А между тем, несмотря на праздники, служба экономической безопасности ГТК получила указание расследовать факт появления в интернете Протокола о инцеденте с Ан-148. В ближайшее время всем сотрудникам будет напомнено о пункте 2.2.6 трудового договора.

круто. т.е. замалчивать о произошедшем ГТК может, комментировать НЕ может, а расследовать - несмотря на праздники.
репутацией дорожим, ога.

В общем-то в трудовом договоре всё прописано для работника, для таких вещей есть пресс-служба. При этом предприятие необязано что-либо комментировать, это может быть только актом доброй или злой воли.

То К.В.

Вина за инцидент, на мой взгляд, в равной степени лежит на конструкторах, эксплуатационщиках и экипаже.

Конструкторам следовало бы предусмотреть более совершенный контроль отказа ЭДСУ (что, судя по всему, и будет сделано по результатам расследования инцедента)

Эксплуатационщики должны были заметить отказ на земле - предпосылки для этого были.

Одини из главных вопросов к летчикам. Отказ одного из каналов ЭДСУ событие более, чем вероятное. Именно для этого в самолете применено четырехкратное резервирование и посажены пилоты в кабине. В РЛЭ на случай странного поведения самолета в любом из каналов предусмотрены четкие инструкции - переключение на резервный канал управления. Это так и НЕ было сделано летчиками в течение 50 сек. даже при больших углах и большой потере высоты. Вместо этого летчики усиленно боролись друг с другом, что свело на ноль эффективность их действий и создало дополнительные проблемы для автоматики. Тем не менее, именно автоматика распознала отказ и вывела самолет в управляемый режим. Слава Б-гу и конструкторам, что у самолета хватило запасов по аэродинамике и прочности (как нормальная, так и боковая перегрузка достигли значительных величин). Для примера, Ту-154 под Донецком свалился в штопор при перегрузке 1.45. Ан-148 вышел из спирали и нормально продолжил полет при 2.05. Летные характеристики самолет в результате инцидента заслуживают наивысшей похвалы. Надеюсь, доработают и систему управления.

2 Murmas:
Отнють НЕ перегрузка 1.45g была причиной сваливания Туполя над Донецком...

Короче, остается лишь один вопрос - какие идиоты разрабатывали эту ЭСДУ да и всю систему управления??

- Отказ должен был быть распознан ДО всяких движений педалей летчиками.
- При нераспознанном отказе отклонение управления автоматикой должно было быть ограничено так чтобы не возникло опасного срыва самолета. Нету никакой надобности у ЭСДУ крутить руль на полные углы.
- Ну и про страусов из ГКТ я уж помолчу. Они радоваться должны, что причины стали известны общественности.

Murmas
Эксплуатационщики должны были заметить отказ на земле - предпосылки для этого были.

Какие?


Murmas: Для примера, Ту-154 под Донецком свалился в штопор при перегрузке 1.45.

Получается, что Ту-154 свалился в штопор не из-за потери скорости, а из-за перегрузки.

YUPiter:

Отнють НЕ перегрузка 1.45g была причиной сваливания Туполя над Донецком...


... а сочетание перегрузки и скорости, которое и определяет Су и угол атаки. Так вот, это сочетание было гораздо более неблагоприятным в расследуемом случае с Ан-148. Кто бы что бы не говорил, а срывные характеристики Ана весьма выделяются на фоне других лайнеров.

- Отказ должен был быть распознан ДО всяких движений педалей летчиками.

Вопрос приоритетности оценки отказа автоматикой и летчиком весьма сложен. Слишком много прав, отданных автоматике могут сыграть роковую роль. Конструкторами делается ставка на грамотность и внимательность летчиков. Жаль, что все чаще эта ставка бывает проигрышной.

ГКТ - разогнать , по крайней мере этих идиотов, кто причастен - БЕЗ ВАРИАНТОВ.
За такой финт со сливом информации разогнали же институт в коломне и правильно сделали.
Обратите внимание, что у п.досов + япов + корейцев и ДАЖЕ китайцев НЕЛЬЗЯ поинтересоваться, чем занимается сосед на работе, иначе ---- НА УЛИЦУ.

Murmas:
Вы так и не ответили на мой вопрос.
Какие предпосылки были необнаружены эксплуатационщиками? Вы дома всегда знаете заранее когда будет КЗ?

