"Аэросвит" точно возит технарей, а вот насчет россиян не знаю...

тоже возим, пока нет технарей в портах, но учатся ребята из краснодара и т.д

Вечнейший техник Ил-86:

На встречу и выпуск самолёта требуется как минимум 2 человека - спец и слон соответственно, с учётом устранения дефектов может потребоваться больше народу.Принципы оперативных форм взяты с зарубежной системы ТО и не составляют большой трудоёмкости, но 2 человека на встрече и выпуске должны быть по любому.



я и говорю - создаете социальные рабочие места. если на любой транзит надо двух техников, то они никогда не будут получать достойных денег, потому что это физически невозможно.

Для сравнения: American Airlines. В среднем, 11 человеко-часов обслуживания на 1 час летного времени. Какое время не уточняется, но скорее всего "блоком", от закрытия двери до открытия двери, включая руление и проч.

По ссылке ниже расписывается что делается - от "периодического обслуживания" до "тяжелых C-чеков" - и сколько человеко-часов на что уходит.

http://www.aa.com/i18n/amrcorp ...

Впечатление такое, что примерно тот осмотр и обслуживание, которые в American Airlines делаются раз в два-три дня, для Ан-148 делаются после каждого возвращения в Пулково, то есть после каждой пары рейсов в Москву (или другой город) и обратно. А возможно и чаще - ведь двух техников возят с собой.

С другой стороны, новый тип самолета - новый как для авиакомпании и техников, так и в производстве - в период освоения конечно требует гораздо больших трудозатрат, чем давно освоенные типы, которые эксплуатируются много лет или даже несколько десятков лет. Так что это не удивительно.

100 человек, с учетом отпусков, больничных, учебы и т.п. это в среднем примерно 550 человеко-часов в день. Что, при равной производительности труда с American Airlines, позволило бы обеспечивать 50 летных часов в день, тоже в среднем - включая то время, когда один из шести самолетов стоит в ангаре на тяжелой форме. То есть 10 часов летного времени на самолет, или эквивалент пяти рейсов Питер-Москва.

Это не то чтобы невозможно в принципе (у Southwestern самолеты уже 30-35 лет тому назад оборачивались из рейса в рейс меньше чем за 30 минут), но думаю, что нереально. И половины этой интенсивности было бы очень неплохо достичь. Тем более на первых самолетах нового типа.

2ЮК, а нпичего что бортов уже три, ну почти, и в планах в России сколько боротов??? так лучше сейчас учить народ, чем когда все придут. Вот они и учат, а намолотить 50 летных часов в день 6-тью бортами, не вижу проблем.

Ну дак про первое я то же самое и написал, только другими словами: несерьезно сравнивать производительность труда отлаженого массового производста и ее же в период освоения, тем более совершенно нового типа, особенности которого и изготовитель с разработчиком во всех подробностях знать еще не могут.

Однако не соглашусь, что "намолотить 50 летных часов в день 6 бортами" можно без проблем. Это ведь примерно 18000 часов в год, т.е 250 часов в месяц на один борт. Причем в расчете на круглый год, включая то время когда самолет проходит тяжелые формы обслуживания, а не только во время летних отпусков и аналогичных периодов высокого спроса.

Более того, не на дальних рейсах типа Москва-Владивосток, а на часовых (Питер-Москва), полуторачасовых, редко двухчасовых. Одна посадка-высадка пассажиров занимает время, сравнимое с самим полетом. Даже климат и тот не благоприятствует: Россия не Техас.

Чтобы добиться этого, нужна прекрасная организация всего процесса, чем Пулково пока что особо не прославился. Более того, прекрасная организация дел нужна не только в самой авиакомпании, но в аэропортах, у поставщиков запчастей и расходуемых материалов и проч. и проч.

Для сравнения: в прошлом году даже Jet Blue имел чуть больше 12 летных часов на самолет (чуть округляя, 4415 в год в расчете на 365 дней):

http://www.marketwatch.com/sto ...

