А НАД крылом низкоплана не приходилось летать? Нормальный вид из окна?

Вполне нормальный. В окно же не свисает движок. Окна у низкопланов "не обременены".

Считаю, что из-за громадных мотогондол "под окном", особенно в бизнес-классе, Ан-148 многое теряет.



А когда в среднем ряду приходится лететь в 767 например - че, не летите? Или заказываете илюминатор прямо к креслу? Так ето не полтора - два часа лета...

Алекс Харьковский:
------
Могу только посочуствовать. Раз уж Вы не можете летать без обзора, то, надо думать, садитесь только на специально выбранные места в салоне специально выбранных типов. Тяжелый случай.

Для справки, окон по определению меньше, чем кресел... Хотя, аккумуляторный лобзик в этом случае хорош :-)

Мотогондола может загораживать боковой обзор. Но зато открывается вид на панораму снизу, в то время как у низкоплана этот вид загораживает крыло. Так что везде есть свои + и -

мне сверху видно все:

У верхоплана НЕТ БУДУЩЕГО. Поэтому нет слов.

Поверхностные разговоры и бессмысленная информация раздражают современного человека и могут даже вызвать депрессию, считают американские ученые. По мнению психологов, современная цивилизация Запада устает от давления огромного потока информации, который постоянно ускоряется и обрастает деталями. Ранее британские психологи провели исследование, в результате которого сумели вывести продолжительность идеального телефонного разговора.

А меня раз занесло в Локхид "Три стар". Стою в салоне и думаю: - А где самолёт? Это уже не фюзеляж, а зал. В среднем ряду пять кресел.

Как в таком летать? Иллюминаторов из середины вааще не видно. И поблевать в окно не удастся :-)

слов нет когда нечего сказать по существу

наборот

на А321 тоже, не иллюминаторы а глазки в двери, ниче не видно если кресло С, Д. Самые прикольные иллюминаторы в ТУ134. На прошлой неделе видел Ан148 в Борисполе-красавец.

Имеется новое РЛЭ.

В режиме максимальной дальности:

Вес 40 тонн, эшелон 10600, М=0.77 расход 1642 кг/ч
Вес 40 тонн, эшелон 11600, М=0.78 расход 1648 кг/ч

Теперь всё понятно, вот это РЛЭ уже близко к истине,
двухчасовой полёт на таком самолёте действительно
1700 кг/ч с максимальным взлётным весом, всё в точности
как и говорил АН-148-100 для полётов в Куйбышев и Ростов.

Сравним с убобиком 737-500 для массы 42 тонны на оптимальных
для того и того эшелонов.

Убобик 737-500 эшелон 37000 футов (11277 метров), М=0.745, расход 1870 кг/ч,
скорость 427 узлов (790 км/ч), удельная дальность - 0, 422 км/кг.

Ан-148 эшелон 10600, М=0.78, 1712 кг/ч, скорость 833 км/ч, удельная дальность
0, 487 км/кг.

При одинаковой полётной массе Ан-148 на целых 15% экономичнее, чем 737-500.

Или, другими словами, по совокупности планер/двигатель Ан-148 на 15%
совершеннее, чем 737-500.

Я понял, что этому самолету из-за низкого качества
запрещено перевозить пассадиров в Эстонию, Литву,
Латвию, Польшу, Болгарию.
Антоновское КБ получает 5% от суммы продажи от изготовителя.
То есть нет денег даже на серийную сборку на Украине.
А если бы деньги были, то их бы разворовали чиновники.
Поэтому через 20 лет КБ Антонова исчезнет.
У него нет денег даже на сертификацию этого самолета в европе.
Это не акционерное общество и нет акций на бирже.

дятел, это РЛЭ старое как бивень мамонта, по нему только видно как деградировали весовые и летные данные в процессе испытаний и сертификации. Сравни с данными из сертификата и таблицей из актуального РЛЭ что тут проходила. Там совсем другие цифры. А так в идеале конечно задумка была неплоха, отличная экономика, но увы не вышло, 3 тонны перевеса и посредственная аэродинамика убили всю идею

Красивый самолет!
Молодцы строители и эксплуатанты! Так держать!

