой тип резервного стоит на Ан-148?
Может есть информация?

Ан-148

Авиагоризонт АГБ-96Г (далее по тексту АГБ) является резервным авиагоризонтом и предназначен
для обеспечения летчиков визуальной информацией крена, тангажа, бокового скольжения и
отклонений от равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков, а также выдачи сигналов исправности, крена и тангажа внешним потребителям.
АГБ установлен на левой панели резервных приборов (рис. 1).

По Ан-140 вроде как 2 Авиагоризонта АГК-77-15 + резервный АГР-74-15

Уважаемые, внесу ясность, а то уже столько слухов расползлось.
Этот отчет стал доступен нескольким десяткам людей внутри компании, причем ни о какой конфиденциальности речи не было, сотрудники отнеслись к нему как к занимательной информации. Слить его могли, по моим оценкам, человек сто, причем самых рядовых.
Когда я разместила его здесь, то не предполагала, что отчет вызовет такой резонанс, просто хотела помочь разобраться в ситуации пассажирам, летевшим на том рейсе.
Шестую страницу не выкладывала специально, так как смысловой нагрузки она не несла, а подписи людей афишировать не хотелось.
К отчету, появившемуся на Авиа.ру, я не имею никакого отношения (там шестая страница есть).
Прошу отнестись к ситуации проще и не строить глупых теорий заговоров, как это сделала Екатерина Соболь.
Впрочем, можете видеть в моем лице КГБ и все прочие спецслужбы мира.

2 AviaNavy

Иными словами, внутри компании событие не стало сенсацией....Но как все вокруг оживились!
Даже полуофициальные объяснения появляются. Кстати, как я понял, у Вас в заговор не верят? ))

Интересно..... Ситуация.... Не забывайте, что Ан-148 ходят и под флагом Украины....

Пока проблем не было... Самольки летают...Тьфу-тьфу... Россия - не дайте завалить нормальный проект....

Интересно - прибьют самоль, или нет.....

Нет, самолёт не прибьют, за это можно не беспокоиться.

За этим самолётом стоит сам Чемезов - старый ГДРовский друг
Путина.

ГТК - 100%-я собственность Ростехнологий, где Чемезов - председатель,
РТ производят типа 40-50% стоимости Ан-148 по комплектующим. Кроме
того, в производстве Ан-148 участвуют предприятия Москвы, так что
у Лужока личный финансовый интерес, и Ан-148 точно будут летать и
в ГТК и в Атлант-Союзе. И во Владивосток-Авиа.

2 Ант

Вот, подумывают, что и одного летчика хватит

2вта
Ваерка, это уникально.. В пошлом году над Атлантикой разбился француз. Единственным русским на борту был мой дружок - Андрюшка Киселев........... Я оценил и больше ни во что не верю.... Будем жить!

zakanchivaet letnie ispitanie kitaiski camolet, kpilo kotorogo razrabotali antonovzi.
Bydet li on konkyrentom An-148?
Avionika i dvigki y nego amerikanskie kagetsa.

Вася ПупкинЪ:
И летают в украинском Аэросвите... Их расскраска потоянно перед глазами... Это украинские Антошки...

http://www.aex.ru/news/2010/6/ ...

Документы комиссии по расследованию (протокол о допуске самолета Ан-148 к дальнейшей эксплуатации и другие материалы Комиссии) предназначены для авиационных специалистов, занятых непосредственной эксплуатацией, разработкой и производством самолетов типа Ан-148.

Комиссия по расследованию не давала разрешений на полную или частичную публикацию протокола. Кроме того, представители средств массовой информации не обращались в комиссию по расследованию с целью получения информации об обстоятельствах и ходе расследования инцидента.

AviaNavy
спасибо.

AviaNavy:

Этот отчет стал доступен нескольким десяткам людей внутри компании, причем ни о какой конфиденциальности речи не было, сотрудники отнеслись к нему как к занимательной информации.