притом что эта компания неоднократно была лучшей в мире по этому показателю среди компаний эксплуатирующих соответствующие типы. Скажем, оборачиваемость в аэропортах, т.е. высадка-посадка, у них занимает 30-35 минут.

По сравнению с Пулково они имеют гораздо больший флот массовых самолетов давно выросших из детских болезней (примерно 110 А320 и 40 Ембраеров 190), много лет опыта работы с этими типами, более длинные в среднем рейсы, и летают преимущественно в США, где налажена поставка запчастей и куда более доступны всяческие сервисы и прочие блага и удобства.

ЮК:

Для сравнения: American Airlines. В среднем, 11 человеко-часов обслуживания на 1 час летного времени

**********

только туда входят и тяжелые чеки и engine overhaul. и только для AA mainline (без Eagle и без фидеров), где самый маленький тип самолета в два раза крупнее Ан148.

А как теперь тем кто грузы отправляет? Визуально грузовые люки меньше, грузовой отсек меньше, грузить вообще помоему сложно, про тяжоловес и негабарит вообще молчу
Грузовым агентам Питера песец?Сколько предельная например из Питера в Самару или Мин.Воды по грузу если сравнить с бобиком или А-319?
Надеюсь может кто то компетентен в этой теме на форуме

Надеюсь может кто то компетентен в этой теме на форуме

так считай, макс взлётная 41950 минус bow 3 экипаж 3 проводника 2 технаря, 2 техаптечки, питание и т.д = около 41950-26150=15800-топливо+комерция топливо около 4800 на рейс+запасной + 30 минут на кругах примерно 7200-7500, итого 15800-7500=8300 на комерцию(помоему неплохо), как технарей научат в минводах-2 технаря-техаптечка=400кг 8300+400=8700-вообще блеск(около макс комерческой=9тонн), средний пассажир 95 кг с багажом, 95на68 около 6500кг при условии что нет детей на борту, так ещё меньше 8300-6500=1800 на груз+почта(попробуй напиши столько).

А как теперь тем кто грузы отправляет? Визуально грузовые люки меньше, грузовой отсек меньше, грузить вообще помоему сложно, про тяжоловес и негабарит вообще молчу

2 гроба друг на друга помещаются, + если груз очень гобаритный, то есть 3 багажник, там человек стоя помещается

хз
в Самару (ближе) груза максимум 300 кг, на А-319 минимум 1, 5 тонны :(

АН-148-100 - да не влазит туды нифига . 500 кг - потолок - если багажа мало . А так 300 кг . На тот же КГД постоянно по 2-3 тонны талбеток , на ЕКБ , ЧЛЮ и тд по две тонны всякой хрени . Значит отказываццо от грузу . Хотя нам пофик - мы , ГТК , живем за счет ваших налогов , патриоты Нам компенсируют убытки из госкармана . Посему я за 148 ( кстати , один уже почти неделю мусолют в ангаре - с шасси опять проблемы ) . Так что будущее этого украинского творения напрямую зависит от госдотаций и с прибылью такая эксплуатация рядом не стояла .
Меня вот больше интересует будущее ГТК - вот это тема для разговоров . А это продолжение ан74 через пару годков канет в лету - селяви ю

ыыывавами такой ыыывавами :)
"АН-148-100 - да не влазит туды нифига", "500 кг - потолок - если багажа мало", смешно-смешно, держите мои тапочки... толстенько, толстенько

"по две тонны всякой хрени . Значит отказываццо от грузу"
угу. А на Франкфурт по 70 тонн груза 747 таскает. Значит, будем отказываться от А320 - груза, однако, мало везёт... дурачок

2 ыыывавами:
"будущее этого украинского творения"

Как обсирать так самоль украинский, а когда хвалют то рассейский!! :-)

П.С.

Шо вы тут вякаете? Вам же выдали уже премию за февраль.
За март пока не предвидется.

2 ыыывавами
А в Ан-124 столько груза влазит, только пассажирский салон меленький )))).

шуриксс:
угу. А на Франкфурт по 70 тонн груза 747 таскает.