То фффф:
Не знаю, как "п.досы/+япы/+корейцы и даже китайцы", а нормальные пассажиры, заплатившие деньги за перелет из пункта А в п.Б имеют право знать почему стюардесса оказалась у них на коленях - по любви или по роковому стечению обстоятельств

Murmas:

Вопрос приоритетности оценки отказа автоматикой и летчиком весьма сложен. Слишком много прав, отданных автоматике могут сыграть роковую роль. Конструкторами делается ставка на грамотность и внимательность летчиков. Жаль, что все чаще эта ставка бывает проигрышной.


Только Аэрбас этого не знает. Летают себе ОПЕРАТОРЫ, а самолёт умнее их.

Murmas:

"Вопрос приоритетности оценки отказа автоматикой и летчиком весьма сложен. Слишком много прав, отданных автоматике могут сыграть роковую роль. Конструкторами делается ставка на грамотность и внимательность летчиков. Жаль, что все чаще эта ставка бывает проигрышной.2

- Вы не поверите, сколько сил кладут конструкторы, чтобы летчики такой отказ обнаружили только по сообщению на дисплее :)

- а если всерьез - кто-нибудь знает, кто разработчик автопилота для этой машины?

мордатый:
Только Аэрбас этого не знает. Летают себе ОПЕРАТОРЫ, а самолёт умнее их.

Да... только не всегда эта умность заканчивается на Аэрбасах посадками, увы...

Только Аэрбас этого не знает. Летают себе ОПЕРАТОРЫ, а самолёт умнее их.


Ну так я выше приводил пример, как операторы (не самые последние) Airbas в лес на авиасалоне уложили. Вы за такое ратуете?
http://www.youtube.com/watch?v ...

Господа, Аэрбас выпускает самолётов семейства А-320 штуку в день, здесь же чуть не угробил людей один из пяти, на две страны. Если мыслить как вы, в отношении автоматизации, то надо и автопилот убрать с самолёта, на руках то оно надёжней (Ту-104 несколько лет так летал), пока пилот не устал. И провода надо все из управления убрать, тяги вернуть на место. Вы, хоть знаете, что на Ан-148 тяг в управлении практически нет, одни провода плюс два троса аварийных на РН и РВ.

2 мордатый:
а что такое КЗ?

согласна, что комментарии - дело пресс-службы. но если пресс-служба играет в "дурочку" с турбулентностью, то чему удивляться?


2 Murmas:
перефразируя: вины ни на ком нет. тут недоделки, там недосмотр... чем дольше живу, тем больше удивляюсь везучести и выживаемости.

а с летчиков - что? надо было волшебным образом догадаться "дернуть педалями"? я правильно понимаю, что летчики делали все согласно инструкции, и сделали все возможное, с учетом небольшого срока эксплуатации самолета?

Появилась статья, где рассказывается немного про Ан-148.
http://wap.mk.ru/economics/int ...
А сколько в Роcсии авиакомпаний? В этом году купили 100 зарубежных самолетов.
Ан-148 сюда значит не входит.

Murmas:
Ну так я выше приводил пример, как операторы (не самые последние) Airbas в лес на авиасалоне уложили. Вы за такое ратуете?

В данном случае, как раз больше похоже, что это "умный" Эрбас уложил на лес не самых последних операторов... И это был не последний случай фатального проявления "умности" самолета.

КЗ - короткое замыкание.

В проишествии непонятно - откуда вобще там взялась муфта в жгуте на новом изделии
ОСТ на муфты сращивания допускает их ставить только при ремонте или при переходе сечения провода у разьема. Остальное это низкое качетво проектирование КБ или бандитизм производства.

2 Ант: в этом случае как раз операторы уложили исправный самолет. На А320 хочешь летать вручную - летай, машина позволяет отключить все. Одно из золотых правил - Использовать соответствующий уровень автоматизации для задачи. И этот самолет летает так же как и остальные. Учите матчасть, прежде чем *еть!

Правильно ли я понимаю, что:
1. Причина появления пореза на проводе не выявлена и в теории там, в проводке, может быть еще десяток подобных порезов?
2. Полная ревизия проводки всех АН-148 в ГТК не проводилась? (Или я что-то пропустил?)
3. ЭДСУ на настоящий момент не доработана и если замыкание произойдет на высоте, скажем 500 м, все на этом и закончится?
4. ГТК официально не опровергло свою версию о турбулентности, продолжая тем самым обманывать пассажиров?

