Боюсь, это у нас носит массовый характер! Я стараюсь об этом не думать, когда захожу в самолёт. Делаю я это часто. Недалее как неделю назад.

Остудин, кроме того, чтобы наш авиапром мог предложить
что-то, нужно, чтобы он это мог предложить кому-то.

Если у нас все авиакомпании - гопота, типа ТСО и пахопова/белова,
то о чём тут можно говорить? Если ГТК вон вообще никому не может
платить за самолёты, ни нашим ни за арабобики, то что ей может
наш авиапром предложить? Наш авиапром не выпускает бесплатные
двадцатилетние самолёты.

Но я против огульного охаивания, чем занимаешься ты, Дятел.

Ты знаешь, остудин, я не совсем огульно охаиваю.

Меня, как и многих, просто за2.72бали придурки, которые
считают за счастье расцеловать жопу иномарке.

Моё глубокое убеждение в том, что если бы было ЧТО предложить и сделать это на том же уровне, что Airbus или Boeing, также Bombardier, Embraer, то купили бы! Но, увы, на это у нас никто не способен. Я крайне рад, что хоть Аэрофлот у нас есть. Вот сейчас обсуждается поездка в Кемерово, у меня в райдере стоит перелёт Аэрофлотом.У меня уже столько миль там накомплено! Думаю, потратить часть на бизнес до Лондона. Кстати, в своё время, когда приличного сервиса почти не было, а Трансаэро старалось, в райдерах многих артистов значился пункт, согласно которому, если в город летает Трансаэро, организаторы гастролей обязаны были покупать билеты только на эту авиакомпанию!

Вот давай в конструктивном русле.

Какая у нас глобальная проблема.

У нас есть 400-500 авиакомпаний, которые владеют в среднем
одним-двумя Ту-134, или Ту-154, или Ан-24.

Они не могут ни 1) обеспечить надёжную безопасную эксплуатацию ВС,
ни 2) создать финансово состоятельное предприятие, ни 3) вводить в
эксплуатацию новую технику.

Они 1) добивают ресурс старых бесплатных самолётов 2) создают демпинг
на базаре авиаперевозок так, что если какая-то солидная АК и появится, то
она будет убыточной из-за избытка "предложения" на рынке перевозок.

Правильно, Остудин? Как с этим бороться?

Предложить есть ЧТО. Есть Ту-204, но он стоит 40 миллионов,
а ты думаешь, гопота из Уральских Авиалиний может это себе
позволить? На нём ведь нужно потом налёт в 300 часов в месяц
обеспечить, технически самолёт это может, а вот гопота в УА не
знает, как его загрузить. Поэтому они берут на помойке бесплатные
арабасы 321, чтобы лизинг не капал, когда корыто валяется у забора.

Ты знаешь, Oстудин, я тоже рад, что у нас есть аэрофлот.

Он может взять 30 Суперджетов (и даже все 45 возьмёт) и
обеспечить им налёт по 3000 часов в год. И МС-21 с него
начнётся.

А представь себе, что у нас все были бы гопотой типа ГТК.
У которых вон арабас простоял год, и они ещё и хвастаются,
что за Аны не платят.

Погосяну связываться с этой гопотой - ну совсем не катит,
один сплошной геморрой.

Мордатый, кстати, не ответил, а вообще средний налёт убобика
737 в России - 150 часов в месяц.

Ну процесс укрумнения уже идёт. Сейчас всё-таки нет уже такой ситуации, какая была ещё 5 лет назад. Вот сейчас многие предприятия объединят с Аэрофлотом. Думаю, это хорошо. Я бы ещё объеденил Сибирь с Ютэйром. И было бы у нас два больших перевозчика с дсотаточными ресурасами для обновления парка и возможнсотями полноценного его использования. Позвал бы иностранных менеджеров-управленцев. Ведь и в Эмирейтс, и в Катаре при хоязевах - арабах управляющие менеджеры сплошь европейцы. Должно остаться 2 очень крупны и ещё 3-4 крупны региональные компании, у которых есть пассажиропоток - Кубань, Уральцы, да и Якутия. И две большие Арофлот и Сибирь/Utair Также, необходимо создать уловия для стимулирования обновления парка. Для отечественного авиапрома я вижу перспективы только в случае с 148. Нууу может ещё PRjet, как его обозвали. Остальное надо будет ввозить

Я не верю в проект МС-21, также, как и в Ту-204СМ. Ну ты опять.... зачем называть Мартиросова "мордатым"? Ну ведь не красит это тебя. Неужели ты не видишь, что над тобой из-за этого ноиге смеются? Тебе этого хочется?