И Ил-96-400 из Новосибирска - по 80 с копейками :)

А вообще ГТК - молодцы, скоро Ту-214 64505 с ремонта
придёт, к концу года 6 Ан-148 - самым большим эксплуатантом
отечественной техники будет.

2 denik

В Ан-124 порядка 800 человек влазит. Правда после некоторых доработок (типа второй палубы и установок сидушек). Самая большая маршрутка таксзыть.

А разве 64505 не во Внк сейчас базируется?

Я имел ввиду кабину сверху с баром, унитазом и кроватями http://www.youtube.com/watch?v ... )

Купе спальные на Ан124 0302 впервые сделали в 94 на КиГАЗ .Без перегородок удобнее лежаки что сами в Гостомеле делать стали с 93 года. ОТ Науки АНТК еще получи втык за самодейтельность и за особо кресла против полета 5 ряда . В Грузовую кабину и без сидушек и второго яруса в 90 тые возили в Конго беженцев около 1000 чаловек (наверное больше) Битким набили в кабину в 1160 м-3 и нормально до 7000 метров кабина держит давление и температуру для "паксов". Ну после драили "груз плац" от сран.. и мусора беженцев. Жизнь дороже -комфорта на 45 минут полета, битком и на головах.Нарушение но заказщик всегда прав. Палками пиздил.. африканцев , чтоб в наши "белые" верхние кабине нелезли, то наглые везде.

Техникам то не проблема обслужить самолёт за 10-20 минут, как показывает практика службы аэропорта тормозят процесс.На международных рейсах сюда примешивается граница, которой вообще пофиг эта коммерция. Летающие техники получают за это такие копейки, что стыдно оглашать эту сумму, но вот что специалист в транзитном аэропорту может уберечь компанию от простоя самолёта в связи с неисправностью, это уже проверено практикой.Сейчас пока летает два специалиста, потом может быть будет летать один. Это кстати огромная ответственность. Если ты спец, то должен и колесо уметь поменять и заправить самолёт топливом , водой и т.д., а слон в свою очередь, особенно на этом самолёте, должен волочить в электрике.На всё это даются допуска.На Ил-86 у меня был допуск по всем специальностям на оперативное ТО. В транзите техники должны по возможности устранить, а если это не получается, то хотя бы точно определиться с дефектом и позвонить на базу. Тогда оттуда пришлют нужный блок или агрегат, в противном случае(в случае твоей некомпетентности)пришлют бригаду специалистов с целым набором запчастей.Естественно тебя в этом случае по головке не погладят.Очень рад что переучивают техников в других аэропортах, потому что в этих полётах нет абсолютно ничего привлекательного. Я по крайней мере за 15 лет своих полётов налетался до усрачки.И это было на Ил-86, где можно было выспаться в "трюме" на полочке, покурить , погулять, в общем простор, а это маленький самолёт и нюхать ботинки пассажиров в салоне, разнимать пьяные драки, мало приятного, даже за деньги.Выше товарищи "экономисты" всё считают и считают техников, посчитали бы они сколько дармоедов сидит в штабе и других службах, вот где сэкономить то можно. На иномарках самолётом занимается механик, делает , так называемый, "граунд хендлинг".Он не специалист и по каждой х...не зовёт специалиста:запустить ВСУ, или люк не закрыть или топливная автоматика сдохла, получаются те же два человека, а потом там другая система. Наш регламент и МЕЛ рассчитан на выполнение безопасного полёта, а их, заграничные, документы позволяют рубить бабло на неисправном самолёте официально. Наблюдал сегодня такую картину: Наш : хендрик , после прилёта иномарки, посмотрев бортжурнал, докладывает нашему диспетчеру , что самолёт не исправен, что в журнале замечание, и тут же по связи разговор двух специалистов-иномарочников, типа "Коля зайди на Танго, отпиши неисправность". Т.е не устрани дефект, а просто отпиши. Интересно девки пляшут.Как только мы уменьшим количество ИТС, будем экипажи гонять выше саннормы, будем не ремонтировать самолёты , а отписывать дефекты, тогда ждите самолётопад. Жалко что товарищи типа "ыыывавами ", который похоже совсем недавно пришёл в авиацию и попал на эти иномарки, который сыпя иностранными терминами просто не представляет как должна быть устроена система ТО, так вот жалко что такие товарищи этого не понимают

в данный конкретный момент базируется на ВАРЗ на ТО 9000.