Иванчин Владимир пишет:
Ну и в продолжение своего прошлого поста, ради интереса решил примерно прикинуть стоимость дневного блока при вполнении двух рейсов Пулково-Шереметьево-Пулково. Само собой сравнив Ан-148 и А-319. Получился расход на борт в день: Ан-148 - 432547 рубликов, без учета лизинговых платежей, для А-319 - 617502 рубля, опять таки без учета лизинговых. Лизинговые не могу даже примерно прикинуть, т.к. не знаю стоимость самолетов.
Данные сумму дают: при стоимости билета 2200 рублей и загрузко 50 человек. Для Ан-148, прибыль в размере 51, 5 тысяч рублей, а дла А-319 - убыток в размере 177 тысяч рублей (Кстати взял ещё Ан-140, при таких же параметрах, у него прибыль получается более 170 тысяч рублей). При полной загрузке, тут я повзолил себе взять оба самолета в эконом классе, для Ан-148 доход - 200 тыяч, а для А-319 - 330 тысяч. Вот только насколько реально обеспечить А-319 100% загрузкой?
- - - - -
Может я, конечно, ошибаюсь, если так, то поправьте. Но откуда прибыль в 51, 5 тыс. руб. образовалась?
Ведь для расчета, берется стоимость билета в 2 200 руб. и загрузка в 50 чел. Берутся 2 рейса Пулково-Шереметьево-Пулково. Правильно?
А теперь просто сложим и умножим. 1 рейс – 220 000 руб. 2-а – 440 000 руб.
А как было сказано выше расход на борт в день 432 547 руб. Получаем прибыль 7 453 руб.
Так откуда 51 500 руб.?

Aleks_K - не понять тебе патриота Вот так прикидывают патриотическую стоимость . Тока при разнице в расходе на москве с арбузом туда-обратно 250 кг ан148 везет 136 человек - арбуз 256 . Без учета расторможки лизинговый платеж за арбуз меньше - как это не смешно - для этого и ввели пошлины - чтоб наши поделки могли хоть как-то конкурировать с импортной техникой (что им плохо удаеццо из-за постоянных поломок).
старье - та же история , как с ан - 140 . Тока там из 19 т взлетного 21, 5 сделали - чтоб как-то комерческая пролазила . Результат - расход почти как у ан24 и прекращение производства . У 148 - если сравнивать с теми же эмбраерами - 4 тонны перевеса как минимум . Хотя даже пол в кабине сделан таким тонким , что прогибаеццо под ногами .

2 ыыывавами: Мне непонятно, что вы хотите доказать или выразить.

http://www.avsim.su/f/.../rle- ... читайте рлэ

Вы-балабол, не махайте сфп, по топливомерам разница не 250. 140 тонну в час не ест даже на взлетном. Реально-550.

В беседе с авиатехником из ШРМ обратил внимание, что собеседник иногда бобики и эрбасы называет "пластмассовыми самолетами". Спросил почему? Техник ответил: было несколько случаев повреждения штоков амортстоек шасси бобиков и эрбасов камешками с "качественных" ВПП. Я невольно спросил: "они (штоки амортстоек) что из пласмассы сделаны?" Собеседник улыбнулся - "Ну вот и ты так же считаешь".
Выходит и здесь работает поговорка "Что русскому хорошо, то немцу смерть".
Хотя конечно я за качественные ВПП без камешков. Да когда-ж их строить научатся?

ыыывавами:
наши поделки могли хоть как-то конкурировать с импортной техникой (что им плохо удаеццо из-за постоянных поломок).


Бюллетень по безопасности полетов почитай....
лямпортная техника хлам редкостный.....

хотя, мож ты фетишист, нравятся игрушечные самолетики... всякие там цацки, берюльки...?

Есть ли коронные надписи А и Б на самых важных частях самолета - не ходить, а то погнется. не вставать, а то провалится. не дотрагиватся, останется вмятина и т.д. на Ане?

ф.к:

Есть ли коронные надписи А и Б на самых важных частях самолета - не ходить, а то погнется. не вставать, а то провалится. не дотрагиватся, останется вмятина и т.д. на Ане?