Во, Остудин, тут у нас консенсус! Ну ладно, менеджеров мы своих
должны воспитать.

А процессу укрупнения нужно помочь. Вот недавнее решение о запрете
ввоза десятилетних самолётов - это очень всем хорошо. Салаки добьют
ресурс уже ввезённых и уйдут с рынка вообще через несколько лет.

Кроме Суперджета будет ещё Большой Суперджет, то есть МС-21. Пацаны
за него взялись серьёзно, работа идёт полным ходом. Аэрофлот будет
первым заменять нынешние арабасы на МС-21.

Я не назвал мартиросова мордатым. Мордатый - это аноним с предыдущей
страницы, который нас просветил про арабобики ГТК. Я у него спросил,
знает ли он среднемесячный налёт арабобика в ГТК.

Ну.... мне трудно это комментировать. Я не знаком в нюансами принятия решений в авиации. Я же всё-таки просто пассажир. Но ещё подчеркну, что я не был бы так ярко оптимистичен относительно МС-21. Никто ещё вообще не понимает, что это будет. Это вопрос далёкого будущего. Учитывая, как унас всё долго делается. Не забывайте, что международная компания, каковой является Аэрофлот, должна летать на самолётах, хорошо известных пассажирам по всему миру. Незнакомый самолёт, произведённый в России их будет пугать. Можно стть неконкурентноспособным

Про МС-21 мы все сейчас можем только гадать, как гадали про
Суперджет лет 5 назад.

А вообще в гражданской авиации полная жопа. Интеллектуалисимус
некто, исходящий истерической ненавистью к России, прыгает от
радости, когда на форуме появляется анонимное высказывание про
то, что кто-то не платит за российский самолёт.

На самом деле у нас ни одна АК ещё ни копейки не заплатила ни
за один самолёт.

Аэрофлот за арабасы не платит ни копейки. У них все арабасы
покрываются пролётными деньгами.

ГТК вон, оказывается, люфтганзе не платили год за арабас. А некто уже
обрадовался, что только за Ан-148 не платят.

Трансаэро - вообще чемпион. Берёт 747-400 по 25 миллионов за штуку.

Пока у нас в стране вся гражданская авиация такая, авиапрому будет
тоже тяжело.

Вообще я не понимаю, откуда столько желчи? Самолет летает, первый реально _пошедший_ после развала СССР самолет (не считая доделки на остатках, и не считая пока еще не пошедшего окончательно SSJ_ - радоваться нужно. Будет SSL - будет еще лучше, пойдет Ил-114 - еще лучше. Тем более что по ряду показателей в долгосрочном плане перспективы у 148-го должны быть неплохие, а высокое крыло дает возможность модернизации двигателей без переделки половины самолета, если понадобится (так что туда и западный двигатель наверняка поставят рано или поздно, если заказчику понадобится).

Что касается цены. В современной авиации расходы на эксплуатацию оказываются больше чем просто платежи за самолет (причем заметно больше), поэтому то, что ТСО нашло боинги за 25 миллионов - не говорит о убыточности 148-го (как не говорит и об убыточности скажем нового 777-го Боинга).

Alex R:
В современной авиации расходы на эксплуатацию оказываются больше чем просто платежи за самолет
==========

Верно. Но только если самолёт летает.

Если манагеры не могут обеспечить ему налёт, и он стоит
у забора, то лётный состав отправляется в неоплачиваемый
отпуск, и основными расходами становятся лизинговые платежи.

Поэтому ТСО может брать только бесплатные убобики с помойки.

http://www.business-gazeta.ru/ ...

Руководство авиакомпании "Татарстан" предполагало поправить свое финансовое
состояние с помощью "более экономичных" самолетов иностранного производства.
Однако надежда на взятые в 2008 году у болгарского АО "Химимпорт" в лизинг два
"Боинга-737-500", не оправдалась.

Ежемесячные лизинговые отчисления болгарам составляют порядка $170 тыс. за
каждый "Боинг". Еще около $100 тыс. ежемесячно авиакомпания "Татарстан"
должна выплачивать аэропорту Домодедово за ежедневную проверку и гарантийное
обслуживание каждого "Боинга-737-500" (компания-производитель требует
осуществлять ежедневную проверку daily-check самолетов в сертифицированном
центре. Ближайший от Казани такой центр — международный аэропорт "Домодедово").

По словам представителей авиакомпании "Татарстан", для того чтобы свести
разницу между доходом от эксплуатации и расходом на содержание "Боинга-737-500",
его ежемесячный налет должен составлять в среднем 208 часов. Реально же налет
составляет не более 120 часов в месяц. Более того, один из "Боингов" уже
длительное время не эксплуатируется из-за выхода из строя бортового компьютера
(его замена обойдется в $98 тыс.).