а что может понимать предыдущий товарищ? для этого надо было ходить в школу не для пьянства.
1. порезы на китайских проводах вполне допустимы. а почему их не может быть. иначе бы не делали резервирование
2. см п.1
3. как тут помнится отвечал квс с боинга. только на боингах в ДЕНЬ происходит около 40 таких аварий ( ну и что??)
4. ГТК без вариантов разогнать, как и сделали с железнодорожниками.

2 фффф:
Про школу не для пьянства не понял - хамство не лучший стиль разговора. Если же на самолетах отечественного производства используются китайские провода с порезами и при этом нет контроля качества на входе, то скажите это всем и открыто. При этом резервирование не исключает контроль качества компонентов.
Про 40 аварий в день на Боингах - сильно (сами то верите?)

Там ктот спрашивал, кто производитель ЭДСУ на Ан-148? Вот эти товарищи: "Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА)" только ругать их не надо, одна из последних толковых контор в отрасли осталась, навернео, потому, что в Москве.

мордатый:

Получается, что Ту-154 свалился в штопор не из-за потери скорости, а из-за перегрузки.

=====

При перегрузки 1.0 скорость сваливания будет меньше, чем при перегрузке 1.45. Перегрузка - это угол атаки, напоминаю.

С сайта Пулково:
ПЛ701 ВОЛГОГРАД 12.06 01:15 12.06 01:35 отправлен РОССИЯ АН148
ПЛ641 МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ 12.06 09:10 12.06 09:17 отправлен РОССИЯ АН148
ПЛ179 МОСКВА (ДОМОДЕДОВО) 12.06 11:50 12.06 12:02 отправлен РОССИЯ АН148
ПЛ153 МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) 12.06 16:40 12.06 17:09 отправлен РОССИЯ АН148
ПЛ301 АРХАНГЕЛЬСК (ТАЛАГИ) 12.06 18:30 12.06 18:41 отправлен РОССИЯ АН148
ПЛ131 МОСКВА (ВНУКОВО) 12.06 18:40 12.06 18:55 отправлен РОССИЯ АН148
ПЛ461 ЧЕЛЯБИНСК (БАЛАНДИНО) 12.06 23:10 12.06 23:50 отправлен РОССИЯ АН148

Итого 3 борта за сутки налетали 6+6, 5+2, 5+2+3+2+6 = 28 часов, т.е. по ~9 на борт.

Второй Механик:

"Там ктот спрашивал, кто производитель ЭДСУ на Ан-148? Вот эти товарищи: "Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА)"

Спасибо, Второй Механик!

Фирма и в самом деле уважаемая, это так. Просто я хочу теперь уже коллег оттуда спросить - а что, у них АП и впрямь поканально (бок, продол) отключается?

Может, кого заинтересует (По поводу АН-148 рейс FV 132)
Через меня прошла только первая информация, а именно (без технических терминов):
"доклад экипажа о потере автоматического управления с потерей высоты. Ручное управление затруднено"

В данном случае, как раз больше похоже, что это "умный" Эрбас уложил на лес не самых последних операторов... И это был не последний случай фатального проявления "умности" самолета.


Можно долго спорить кто кого, но факт остается фактом: в этом случае "умность" системы управления способствовала катастрофе, хотя самолет ею оснастили как раз с противоположной целью.
Баланс между пилотом и автоматикой на современном самолете - штука тонкая. На мой взгляд, на Ане он выдержан достаточно хорошо. Автоматика во всем участвует и активно помогает, но позволяет себя отключить, и без нее самолет вполне нормально управляется.

то К.В.
а с летчиков - что? надо было волшебным образом догадаться "дернуть педалями"? я правильно понимаю, что летчики делали все согласно инструкции, и сделали все возможное, с учетом небольшого срока эксплуатации самолета?

В данном конкретном случае летчики были ОБЯЗАНЫ (прямая директива РЛЭ)переключить управление на резервный канал (большой кнопкой на видном месте). Сделай они это - полет бы прошел тихо и незаметно, а техники на земле прошли бы тесты по форме и отказ полечили бы. И все. Электроника - наука о контактах. Таких отказов каждый день на разной технике - десятки, и все спокойно.

gordei:

А какой бортовой номер этого Ан-148? Их у ГТК всего три RA-61701, RA-61702, RA-61703

борт 61701

Да уж... а шума было. Теперь можно сказать рекламной фразой:

"Вы все еще не любите Суперджет? Тогда летайте ГТК".

denokan:

При перегрузки 1.0 скорость сваливания будет меньше, чем при перегрузке 1.45. Перегрузка - это угол атаки, напоминаю.