С тех пор, когда перешли на стекло/ уголь + соты из номекса, такие ограничения стали нормой. Ибо все эти конструкции (если спроектированы грамотно, без ненужных запасов по прочности) великолепно держат штатную распределенную нагрузку и очень болезненно переносят концентрированную от каблука.))))
Поэтому по хорошему, чем меньше топтаться на панелях ХЧК, закрылках, спойлерах/интерцепторах, наплывах/зализах и прочих девайсах, сделанных из композитов - тем лучше для ресурсности самолета. И не имеет значения, какая марка - Бобик, Тушкан или Антоха.

так есть или нет?
наличие композитофф известный факт, но это связано с экономическими моментами, а не с безопасностью полетов. при превышении предельных нагрузок в полете при нештатной ситуации, лучше оказаться в самолете с металлическими крыльями, рулями и другой механизацией. как говорится - случаи бывают разные.

Нет, и это плохо. АНТКовцы вынуждены отказаться от более "ажурных" конструкций на верхней поверхности крыла из-за дебильной практики, скромно именуемой "низкой культурой техобслуживания". Нашему технарю что пиши, что не пиши - ему всё до фени. Как топал, так и топать будет.((( А за это по хорошему надо детородные органы отрывать, что бы себе подобных не плодил.))))

"Дмитрий из Монреаля:
Я понял, что этому самолету из-за низкого качества
запрещено перевозить пассадиров в Эстонию, Литву,
Латвию, Польшу, Болгарию."

дурак ты, дима.
17 февраля Ан-148 начал летать в Польшу.

Теперь всё понятно, вот это РЛЭ уже близко к истине,
двухчасовой полёт на таком самолёте действительно
1700 кг/ч с максимальным взлётным весом, всё в точности
как и говорил АН-148-100 для полётов в Куйбышев и Ростов.

а чё мне врать то, и как кому как не мне (эксплуататору ан 148)знать все эти цифири

И все таки, сколько самолетов Ан-148 выпустит ВАСО в 2010 году и кто получит?

4567:

И все таки, сколько самолетов Ан-148 выпустит ВАСО в 2010 году и кто получит?

Специально для тех, кто все буквы выучил:
http://russianplanes.net/REGIS ...

нас рать!

2 Другой

Общался со стариками с АНТК, и те "по секрету" сообщили, что на наиклассическом Ан-24 запас прочности - 5-6. Перетяжелено, зато выдержывает весь диапазон грубых посадок, перегруз на 2 тонны и ремонт с использованием КТ-16 (Кувалда Танковая весом 16 кг.). Вот и делайте выводы...

Друзья, коллеги!
Тема ветки - эксплуатация АН-148, а высказываний до е-ни матери.
Предлагаю остаться тем, кто эксплуатирует "крепыша"!
Провокаторов и предателей к стенке.
Работать надо и очень хорошо надо работать.

UKKT:
Общался со стариками с АНТК, и те "по секрету" сообщили, что на наиклассическом Ан-24 запас прочности - 5-6. Перетяжелено, зато выдержывает весь диапазон грубых посадок, перегруз на 2 тонны и ремонт с использованием КТ-16 (Кувалда Танковая весом 16 кг.). Вот и делайте выводы...

Вы мне будете рассказывать про АНТК и его стариков?)))))))
А про Ан-24? Так не зря его погоняло - "Фантомас". Живуч как тот синерожий.))))

Алекс Харьковский:

Наивный вопрос:

насколько важен "вид из окна" при оценке пас. самолета?
Считаю, что из-за громадных мотогондол "под окном", особенно в бизнес-классе, Ан-148 многое теряет.
Зато грузовику это пох. И Ан-ХХ8 грузовой

ответ для Вас

В бизнес-классе никто не смотрит в "окошки", есть другие темы и занятия.
Побольше в бизнес-классе летайте.

Уважаемые эксплуатанты или работники ВАСО, поделитесь информацией:на первых машинах "воронежской" сборки "дверь-трап" закрывается с помощью гидроцилиндра(что и планировалось "в серии"), или так же как и на "антоновских", закрывают ручным подтягом с дожатием хитровые...ным пружинным механизмом.