Вот например 18 737-х ТСО налетали за 2008 год в сумме
46463 часа. Среднегодовой налёт составил 2581 час.
Это целых 215 часов в месяц.

13 боингов 747 налетали за 2008 год 25872 часа. Это по
1990 часов в год или аж по целых 165 часов в месяц.

Если такой авиакомпании доверить новый самолёт, он
эту авиакомпанию обанкротит, если по честному.

Поэтому Погосян, например, посмотрел на эти блестящие
результаты, и даже просто не стал и заморачиваться
предлагать этой гопоте Суперджеты.

А вот интересно, Дятел, ты - пытливый мозг, должне узнать, сколько месячный налёт Боинга или Аэрбаса, скажем, в Люфтганзе?

Дятел, не передёргивайте, если я сказал, что Россия не платила Люфтганзе за восстановление Арбуза, это не значит, что вообще ни кому не платят.
Налёт узнаю, напишу. Та цифра, которую Вы усердно проталкиваете(150 часов), скорее всего касается 767-ых, маленькие же и А практически не стоят, молотят из рейса в рейс.

2 Дятѣлъ, Вы про татарстан постите раз, наверное восьмой посвежее ничего нет? Например, про компании которые юзают бобики и/или арбузы и обанкротились. Расчёты по налёту ТСО или S7 можно делать хоть каждый день, но где факт - мол вот компания юзала бобики/арбузы
, вот она обонкротилась, вот ещё одна и.т.п. И не надо про КД и про Урал, там дело не в самолётах, а в планке - не ту взять решили.

мордатый:

Дятел, не передёргивайте, если я сказал, что Россия не платила
Люфтганзе за восстановление Арбуза, это не значит, что вообще
ни кому не платят.



Значит почти никому не платят. Может иногда с большой
задержкой платят за арабасы, за убобики уже и платить
нечего, они бесплатные.

мордатый:
Налёт узнаю, напишу. Та цифра, которую Вы усердно проталкиваете(150 часов),
скорее всего касается 767-ых, маленькие же и А практически не стоят,
молотят из рейса в рейс.

==========

Если бы маленькие арабасы не стояли, то ГТК бы не обанкротилась.

"Летают из рейса в рейс" не значит, что среднегодовой налёт на ВС
будет больше 2000 часов.

F_:

2 Дятѣлъ, Вы про татарстан постите раз, наверное восьмой посвежее ничего нет? Например, про компании которые юзают бобики и/или арбузы и обанкротились. Расчёты по налёту ТСО или S7 можно делать хоть каждый день, но где факт - мол вот компания юзала бобики/арбузы
, вот она обонкротилась, вот ещё одна и.т.п. И не надо про КД и про Урал, там дело не в самолётах, а в планке - не ту взять решили.

==========

Ах, да - не ту планку взяли. А планку-то они простую
взяли. Налетать по 3000 часов на ВС в год. Не получилось.
Среднегодовой налёт и до 2000 часов не дотянул.

Ну ещё обанкротились КрасЭйр, Сибирь, ГТК. А вот кто НЕ
обанкротился - я как-то и не припомню. Может Вы поможете?

Ну Аэрофлот не обанкротился - дык с пролётными по 300 миллионов в
год обанкротиться сложно.

Вообще эта гопота выглядит просто убого.

Сколько стоит вони про "высокие пошлины". Гопота
надувает щёки и начинает выступать "отечественная
промышленность не производит конкурентноспособные
самолёты".

Ну дали гопоте арабобики. И что? Где хотя бы одна
авиакомпания, где эти арабобики летали бы больше
2000 часов в год и приносили прибыль? Нет ни одной.

Особенно опус Мартиросова в недавней статье. К Суперджету
он "присматривается". Вот только проблема в том, что для
Погосяна Мартиросов - простой гопник, который ни бельмеса
не просекает в пассажирских авиаперевозках. Ведь всё всем
известно. Погосян посмотрит на Мартиросова и увидит, что
у него несколько бесплатных убобиков со свалки, которые
приносят убыток миллиард рублей в год. Такому Мартиросову
новые самолёты не нужны (за них нужно платить, и убыток будет
больше), да ему никто новые самолёты и не даст. Ни новых
арабобиков, ни новых Суперджетов.