Я и не спорю, просто перегрузка вторична, как причина, она даже больше следствие.
В посте основной идей толкалась мысль, что 154 свалился именно из-за перегрузки всего 1, 45, а Ан при 2, 05 не свалился. Но и здесь перегрузка была следствием нерасчётной работы системы управления и поведения самолёта, а не причиной.

Уважаемый Мордатый:
в моем посте ничего не толкалось, а высказывалось определенное мнение в терминах и с аргументами, которые должны быть понятны авиационному специалисту.
Понятно, что перегрузка не причина, а следствие маневрирования самолета, сама по себе она не возникает. Но перегрузка при прочих равных условиях (приборная скорость, высота полета) является показателем того, на какие углы атаки вышел самолет по сравнению с крейсерским режимом. Перегрузка 2.05 говорит о том, что крейсерский Су (а значит и углы атаки) был превышен почти вдвое (нужно учесть, что в пикировании скорость возросла). Это говорит о хорошем запасе от крейсерского режима до срывных углов. У Ту-154 на эшелоне этот запас гораздо меньше и подобные маневры на нем были бы гораздо более рискованными, вероятно - привели бы к катастрофе. Показатель этого - перегрузка 1, 45, при которой наступило сваливание в катастрофе под Донецком. Это значит, что полетный угол атаки был превышен чуть более, чем в полтора раза (нужно учесть предшествующее падение скорости).
Надеюсь, что мысль, которую я толкал, вам теперь доступна.

klifA:
2 Ант: в этом случае как раз операторы уложили исправный самолет. На А320 хочешь летать вручную - летай, машина позволяет отключить все. Одно из золотых правил - Использовать соответствующий уровень автоматизации для задачи. И этот самолет летает так же как и остальные. Учите матчасть, прежде чем *еть!

Случай настолько дик и нелеп, что возникают большие сомнения в том, что именно пилоты стали его причиной. А если и так - то что можно сказать о самолете, с которым в элементарных условиях не справились три опытнейших пилота? А остальные многчисленные случаи выкидонов автоматики? Согласен с вами, что этот самолет летает также, как и остальные. Но, однако, не всегда. Хотите сказать, что нет, не было таких случаев и во всем, безусловно, виноваты пилоты? Однако, если пилоты не справляются с самолетом и достаточно регулярно - может, не только в них проблемы? А поучения свои, насчет матчасти, оставьте при себе, пожалуйста. Погибшие пилоты учили матчасть и, полагаю, достаточно тщательно.

Случай настолько дик и нелеп, что возникают большие сомнения в том, что именно пилоты стали его причиной. А если и так - то что можно сказать о самолете, с которым в элементарных условиях не справились три опытнейших пилота?


Случай, увы, классический. Обвинять пилотов в том, что они не смогли перехитрить автоматику, которая помогала им помимо их воли, мягко говоря, некорректно. У Эйрбаса, кстати, потом была еще масса проблем с ЭДСУ, и многие решения были в корне пересмотрены.

"Вы все еще не любите Суперджет? Тогда летайте ГТК"


Дай Б-г, чтобы я ошибся но, поверьте, с Суперджетом любви будет еще предостаточно. Той еще любви. Хорошей и разной.

2Murmas:

В РЛЭ на случай странного поведения самолета в любом из каналов предусмотрены четкие инструкции - переключение на резервный канал управления. Это так и НЕ было сделано летчиками в течение 50 сек. даже при больших углах и большой потере высоты. Вместо этого летчики усиленно боролись друг с другом, что свело на ноль эффективность их действий и создало дополнительные проблемы для автоматики.

А в чем проявлялась борьба друг с другом? Согласно выложенному тут протоколу на ввод в строй, летчики сначала дернули штурвал влево, а потом, когда крен увеличился почти до 60 градусов, дали слегка левую ногу, благодаря чему РН вернулся в 0. Несогласованных действий не описано.

Мне кажется, они так обалдели, что решили, что это их автопилот загнал на этот режим - они его отключили, а про ЭДСУ и думать забыли.
Что, кстати, интересно психологически - летчик подсознательно думает, что взяв штурвал самолетом уже управляет он, а не автоматика. А на самом деле им управляет другая автоматика - ЭДСУ.

PS Хотелось бы, все-таки, чтоб процессоры ставили помощнее на АНы. Долго очень распознавался отказ.