Происходит это от повального падения профессионализма, раньше такие "весёлые картинки" шли со штампиком ДСП. Когда народ берут на работу все повально, не читая документов, ставят кучу подписей. Позже, некоторые сталкиваются с 1-ым отделом, где им показывают подписи о неразглашении служебной информации, а другие сильно удивляются увидев свой автограф под приказом о допуске по Ф-3.

ну не давала и не давала.Ее (комиссии) разрешение и не нужно для публикации, если документ не содержит гос тайн (а он не содержит). Так что комиссия смело утирается и идет со своими секретностями нафиг.

На самом деле правильно сделано, что опубликовали. КБ теперь будет суетиться и не сможет замалчивать проблему (которая есть - не должен самолет от простого отказа одного датчика чуть ли не бочку делать - система должна была сравнить данные 3 датчиков увидеть что один врет и отключить его).

Л.В.А:
2 Ант
Вот, подумывают, что и одного летчика хватит

Конечно, хватит! А еще лучше - беспилотный вариант... Но нет - кто-то же должен быть, все-таки, виноватым.

Вообще, удивило использование проводов "витая пара"в системе передачи информационного сигнала от датчиков в процессор управления!...для этого сигнала очень важен параметр ЧАСТОТА, (поэтому провода и закручивают(витая пара), чтобы избежать потерь при передаче сигнала.Эти провода чувствительны ко всяким электрическим посторонним "наводкам"(для чего их тщательно экранируют, даже бронируют, чувствительны к форме профиля проводки(боятся перегибов и малых радиусов изгиба (возникает паразитическая циклическая частота сигнала, искажающая первоначальный)и прочие "неприятности"...Не говорю уж-КЗ или молния попадёт(не дай бог!)И они не "любят" никаких соединений и стыков(потери качества сигнала).Что, собственно, и произошло:сигнал исказился из-за повреждённого провода, но не исчез полностью, - а это, в свою очередь, затруднило работу всей "логики" системы управления.Такие провода использовались и используются в компьютерных сетях для передачи данных, и, весь мир , учитывая недостатки такого способа передачи данных, перешёл на использование оптоволокна.Удивляет, что авиаспецы не в курсе....Может, прочитают?

2 Ivalent
вообще-то провода скручивают что-бы уменьшить наводки(потери же сигнала при скручивании могут и возрасти), во многих случаях не требуется даже экранировка, особенно при передаче цифрового сигнала.Здесь же, судя по-всему, была цепь аналогого сигнала от датчика к контроллеру, преобразующий сигнал в цифру(данные по цировому каналу шунтированием провода вряд ли можно исказить - либо сигнал есть, либо его нет, а аналоговый сигнал наоборот искажается как угодно при подобных косяках - хотя странно что он оставался в "норме" для идентификации отказа).А о передаче аналогого сигнала от датчика по-оптоволокну? что-то такого я не слышал.

после более внимательного прочтения "протокола..." поправляюсь.От замыкания просело напряжение питание датчиков, а не сигнал от датчика.А питать датчики по оптоволокну это что новое.А вот сигнал от датчика(цифровой) уже можно передавать как по витой паре, так и по оптоволокну- выбор по целесообразности.

после более внимательного прочтения "протокола..." поправляюсь.От замыкания просело напряжение питание датчиков, а не сигнал от датчика.А питать датчики по оптоволокну это что новое.А вот сигнал от датчика(цифровой) уже можно передавать как по витой паре, так и по оптоволокну- выбор по целесообразности.

Не ну если бы ЭДСУ принимала искаженный цифровой сигнал и его использовала, то разработчиков такого можно было-бы смело вешать за я..ца. Таких косяков никто кроме откровенных делетантов не допускает.

К сожалению не знаком со схемными решениями, которые были приняты при проектировании системы управления на Ан-148, но что-то здесь не так. Не должна такая банальность, как повреждение проводки датчика обратной связи приводить к неконтролируемому перемещению рулей. Даже на Ту-134, -54 такое невозможно было в принципе, а это были разработки 60-70х годов.