2 F_

Видите ли, система операционного лизинга ВС не предусматривает налёта 150 часов в месяц на самолёт, ну если это только не ДС-9 или Боинг 737-200, которым по 40 лет. Потому что лизингодатель прекрасно понимает что ы просто не сможете платить лизинг и резервы при таком налёте. Кроме того, если вы берёте машину в лизинг, вы ОБЯЗАНЫ представить вашему лизингодателю не бизнес-план и ваши финансовые возможности открыть. Вы же понимаете, в мире нет дураков, которые владеют самолётами ценой в десятки и даже сотни миллионов долларов. Здесь нет унижения и придирок к вам. Владелец такой дорогущей игрушки просто хочет финансово обезопасить себя. Поэтому в контракте он укажет вам и ваш обязательный налёт и даже посадки и запуски двигателей и деньги, которые вы будете платить если этого налёта и этих циклов нет. А вас он обяжет указать источники финансирования всех ваших начинаний. Когда Вы вникните в проблему Вас немало повеселят странички этой ветки. Про start up, про "покупку" самолётов, про их цены. Да, увы, в самолёт стоимостью 70 миллионов долларов может въехать другой самолёт. Случаев - сотни. Понимаю как трудно бодаться с той же Люфтганзой по такому поводу. Опыт тоже придёт. Стрелки обычно в течение суток переводятся на "виновника торжества". Ну и стрховку вы же не зря платите!

Вот только VQ-BAU был выпущен в 2002 году и сейчас стоит
не 70 миллионов, а 10. В три раза меньше, чем Ан-148.

Видите ли, система операционного лизинга ВС не предусматривает налёта 150 часов в месяц на самолёт, ну если это только не ДС-9 или Боинг 737-200, которым по 40 лет. Потому что лизингодатель прекрасно понимает что ы просто не сможете платить лизинг и резервы при таком налёте. Кроме того, если вы берёте машину в лизинг, вы ОБЯЗАНЫ представить вашему лизингодателю не бизнес-план и ваши финансовые возможности открыть.

===========

Во! Поэтому никто гопоте типа михальченкопахоповабелова
никогда не даст новый самолёт. Их удел - старые самолёты со
свалки ценой 10 миллионов долларов (или убобики - те вообще 5 миллионов
стоят), которые никуда больше не пристроишь. С этой гопотой только ИФК
геморроится.

А тут ещё споры про то, что на Суперджет мало заказов. Всякие интеллектуалы
типа мартиросова пишут статьи на АЕХ про то, что они "присматриваются" к
Суперджету.

А главное - вся паскудливая блевотина интеллектуалисимуса
некты про то, что наши самолёты якобы уступают иномаркам -
полная чушь. Особенно его опусы про топливную эффективность.

Проблема наших самолётов в том, что для авиакомпаний со среднемесячным
налётом на ВС в 150 часов они уступают по экономике 20-летним арабобикам
со свалке, которые можно подобрать бесплатно.

Кстати, действительно, КАК ЭКСПЛУАТАЦИЯ? Ибо большинство постов - из оперы "как нам обустроить Россию/Украину(ненужное зачеркнуть)".

А ЧТО ЭКСПЛУАТАЦИЯ?

как нам обустроить Украину\Россию\Саксонию ( не зачеркивать, а всех вместе совместить)

http://www.uacrussia.ru/ru/pre ...

Парни эксплуатация это же не только экономика, но и поведение самолётки на взлёте, полёте и посадке. Кто реально эксплуатирует как лётчик, лучше поделились бы впечатленими, насколько дружелюбная машина, прощает ли незначительные ошибки или строгая как Ту5? Всёж продукт 21 века (в смысле ноу-хау). Оч интересно!

Дятел, так зовется узнать о тебе побольше)) просто твои столь безаппеляционные заявления предполагают, что у тебя есть основания писать именно так. Скажи хотя бы- где ты работаешь? Быть может, ты владеешь столь яркой информацией по роду службы?

незаметный:

Парни эксплуатация это же не только экономика, но и поведение самолётки на взлёте, полёте и посадке. Кто реально эксплуатирует как лётчик, лучше поделились бы впечатленими, насколько дружелюбная машина, прощает ли незначительные ошибки или строгая как Ту5? Всёж продукт 21 века (в смысле ноу-хау). Оч интересно!


http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Up:

Спасибо, но там только в первом посту что-то есть и в конце, ну в общем достаточно лаконично, а хотелось бы по-больше почитать о реальных и уже не единичных полётах.

и в конце еще есть о паре 148-158, ну в общем достаточно лаконично, а хотелось бы по-больше почитать о реальных и уже не единичных полётах.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

To: ДяТЛУ

Пора его забанить. чушь несет и ничего не знает.Людей вводит в заблуждение.Не знаешь реальных цифр - не надо П!"!""ТЬ......