А в чем проявлялась борьба друг с другом? Согласно выложенному тут протоколу на ввод в строй, летчики сначала дернули штурвал влево, а потом, когда крен увеличился почти до 60 градусов, дали слегка левую ногу, благодаря чему РН вернулся в 0. Несогласованных действий не описано.


Описаны в п.3. Разные усилия, приложенные к штурвалу привели к срабатыванию сигнализации "крен-эффективность управления 50%".


Мне кажется, они так обалдели, что решили, что это их автопилот загнал на этот режим - они его отключили, а про ЭДСУ и думать забыли


Матчасть учить надо. И РЛЭ.


PS Хотелось бы, все-таки, чтоб процессоры ставили помощнее на АНы. Долго очень распознавался отказ.


Нормальные там процессоры. Вопрос в алгоритме распознавания отказа. Рассогласование положения штурвала и рулевой поверхности - это еще не отказ. Оно может быть вызвано алгоритмами СУУ (при демпфировании или в других случаях - там очень сложный алгоритм). Система сама распознает отказ в случае уж явного неадеквата положений руля и штурвала.
Но даже при этом система среагировала гораздо раньше, чем летчики: уже на 12 секунде у них горел "РН-проверь". К этому моменту у летчиков была вся информация и все основания отключить ЭДСУ.

Был недавно а Питере и наблюдал полеты Ан-148 - понравился аппарат! Не знаю данных, но внешне очень недурен! Может кто из ребят ГТК поделится...

Murmas, если не возражаете, еще один вопрос:
Так сказать, интересно мнение специалиста.
Вот с точки зрения пилота легкомоторной авиации, если самолет начал так валиться вправо, то пилот ногу левую даст одновременно, а то и раньше ручки.

А пилоты большой авиации такое впечатление, вообще стараются педали в воздухе не трогать. Если б они как только их завалило дали бы ногу, РН стал нейтрально и крен бы даже не развился. А так они ногу дали, когда крен уже под 60 был.
И это касается не только этого случая, а целого ряда, на самых различных типах ВС.

Интересно ваше мнение по этому поводу.
Спасибо.

Рулем направления на больших самолетах действительно пользуются с большей осторожностью, чем на малых. Но это скорее к пилотам вопрос - я большие не пилотировал.

danndan2:
Только зачем при этом от рыночной доли отказываться? Одно другому не помеха.

Если ничего не делать - получишь 100%.
Начнешь работать - получишь, может быть - 110%, а вдруг - 75% (в сумме).
Так зачем напрягаться?

Уважаемый Murmas!
Вы слишком легко считаете перегрузку, она в первую очередь зависит от скорости происходящего изменения, читай ускорения. Можно было плавно дать тот же крен и никто бы не почувствовал ни какой перегрузки до начала развития катастрофических последствий. Тем более, что максимальной вертикальной нагрузки Ан достиг в процессе вывода из пикирования на полётный угол, благодаря энергичной работе рулями.
Вот пример, как человек может ни чего не почувствовать:

"К моменту времени 17 час.06 мин. 50 сек. правый крен самолета составляет 10-15° в это время экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Не исключено, что односторонняя перекачка из левых баков уже была прекращена. Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам:
- каких-либо нарушений работы АБСУ не наблюдалось, что не вызывало сомнений в ее правильном функционировании;
- развитие крена было настолько медленным и плавным, что не могло вызвать у членов экипажа каких-либо акселерационных ощущений (угловое ускорение по крену было существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов);
- в процессе набора высоты и выхода на трассу экипажем неоднократно выполнялись незначительные довороты скрепом менее 15° (вероятно штурманом). При этом использовалась соответствующая рукоятка автопилота.

В последующем, в течение 35 сек.(17час. Обмин, 49сек. - 17час. 07мин. 2.4сек.) внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку. В 17час. 07мин. 20сек. при достижении самолетом угла крена около 30° сработала (штатно) световая сигнализация "крен велик правый" (желтого цвета) на приборных досках левого и правого пилотов. Информация, зарегистрированная на бортовых самописцах (МСРП-64 и МАРС-БМ), свидетельствует об отсутствии реакции пилотов на срабатывание указанной сигнализации.В период 17час. 07мин. 24сек.- 17час. 07мин. 26сек. КВС обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицаниях "Ну что делаешь, а?" и "Убавь". К этому моменту изменения продольной перегрузки и углового ускорения по крену достигли значений, соизмеримых с порогом акселерационной чувствительности организма человека, что возможно и насторожило КВС. В течение следующих 2-х секунд угловая скорость крена увеличилась до 2° /сек, вследствие повышения продольной перегрузки до 1, 2-1, 3 ед. и когда угол крена достиг 45°, один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10° от исходного положения. Можно предполагать, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командами "Держи!", "Выключи автопилот!".