Л.В.А:
Ант:
Ну, насчет "убойного процента" можно было бы и поспорить.
----------
У меня сложилось такое мнение на основании изучения материалов сайта Aviation Safety Network
Конечно, там трудно все учесть, но получается так. В частности, из 3800 построенных А319/320/321 потеряно 21 (0, 6%) (637 жизней), а к примеру DC-8 556 построено, 83 потеряно (15%) (2256 жизней), В-707 858 - 153 (18%) - 2739 чел.
По этим данным - Эмбраеры 145/170/190 - ни одной жертвы (произведено в сумме более 1000 шт), самые "безопасные" А319/320/321/330/340; В-757/767/777.


Так-то, оно, вроде бы так. Но не даром говорят, что есть откровенная ложь, а есть статистика. Надо проанализировать не просто абсолютные цифры аварий и катастроф, а еще и их причины, прежде всего. По каким было потеряны те самые проценты "летающих ноутбуков"? Ведь те системы, по причине которых была аврийность самолетов предыдущего поколения, были доведены практически до совершнства и их унаследовали "летающие ноутбуки". Естественно, что по причинам отказов в них происшествий куда меньше. Соответственно будет и статистика помягче. А вот чрезмерная автоматизация... Можно было бы поосторожней с нововведениями и печальный процент был бы куда поменее. А статистика - это как средняя темпертура по больнице.

в том то и прелесть цифровой передачи данных, что при нормальном протоколе искажение формы сигнала не приводит к искажению самих данных, просто при каком-то значении искажений прерывается передача данных, что при многократном резервировании не имеет принципиального значения.Например при использовании протокола MODBUS можно соединить два устройства простым двужильным силовым кабелем вместо витой пары, не установить нагрузочные резисторы и ничего страшного.При небольшой длине кабеля всё будет работать без ошибок, а при большой просто не будет работать.В самом плохом случае будет работать периодически, но искажения данных не будет.Так что преймущество оптоволокна в помехозащищённости принципиального значения не имеет(в данном случае).Ошибочные данные выдавали сами датчики, и что-то мне подсказывает, что оптоволокно данные не исправило бы.Другое дело что датчики могли бы выдать сигнал ошибки по питанию, или хотя бы отключиться, но это вопрос к разработчикам датчиков.

А простая и надежная тяга управления передает управляющий сигнал абсолютно без искажений и не замыкает на корпус по причине пустячной царапины. И по всей длине работает исключительно безошибочно. И по помехозащищенности несопоставима даже с оптическим волокном. К чему изобретать велосипед?

avionic:

К сожалению не знаком со схемными решениями, которые были приняты при проектировании системы управления на Ан-148, но что-то здесь не так. Не должна такая банальность, как повреждение проводки датчика обратной связи приводить к неконтролируемому перемещению рулей. Даже на Ту-134, -54 такое невозможно было в принципе, а это были разработки 60-70х годов.

Вы, это к чему про Ту-134 и 154?
Там ЭДСУ не было, только тяги.

2 Ант
Так ведь на тягу кто-то сигнал подать должен.Или лётчик(человеческий фактор)или автопилот(опять провода, соединения, датчики, кстати здесь была ошибка датчика и не вовремя распознанная ситуация экипажем, хотя и не его вина, скорее всего, в этом).Кстати и на разбившемся А330 Эйр Франц тоже грешат на ошибку датчика(правда скорости и по другой причине)как на начало цепи отказов закончившуюся катастрофой, а какое было управление ЭДСУ или тросовое могло и не иметь решающего значения.

der Schlange:
2 Ант
Так ведь на тягу кто-то сигнал подать должен

Естетсвенно. Однако полностью исключается возможность искажения сигнала по пути от его источника к рулевой поверхности. К тому же, имеется возможность в аварийном случае непосредственного воздействия пилота на рулевые поверхности и ощущения им естественной обратной связи через органы управления. То есть, одним опасным звеном управления на самолете становится меньше. Скажите, что это плохо. А ЭДСУ пусть проходят обкатку на боевых самолетах - там распределение дублирующих проводок по контуру самолета с возможностью шунтирования поврежденных участков повышает боевую живучесть. Но у пассажирских самолетов с бомбардировщиками принципиально разные задачи и в гражданской авиации не помешал бы здоровый консерватизм.