Кот, а ты реальные цифры знаешь? Приведи, пожалуйста.

Дятел, у меня ещё один вопрос - как часто вы летатете на самолётах?

Москвич:
Дятел, так зовется узнать о тебе побольше))


У Москвича весеннее обострение. На днях он "для меня был готов стать кем угодно, даже г-ном"

Летнаб, опять пьёшь?

Специально, для ДятлА,
Сначала, о понятии средне-списочного самолёта, в него входят все борты закреплённые за а/к, исправные, неисправные, повреждённые, в ремонте, в ожидании ремонта, и т.д. По налёту за март-апрель 2010 года на среднесписочный самолёт, средний налёт в месяц, в ГТК"Россия"(Пулково):
- Б-737 - 295 часов;
- А-319 - 350 часов;
- А-320 - 360 часов;
- Б-767 - 250 часов;
- Ан-148 - 120 часов.
Учитывайте, что не все российские аэропорты могут принимать определённые типы самолётов, особенно Ан-148, чем сильно ограничивается их эксплуатация.

Это очень хороший налёт.

А какой будет налёт в среднем за год? Зимой-то налёт меньше.

И если у вас такой хороший налёт, то как же вы докатились до
того, что не платите никому за лизинг, работаете в убыток, и нечем
заплатить люфтганзе за ремонт в течение года? Причём, как
подметил интеллектуалисимус некто, вы ведь даже страховку
не платили, иначе проблем с оплатой ремонта быть не могло.

Это вы что, демпингуете и продаёте билеты ниже себестоимости,
или у вас занятость кресел 30%?

А вот ещё такой вопрос.

ГТК принадлежит Ростехнологиям, доля Ростехнологий
в стоимости Ан-148 примерно 40-50%, если я правильно
понимаю, так это что получается, Ростехнологии построили
для себя Ан-148 и сами себе за него не платят? Какая там
была структура сделки, кто выбивал деньги на постройку
Ведь у ИФК свободных 150 миллионов на постройку 6 Ан-148
нет, прежде, чем они начали их строить, кто-то им дал уже
деньги. Не был ли это выбитый теми же Ростехнологиями
"кредит", выданный ИФКе через ВЭБ, например, который
ИФК теперь не платит Ростехнологиям потому что Ростехнологии
не платят им за самолёты?

Кстати, для сравнения налёт на среднесписочное ВС у ТСО 2008 год:

737: 2581 час в год
747: 1990 часов в год
767: 3378 часов в год

http://www.wing.com.ua/content ...

02.11.09

На прошедшей неделе крупнейшими государственными банками России было принято решение выделить ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) кредиты на общую сумму 5 930 млн. рублей на приобретение авиализинговой компанией у «Объединенной Авиастроительной Корпорации» (ОАК) самолетов Ту-204 и Ан-148.
Так, «Сбербанк России» открыл кредитную линию в размере 2 930 млн. рублей на покупку среднемагистральных самолетов Ту-204 производства ульяновского авиазавода «Авиастар-СП», а «Внешэкономбанк» на заседании кредитного комитета банка одобрил выделение 3 млрд. рублей ОАО «ИФК» для приобретения региональных самолетов Ан-148 производства воронежского авиазавода «ВАСО». Кредитные средства привлекаются на срок от 7 до 10 лет.

Данное событие является исключительно важным как для лизинговой компании, так и для авиационной промышленности России в целом, так как выделяемые средства позволяют обеспечить стабильными заказами на новую авиатехнику российские заводы со стороны крупнейшего заказчика - «ИФК», а также развивать серийное производство основных продуктов современного отечественного гражданского авиастроения – самолетов Ту-204 и новейших региональных самолетов Ан-148.

забавно, если вдуматься
гтк на среднесписочный 737 налётывает В ПОЛТОРА раза больше, чем тсо
кажись, из двух источников врёт сильно в большую сторону

Я данные брал в ПДО. После одновременной остановки 9 Ту-154 все иномарки крутятся как белки в колесе, даже зимой не хватало самолётов, что будет летом - страшно представить. 737 и Арбузы делают по 3-4 рейса в день, 767 тоже заимели свою нишу и регулярные полёты. Руководство требует вывести Ан на уровень общего налёта, а Белов озвучил цифру в 400 часов в ВЛН. Только реально ли это?

Для того чтобы обеспечить 300-350 часов на Ане нужно 5-6 экипажей на 1 самолет. Если до 1 июля успеют довести количество экипажей до 22 - справятся.

за месяц налет в гтк в расчете на одно ВС
а320 280ч
а319 216ч
b737 212ч
b767 256ч
ан148 120ч

по 737 это больше похоже на правду