други и недруги, поймите, идёт начало эксплуатации, одна партия переучилась, другая у первой обменивается опытом, работают на живом самолёте а не по бумажке.

другие компании не берут ан148 так как находятся в жопе, и ждать 5 лет пока первые 150 самолётов передадут заказчику очень долго, все ждут заявления васо и ифк, когда те объявят о сборке 50 машин в год. поверьте, много компаний хотело бы на данный момент летать на ан148, но они нужны прямо сейчас, поэтому им приходится брать старые бобики и эрбасы чтоб как то работать, а антошка себя показал с лучшей стороны

а 100 инженеров это даже не мало, это очень мало, так как за 6 машинами будет ещё 6, а потом и ан158(это нужно быть дураком что б не заказать их имея парк 148)

А что слышно про 158-ой? Когда на испытания выйдет? А что по 168 слышно?
Планируют ли в Воронеже увиличивать производство 148-го?

уже 188 запустили, ходит от Речного вокзала!

ГТК "Россия" делает уже по три рейса в день на Ан-148.
Наверное, к эксплуатации подключился третий Ан.
Ребята из ГТК, а можно поближе к теме: как вам самолет (на форуме, естественно, в общих словах), кто из летчиков сейчас летает (будет приятно читать о тех, кого знаю), куда будет летать (читал с апреля в Минводы)?
И вообще хочется слышать больше позитива на этом форуме...

слюшай

будущее за ан148:

а 100 инженеров это даже не мало, это очень мало, так как за 6 машинами будет ещё 6, а потом и ан158(это нужно быть дураком что б не заказать их имея парк 148)

*********

вы когда ребенку памперсы в магазине покупаете, тоже на всякий случай берете целую фуру, потому что потом, может быть, будут еще дети?



Ближе к теме:

И вообще хочется слышать больше позитива на этом форуме...



на тебе позитив с оттенком реализма: мне нравятся самолеты кб Антонова. каждый из них по-своему хорош, и ан28, и 26, и 32, и 74, и конечно, 124. ан-12 в своем роде вообще супер. только их всех обьединяет одно - это все самолеты того времени. и это все самолеты с четкими нишами для применения. хорошие, крепкие, надежные рабочие лошадки.

но когда из наработок по военным транспортникам пытаются слепить региональный самолет для современного рынка - тупик. ну не предназначены антоны лупить по 300 часов. они слишком тяжелые для гражданских и слишком трудозатратны по техобслуживанию. вся идеология, школа - не та. не значит что плохая. просто для гражданского рынка не подходящая.

Как только мануфактура до некоторой степени окрепла, она, — а еще больше крупная промышленность, — сама создает себе рынок, завоевывает его своими товарами" (Маркс К., см. Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 25, ч. 1, с. 369).

СОЗДАЁТ рынок

Пример:
"каждый из них по-своему хорош, и ан28, и 26, и 32, и 74, и конечно, 124. ан-12"

Можно еще штук 20 типов добавиить.

а с бухими летаками поставляться будут?

глав.анон: антоны слишком трудозатратны по техобслуживанию.

Вот рассказал бы кто-нибудь, уже имея практический опыт - насколько трудоёмким в обслуживании получился 148-й? Иными словами - сколько человек из этой сотни реально целый день загружены работой?

глав.анон-что же вы скромно про 24-ку умолчали, или она за опыт "пассажирских" не катит:)))

Вот рассказал бы кто-нибудь, уже имея практический опыт - насколько трудоёмким в обслуживании получился 148-й?

Ослик, перечитайте тему и особенно внимательно посты ыыывавами - человек реально недоволен аэропланом, как качеством изготовления, так и логистикой по поставке запчастей. И что-то это меня не удивляет. А если пообщаться с воронежцами - с их слов вместо первого они материала истратили на три, переделывали по нескольку раз - ну не совпадали дырки :-) . так что извините, но на 148-м я не полечу, я лучше в изделии Сухого.

Гаввный антонов умный весч глаголит - картина на перроне с ан148 как две капли воды напоминает тамагочу - пятнадцать человек снуют вокруг , че-то делая . И ломаецца с такой же регулярностью - увы . Чуда не произошло . Но у антоновцев в запасе остался еще один прорывной проект - сделать из ан124 пассажирский сумалет - конкурент а380 - раз с 320 конкурировать никак

2 инженер АНТК

За Ан-2 я ваще молчу ;)

Ближе к теме:
И вообще хочется слышать больше позитива на этом форуме...

глав.анон:
...но когда из наработок по военным транспортникам пытаются слепить региональный самолет для современного рынка - тупик. ну не предназначены антоны лупить по 300 часов. они слишком тяжелые для гражданских и слишком трудозатратны по техобслуживанию. вся идеология, школа - не та. не значит что плохая. просто для гражданского рынка не подходящая.