Ант:
Когда Туполевцы делали на Ту-154 бустерное необратимое управление (тягой Вы перемещаете только золотник РП) все кричали как же так. История повторяется на Вас!

Любопытно, а чем вообще было вызвано применение именно электрической схемы в управлении самолетом? Чем разработчика не устроила проверенная временем механика? Ведь самолетик вроде как не большой, в случае каких то глобальных отказов САУ, можно было бы его и на руках удержать. Вдвоем вполне по силам. Зачем весь этот огород городить датчики, компутеры, разъемы, витые пары, вся гидравлическая требуха? Это все ж источники потенциальных проблем. Я бы понял если б размеры у него были А330 или B777, там в ручную проблематично рулевыми поверхностями двигать, но здесь то это зачем?

мордатый:
Неправда ваша. Пееречитайте, что я написал: "имеется возможность сделать обратимым". Ничего не писал относительно конкретного Ту-154. Кстати, не помню точно, как на большом туполе, но, по-моему (знатоки - поправьте) и там в случае отказа ГС возможно непосредственное воздействие на рулевые поверхности. А писал я отностительно абсолютной помехозащищенности и надежности тяги управления. А с учетом того, что ЭДСУ многократно дублируется и выигрыш в весе там может бть сомнителен относительно традиционных схем. К тому же, я не писал, что ЭДСУ невозможно в перспективе применять в ГА в принципе, я говорил о более длительной "обкатке" новинок в военной авиации и заимствования оттуда наиболее надежных наработок.

как на большом туполе, но, по-моему (знатоки - поправьте) и там в случае отказа ГС возможно непосредственное воздействие на рулевые поверхности.

Не особый знаток АБСУ-154, но каким это образом возможно? Там есть резервирование самих гидросистем, если они, конечно, остались герметичны.

В Иркутске, после разрушения стартера и потери всех ГС, полет продолжался совсем не долго.

Бывший:

Возможно, это дань точностным характеристикам: какой бы маленький самолётик не был, он гнётся, и соответственно, меняется геометрия тяг...

АБСУ-154 использует РА, для резервирования от штурвала применяются РП.

Очевидно, для Ан-148 это схема неприемлема...

Ант:

...я говорил о более длительной "обкатке" новинок в военной авиации и заимствования оттуда наиболее надежных наработок.


Налёт несоизмерим. Надо сразу делать по-уму.

Но малек тоже вроде как гнется и изменение геометрии тяг, тьфу три раза, вроде как ни к чему подобному (как с этим АН ом) не приводило. Да и других механических полным полно.

Бывший:
...тьфу три раза, вроде как ни к чему подобному (как с этим АН ом) не приводило...


И не надо. Но по 3С садиться приходится. Тогда откуда точность брать?

Plivet
Но по 3С садиться приходится.

Ааа... вот оно откуда, тады понятно.



АБСУ-154 использует РА, для резервирования от штурвала применяются РП.

А здесь можно по подробней, как в случае отказа ГС, АБСУ что то резервирует от штурвала? На сколько я понимаю, колонка с РА-56 связана механически, РА с РП - гидравликой, и каким тогда образом можно воздействовать на рулевую поверхность, в случае потери ГС?

Бывший:

А здесь можно по подробней, как в случае отказа ГС, АБСУ что то резервирует от штурвала?


ГС - тройное резервирование. В случае потери всех трёх...

Ветродвигатель на 154-м не установлен.

Рlivеt:
Бывший:
Возможно, это дань точностным характеристикам: какой бы маленький самолётик не был, он гнётся, и соответственно, меняется геометрия тяг...

Гоеметрия тяг не нарушается гибкостью конструкции, поскольку звенья проводки имеют определенную длину и соединены шарнирами и качалками. Это доведено до совершенства.



Рlivеt:
Налёт несоизмерим. Надо сразу делать по-уму.