2 Вечнейший техник Ил-86:
Наша система ТО рассчитана на наличие в каждом аэропорту не только обученного ИТС, но и склада запчастей для данного типа ВС. И чтоб выпустить самолёт даже из транзитного порта БЕЗ ДОПУЩЕНИЙ И ПОСЛАБЛЕНИЙ надо не 2, а 4 человека (2 техника и 2 инженера). А ущербный MEL (ГПМО, помните такую аббревиатуру?) определяется не только заботой о безопасности полёта, но и неспособностью техники работать так как западная. Например при отказе генератора на ИВС можно летать, запустив ВСУ и используя ВСУшный генератор. Теперь вопрос: до какой высоты может работать ТА-6А и ВСУ-10 с отбором мощности на генератор? Делайте выводы. С остальными позициями - то же самое.
Теперь что касается "Вася, отпиши деффект" - то это показывает отношение к БП в авиакомпании, не более того. Проверьте MOE на наличие примерно вот такого текста: The "Minimum Equipment List (MEL) provides for permit operations of the aircraft
with some inoperative equipment for a period of time.
It is important that rectifications are to be accomplished at the earliest opportunity.
MEL Conditions and Limitations do not relieve the Captain from determining for flight
that the aircraft is in a fit condition for safe operation."
Если ИТС нарушает положения основных документов - то техника тут не при чём.
P.S. Для сведения: хэндлинг - это по определению то, что не относится к техническому обслуживанию. И те, кто хэндлингом занимаются, не могут устранять деффекты и подписывать карту-наряд на ТО. Фишка в том, что импортная техника не требует полноценного ТО после каждой посадки, а с Ан-148 я смотрю всё как обычно...

2 Pit.: ТА-6А ставился ещё на Ил-62 и создавался под другие требования...

Кто в теме?:

хз
в Самару (ближе) груза максимум 300 кг, на А-319 минимум 1, 5 тонны :(

есть такая служба в компании, каторая считает, где будет прибыль больше на ан148 или на эрбасе, и выдаёт под рейс самолёт, так вот, пока только с эрбаса и боинга рейсы переходят на ан148 , а не наоборот. в самару 5 рейсов в неделю, 4 рейса на ан148 полняком без груза с прибылью, и один на эрбасе полупустой но с грузом, с убытками.такчто кто в теме тот и ставит на ан148 рейсы вместо эрбасов. вчера например, с питера 6 рейсов в москву с загрузкой под 50 пасов, 4 отдали 148, а былобы на предприятии 6 машин всё бы отдали под 148, так что кто в теме, тот ждёт пополнения парка ан148, и соответственно прибыли в компанию

ыыывавами:

не сри там где живёшь...

АН-148-100: 4 рейса на ан148 полняком без груза с прибылью, и один на эрбасе полупустой но с грузом, с убытками

Попросту говоря, для данного направления Ан оказывается маловат, а Эрбас - великоват. Нет в мире совершенства:).

Информация: http://www.wing.com.ua/content ...

Ил:
[...] По нашим требованиям самолет был оборудован следующими системами:
• радиолокатором ГРГ-4 с функцией определения сдвига ветра
• системой раннего предупреждения близости земли МАГКЛ/
• системой предотвращения столкновения в воздухе САБ-1000
• радиовысотомером АИ-4000.

Особенно порадовало предотвращение столкновений в воздухе с помощью САБ :)

Ан-158 будет готов к 9 мая
http://www.youtube.com/watch?v ...

Pit.:
А ущербный MEL определяется не только заботой о безопасности полёта, но и неспособностью техники работать так как западная. Например при отказе генератора на ИВС можно летать, запустив ВСУ и используя ВСУшный генератор. Теперь вопрос: до какой высоты может работать ТА-6А и ВСУ-10 с отбором мощности на генератор? Делайте выводы. С остальными позициями - то же самое.