Автопилот был выключен КБО (кнопкой быстрого отключения) в 17час. 07мин. 34сек, когда угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5° /сек, а крен значения 75°."

apo33:

В проишествии непонятно - откуда вобще там взялась муфта в жгуте на новом изделии
ОСТ на муфты сращивания допускает их ставить только при ремонте или при переходе сечения провода у разьема. Остальное это низкое качетво проектирование КБ или бандитизм производства.


Вот, что гласит по этому поводу РТЭ самолёта. Пятый компонент.

Ан-148-100
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ − ОПИСАНИЕ И РАБОТА
Основными компонентами, определяющими связь и функционирование электрической сети являются:
− провода и кабели;
− электрические соединители и модули;
− клеммные колодки и вводы-шпильки;
− минусовые устройства;
− муфты сращивания, припоечные муфты;
− наконечники проводов;
− шины распредустройств.
Передача электроэнергии от источников к потребителям осуществляется электрическими проводами.
Для удобства монтажа провода объединены в жгуты. В местах разветвления проводов установлены
клеммные колодки и муфты, в местах объединения - электрические соединители.

Уважаемый Murmas!
Вы слишком легко считаете перегрузку, она в первую очередь зависит от скорости происходящего изменения, читай ускорения. Можно было плавно дать тот же крен и никто бы не почувствовал ни какой перегрузки до начала развития катастрофических последствий.


Уважаемый Мордатый!
Это вы вообще к чему?
Во-первых: я не считаю перегрузку, она регистрируется акселерометрами, и как раз по ней я оценил углы атаки. Это действительно нетрудно.
Во-вторых: вы, очевидно не делаете различий между боковой и вертикальной перегрузкой, что неверно.
В-третьих: ваш пример вообще ни о чем, так как развитие одного лишь крена может привести только к центробежной перегрузке (это и не нормальная и не боковая), при малых угловых скоростях ее величина ничтожна.

В рассматриваемом примере (Ан-148) боковая перегрузка возникла в результате скольжения, нормальная - при выводе из пикирования. Поверьте, перегрузку 2 оценили и почувствовали все - и пилоты и пассажиры.

Уважаемый Murmas!
Виды перегрузок я хорошо различаю. Только вот не хотите Вы понять, что с расчётом перегрузки и углами атаки не так всё просто.
Пример мой к тому, что ускорение, когда оно мало, следовательно и перегрузка, до поры могут быть не заметны, случай этот кончился плохо http://www.airdisaster.ru/data ...

На этом всё, ПРОЕХАЛИ!

2 Murmas

Специально зарегистрировался здесь чтобы внести ясность о ролике в котором операторы уложили Airbus в лес)))
На самом деле это известнейший ролик на котором запечатлено тест системы полной автоматической посадки. То есть там никого не было - ни пассажиров, ни "операторов". Я сам одно время думал, что это авиакатастрофа с жертвами, но не так давно смотрел передачу в которой показывали этот сюжет, ну и плюс этот ролик есть с английским комментарием что-то типа "Слава Богу, что в этом самолете нет ни пассажиров ни летчиков" и т.д.
Так что в данном случае никто никого не угробил и слава Богу!

Должен Вас огорчить, о Volka, но вы специально зарегистрировались здесь, чтобы написать ерунду. "Не смотрите перед завтраком савецкий телевизор" (с)

Это был показательный полет на авиашоу в Мюльхаузене 26 июня 1988 года. На борту находилось 136 человек - 3 члена экипажа и 133 пассажира - в основном, журналисты. Погибли трое пассажиров, многие серьезно пострадали.
Причиной стало допущенное экипажем снижение скорости самолета на малой высоте. А попытка экипажа уйти от земли путем энергичного взятия штурвала на себя с одновременным увеличением тяги двигателей была пресечена автоматикой, которая сдемпфировала отклонение руля высоты, позволила не энергично, а очень плавно увеличить угол атаки до максимального (как на предпосадочном выравнивании), что окончательно погасило скорость самолета но не позволило набрать ни метра высоты. Вот как-то так.

http://aviation-safety.net/dat ...