Чей налет и с чем несоизмерим? Что надо делать по уму - это очевидно всем. Но почему-то авиация началась с самолета братьев Райт, а не с А-380.

Ант

Как я понял со слов Пливета, категория 3С выдвигает какие то более жесткие требования к системе управления (по сути следящей системы) по точности отработки - перемещение органа управления и соответствующего перемещения управляющей поверхности. Механика, видимо, такой точности не обеспечивает (в любом шарнире есть люфт).
Ну, я так понял.

Бывший:
Очень интересно. И чем же требование к рулевой поверхности современного эрбаса отличаются от таковых к прежним самолетам? Планер чем особенно отличен-то? Да жесткая пороводка вполне обеспечивает с достаточной точностью передачу усилия. А в устройствах, перемещающих рули на самолетах с ЭДСУ что, нет таких люфтов? Ведь не оптическое волокно их передвигает.

Ант:
И чем же требование к рулевой поверхности современного эрбаса отличаются от таковых к прежним самолетам?

Не к самой поверхности, а к контуру ее управления, т.е. все элементы от колонки до самого руля. Хотя версия не моя, на истину в последней инстанции не претендую.

Ант:

Поверхность не имеет значения в данном случае, а её перемещение зависит от геометрии тяг, которая меняется в зависимости от усилий на фюзеляже в том числе...

О механических компенсаторах надо?

Ант:
Своим постом я имел ввиду, что всё новое встречается с опаской, как отнеслись Вы к ЭДСУ.
К жёстким системам тоже много претензий, это вес, большая протяжённость (накапливаются люфты), система гермовыводов, качалки, компенсаторы расширений и заканчивая крепежом. По проводам всё-таки меньше по весу и современней.

Всем остальным про управление Ту-154 и АБСУ-154:
Это две разные системы, но взаимоинтегрированные. В жёсткую проводку управления подключаются РА-56-исполнительные электрогидравлические агрегаты, которые перемещают те же тяги и те же золотники на РП. Но при отказе ГС отказывает и АБСУ (по-канально). Говорить, что штурвал резервирует АБСУ некорректно, основной её задачей является улучшение параметров устойчивости и управляемости, автоматический режим включают на высоте 400 метров после взлёта до этого управляя самолётом штурвалом, колонкой и педалями.

2 мордатый:
А я разве говорил об отсутствии недостатков жестких систем управления? Я говорил об их практически абсолютной надежности по сравнению с ЭДСУ. А "современней" - это при перевозке людей по воздуху не должно быть самоцелью. Таковой является безопасность. Поэтому и говорил, что в ГА должен торжествовать здоровый консерватизм и, пока существуе техническая возможность искажения управляющего сигнала в системе, она не должна устанавливаться на пассажирском самолете. Ни под каким соусом - современности ли, экономии ли веса или чего иного.

Ант:

2 мордатый:
А я разве говорил об отсутствии недостатков жестких систем управления? Я говорил об их практически абсолютной надежности по сравнению с ЭДСУ.

Вы уверены в их абсолютной надежности по сравнению с ЭДСУ, может у Вас есть сравнительная статистика?
На самом деле проблем с "механикой" в условиях постоянной вибрации не меньше - перетершиеся тросы, лопнувшие ушки тяг, срезавшиеся болты, расконтрившиеся и раскрутившиеся гайки, выдавшиеся втулки, заевшие подшипники, перечислять можно бесконечно...

Ант:
Вот именно так и встречали систему управления ТУ-154. Все склонялись к системе управления Ил-62.



Для ВАСИ ПУПКИНА:

Долбанная ГТК, так нелюбимая Вами, и в этом месяце не сможет обеспечить налёт Ан-148.
61702 встала на замену ВСУ (стружка в масле) и второго двигателя (повышенный расход масла при наработке двигателем 700 часов).

а сколько наработали 701 и 703 машина?

kajo:
В Ваш список можно добавить вечно ослабляющиеся трубчатые заклёпки наконечников и потёртости тяг от опорных роликов, и т.д.