Ага, только ВСУ на иномарках частенько по MEL отписан ("прибор" дорогой). И фигли с того, что оно теоретически может на эшелоне пыхтеть, если сплошь и рядом не работает...
И так с остальными позициями... по пол самолета отписано.
Обширный MEL на иномарках нужен, шоб с какой нибудь африки на базу приехать(для устранения дефекта). Иначе что могут сделать 2 "водителя" и полуобученный абориген? А наши бизнесмены злоупотребляют этой нормой в ущерб БП.

А Советская техника работает по надежней западной (типа автомат Калашникова). А перечень доп.отказов маленький, шоб соблазна не было самоль в хлам превратить....

Учитывая большой интерес к Ан-148 со стороны местных авиаперевозчиков, ОАК и "Антонов" приняли решение инициировать процедуру валидации (одобрения) авиационными властями Республики Индия сертификата типа воздушного судна. Он был выдан Авиационным Регистром Межгосударственного Авиационного Комитета (АРМАК) в феврале 2007 г. Процедура одобрения будет проведена в соответствии с заключенными ранее соглашениями между авиационными властями наших стран. Процесс валидации предполагается завершить до конца 2010 г. с тем, чтобы начать поставки самолетов на индийский рынок в первом квартале 2011 г.

[АН-148-100 - з
Кто в теме?:
в Самару (ближе) груза максимум 300 кг, на А-319 минимум 1, 5 тонны :(

есть такая служба в компании, каторая считает, где будет прибыль больше на ан148 или на эрбасе, и выдаёт под рейс самолёт, так вот, пока только с эрбаса и боинга рейсы переходят на ан148 , а не наоборот. в самару 5 рейсов в неделю, 4 рейса на ан148 полняком без груза с прибылью, и один на эрбасе полупустой но с грузом, с убытками.такчто кто в теме тот и ставит на ан148 рейсы вместо эрбасов. вчера например, с питера 6 рейсов в москву с загрузкой под 50 пасов, 4 отдали 148, а былобы на предприятии 6 машин всё бы отдали под 148, так что кто в теме, тот ждёт пополнения парка ан148, и соответственно прибыли в компанию

Целиком подтверждаю - есть такая служба и деньги считают.
100 кг груза это не есть один пассажир, как было раньше.
Оставшиеся три места на рейсе можно продать дороже 10 простых мест или тонны груза.

А ущербный MEL (ГПМО, помните такую аббревиатуру?) определяется не только заботой о безопасности полёта, но и неспособностью техники работать так как западная.


Ну и как, хорошо западная техника работает с деактивированным реверсом и неисправным автоматом тяги? Вы это лучше родственникам погибших в катастрофах скажите!

Летать с непосредственно влияющими на безопасность полета системами в неисправном состоянии - это преступление! И нечего MEL'ом прикрываться. Некоторым бизнесменам/поклонникам западной техники дополнительная прибыль дороже людских жизней. Души копеечные. Тьфу на вас.
Ведь все ясно как божий день: если та или иная система повышает безопасность полета, пусть даже она дублирована другой системой, то она должна быть исправна в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ! В конце концов для этого и придумано многократное резервирование. Так нет же, находятся умники, упорно защищающие преступную практику полетов на неисправных самолетах. Вот пусть сами такую технику и пилотируют, без пассажиров. Пользуются тем, что рядовой пассажир как правило и не подозревает, что он летит на самолете с такими прелестями, как неисправный реверс.

антимел:

позвольте поинтересоваться, вы вообще к эксплуатации советской или западной авиатехники отношение имеете?