Участникам форума !!!
АН-148 первый самолет для РОССИИ после развала союза.
И далее возможность развития самолётостроения для страны.

PRS:

Уважаемые эксплуатанты или работники ВАСО, поделитесь информацией:на первых машинах "воронежской" сборки "дверь-трап" закрывается с помощью гидроцилиндра(что и планировалось "в серии"), или так же как и на "антоновских", закрывают ручным подтягом с дожатием хитровые...ным пружинным механизмом.


Гидроцилиндр - он тяжёлый, 100 кг весит. Лучше
закрывать в ручную. Это увеличит полезную нагрузку
на одного пассажира. Заодно физическое упражнение
экипажу после долгого сидения в кресле :)

2 UKKT:
Перегруз в две тонны для Ан-24 не предел.

Заодно физическое упражнение
экипажу после долгого сидения в кресле :)

двери на проводниках, экипажу есть чем заниматься после долгого сидения в кресле

А в какие города на Ан-148 рейсы есть? Если, конечно, владеете информацией.

А в какие города на Ан-148 рейсы есть? Если, конечно, владеете информацией.

В отличии от начала эксплуатации Ту-214, когда ИТС не был выведен в отдельный участок и продолжал работать на других типах, с Ан-148 эту ошибку не повторили и ИТС занимается только этим типом, ни на что не отвлекается и имеет возможность лучше изучить материальную часть.Когда будет 6 бортов некогда будет буквари листать.Кто имеет отношение к АТБ, то представляет, что в большинстве компаний оперативка имеет четыре смены , работающие по 12 часов таким образом осуществляется безперебойная круглосуточная работа АТБ, так вот ещё раз повторяю: 100 человек - из них два ведущих инженера, по 2 ОТК в каждой смене, по 2 инженера в каждой смене и по 1 начальнику смены итого -22 человека инженерного состава. Остаётся менее 80 человек техников -примерно по 20 человек в смене, с учётом отпусков и больничных - ещё меньше. Из них часть ИТС задействована на выполнение тяжелых форм в ангаре, а остальные на оперативке, таким образом реально в оперативной смене остаётся не более 10 человек, т.е. 5 АиРЭО и 5 ЛАиД. На 6 самолётов.На встречу и выпуск самолёта требуется как минимум 2 человека - спец и слон соответственно, с учётом устранения дефектов может потребоваться больше народу.Принципы оперативных форм взяты с зарубежной системы ТО и не составляют большой трудоёмкости, но 2 человека на встрече и выпуске должны быть по любому. Система Граунд хендлинга не используется, оно и правильно. Человек заправляющий воду или топливо в самолёт должен не тупо это делать, а знать как устроена система с которой он работает. Практика работы на хендлинге на А и Б это прекрасно показала, но это уже другая тема.

Дятѣлъ:
Гидроцилиндр - он тяжёлый, 100 кг весит. Лучше
закрывать в ручную.Заодно физическое упражнение
экипажу после долгого сидения в кресле :)

Этот гидроцилиндр весит 27 кг, и имеет ход около 300 мм, он же закрывает не "напрямую", а через систему тяг и качалок, повторяю цилиндр только для ЗАКРЫТИЯ, так что даже при его отсутствии размяться бортпроводникам после полета не удастся, так как открывается дверь "толчком" под собственны весом(при этом конечно есть пневмотормоз, чтоб не опнулась со всей дури), "на серию" цилиндры будут ставиться однозначно, но с какой машины с 1-й или там например с 5-й, точно не скажу...

2Тупой пакс: География будет аналогична географии пулковских Ту-134, а они в своё время и по Европе молотили.

Сейчас география полетов Ан-148 с пассажирами включает: Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Архагельск, Самара, Ростов-на-Дону, Борисполь, Харьков, Одесса, Симферополь, Львов, Варшава, Тбилиси. Мало?

Тбилиси? Это с Украины тудой летают?

да, ещё +Уфа

Интересно, по всей этой географии по-прежнему возят с собой двоих техников? Или в каких-то аэропортах уже появились допущенные местные технари?