2 ъъъъъ и антимел:
Скажите, а вы вообще MEL когда-нибудь в руках держали? Читали, что там написано, в т.ч. про полёты с каждым конкретным деффектом и полёты с несколькими деффектами? Почитайте, узнаете много интересного.
Ещё раз: если нарушаются положения базовых документов, то неважно где произведена техника. Только на импортной КВС дефект в бортжурнал в любом случае запишет (т.к. на него поменьше давят, что "запишешь - самолёт не улетит", а на нашей будут жевать с бортачём (писать-не писать), или записывать на салфеточке и в б/ж вкладывать (сам видел). Так оно конечно безопаснее.
Что же до надёжности, то ежели верить "Анализу влияния надёжности на безопасность полётов по типу ВС", утверждённому в августе прошлого года г-ми Лобачёвым и Евдокимовым (слышали про таких?), то по такому показателю, как КинцАТ техника отечественного производства импортной уступает. Не смотря на более жёсткие требования по полётам с деффектами.

Pit
На иномарках дефекты устраняют перестановкой агрегатов.(с места на место, с самолета на самолет). Легко пишут замечания потому, что легко отписаться....
На нашей технике творчески подходят к дефектам. По мелочам можно и не писать....


ежели верить "Анализу влияния надёжности на безопасность полётов по типу ВС

а верить нельзя, многие проблемы по иномаркам замалчиваются.
Но если почитать бюллетени по БП, то наша техника образец надежности.

глав.анон:

антимел:

позвольте поинтересоваться, вы вообще к эксплуатации советской или западной авиатехники отношение имеете?

Имею счастье.
Юзаю более 25 лет.Последние два-иномарка(PIC).За эти два-бегло-несимметричный вып. закрылков, срабатывание выс.системы(к счастью, без вып.масок-10000f), полеты по 4, 5час
без АП(в усл.RVSM!).Полеты по МЕЛу-даже неинтересно обсуждать.
"25 лет ничего подобного!"(с)-М.Булгаков
ЗЫ.замечания в б/ж как не писали тогда, так не пишутся и сейчас.

позвольте поинтересоваться, вы вообще к эксплуатации советской или западной авиатехники отношение имеете


могу добавить , что при плане налета(на нашей технике) в 20часов, реально получалось 100-120 в месяц...
благодаря иномаркам, за них летали... как на войне, в любое время дня и ночи по тревоге поднимали, дабы из расписания не выбиться....
а техники от счастья плакали, когда вместо А прилетал Ту или ИЛ....

Гражданская авиация не должна быть коммерческим продуктом.Ни в коей мере зарабатывание денег не должно влиять на безопасность. И не смотрите за океан, там тоже не всё так сладко.Только при финансировании государством может быть обеспечена безопасность полётов, когда никто не думает об экономии топлива когда по курсу гроза или умалчивание дефектов, что бы самолёт не простаивал. Не смотрите на Запад, там давно уже отлаженная система гражданской авиации, которая всё равно иногда даёт сбои, а у нас в России это урод, ребёнок рождённый в прогнившем и корумпированном роддоме.Говорить можно много, только страшно всё это.В ПЛК сейчас косят косой в АТБ и рушатся судьбы, гонят специалистов, решают не по квалификации, а по приближённости.Всё хотел спросить: не ходит ли поезд на Хургаду, а то как то страшно на самолёте.

Гражданская авиация не должна быть коммерческим продуктом

думай когда пули отливаешь!

2приплыли: Кого позвать?

86050:

В Пулково , основной 2 цех разгоняют .В УТО на Ан-148 драка. Не смотрят не на заслуги , не на квалификацию людей гонят с предприятия, где здравый смысл.Куда катится наша авиация, что делать уволенным спецмалистам?

Я смотрю , ты очень умный.

А можно причину почему уволняют. (Я так понимаю списали Ту и Илы?)

Сколько было этих тушек и этих илов. сколько надо анов дабы при работе были все?

Объясняю. Критерием набора на иностранную технику и на Ан-48, в том числе, было не квалификация специалиста, не его стаж работы, а личные связи и умение хорошо работать языком. Только отдельным счастливчикам повезло, на них и держится вся система.

всё будет хорошо

мечты забудутся

Всё было бы хорошо, если не было бы так плохо!

Вечнейший техник Ил-86:

Гражданская авиация не должна быть коммерческим продуктом



что еще не должно быть коммерческим продуктом? строительство, общепит, таксоизвоз, автопром? вам надо в Пхеньян переезжать. там так оно и есть.