Вот это позити-и-ив
Специально для глав.анон: http://www.avia.ru/news/?id=12 ... "Региональный турбовинтовый самолет Ан-140, принадлежащий АК "Якутия", наработал в июне 350 летных часов". Почитайте, поплачьте. Кстати, а Вы профи в этом непростом вопросе? Если Вы работаете экономистом в ГТК, то это одно, к Вам прислушаются, а если нет - то грош цена Вашим словам в базарный день. Я думаю, что говорить об экономике эксплуатации Ан-148 реально можно будет после года эксплуатации. И поверьте на форумах об этом писать не будут. Не стоит нагнетать на пустом месте, без аргументации...
Почему Вы позволяете себе такие фразы: "...пытаются слепить региональный самолет..."? По-крайней мере нужно уважать и тех, кто создавал самолет, и тех, кто его эксплуатирует. Авиакомпания покупает самолет для получения прибыли, и значит заранее были учтены все плюсы и минусы эксплуатации нового самолета. Или в ГТК работают дилетанты или глав.анон не знает, о чем говорит...

инженер АНТК:

глав.анон-что же вы скромно про 24-ку умолчали, или она за опыт "пассажирских" не катит:)))



я не считаю ан24 удачным или просто хорошим самолетом. потому что он находится в нише пассажирских турбопропов и вчистую сливает западным аналогам той же размерности. опять же потому, что школа не та, и конструкция компромисная. конечно, в советской глухомани, где никто не говорит по английски, выполняют 3 рейса в неделю, зато имеют базу и обученых людей на антон, который по распилу достался бесплатно - это фактор. но это не делает этот самолет хорошим.

Ближе к теме: ставлю 100 рублей на то, что глав.анон не знает, о чем говорит

глав.анон:

я не считаю ан24 удачным или просто хорошим самолетом.

Дальше могли не писать. С вами все понятно - пациент безнадежен.

2лм

Это было задолго до Котлера, автора Маркетинга. Это подмена понятий, под "создает рынок" надо понимать "выпускает то, что рынку очень нужно", в этом смысле яркий пример - Газель Газа. А вот среди самолетов у нас такого давно не было, пока это место занято бобиком 735 и А320.

цыплят по осени считают, что вы из пустого в порожнее переливаете.пусть хоть полгода полетает, первую форму пройдёт.после и меряйтесь причиндалами.

Когда 61703 в ПЛК прилетит??

Ближе к теме:
ГТК "Россия" делает уже по три рейса в день на Ан-148.
Наверное, к эксплуатации подключился третий Ан.

нет, эксплуатируются пока два


ILPetr:
Ослик, перечитайте тему и особенно внимательно посты ыыывавами - человек реально недоволен аэропланом, как качеством изготовления, так и логистикой по поставке запчастей. И что-то это меня не удивляет.

человека ыыывавами читать не стоит ни разу - даже в пределах этой ветки многократно ловился на чущи и подгонках фактов под свою "правду".

если и читать, то это:
http://www.uacrussia.ru/common ... (с. 52-57)
http://www.uacrussia.ru/common ...

да, 750 часов это круто!

Ближе к теме:

Ближе к теме:
И вообще хочется слышать больше позитива на этом форуме...

глав.анон:
...но когда из наработок по военным транспортникам пытаются слепить региональный самолет для современного рынка - тупик. ну не предназначены антоны лупить по 300 часов. они слишком тяжелые для гражданских и слишком трудозатратны по техобслуживанию. вся идеология, школа - не та. не значит что плохая. просто для гражданского рынка не подходящая.

Вот это позити-и-ив
Специально для глав.анон: http://www.avia.ru/news/?id=12 ... "Региональный турбовинтовый самолет Ан-140, принадлежащий АК "Якутия", наработал в июне 350 летных часов". Почитайте, поплачьте. Кстати, а Вы профи в этом непростом вопросе? Если Вы работаете экономистом в ГТК, то это одно, к Вам прислушаются, а если нет - то грош цена Вашим словам в базарный день.



ну налетал он в июне 350 часов. это не показатель. сколько он за год может налетать? думаете 12*350? вы когда-нибудь эксплуатировали антоновскую технику, вы знате обьем работ по регламенту и частоту этого регламента?

я не работаю экономистом ГТК. зачем ГТК вообще нужны экономисты? я занимался эксплуатацией антоновской техники достаточно долго. причем, заметьте, именно с коммерческой и организационной стороны, я знаю чего где и почему, в отличии от пилотов или техников, которые, хотя и делают свою работу, но видят мир через свою призму и приходят получать в кассу деньги. откуда деньги беруться в кассе их не интересует. наверное, и не должно. достаточно просто воздержаться от рассуждений о том, о чем не имеют представления. точнее, они имеют такое же представление, как женщина, включаяющая фен в розетку, имеет представление о работе гидроэлетростанции.

Гоп-стоп

"рынку очень нужно" - востребовано на рынке, так видимо следует понимать. Это называется конкуренция. На рынке может быть один продавец и отсутствие конкуренции. Или два (место занято бобиком 735 и А320). Они создали себе рынок. Никаких подмен понятий.
Антимонопольного комитета на них нету)))

антон стоит не дёшево, а если а и б демпинговать начнут?

глав.анон: теперь я понял, то есть вы - экономист, из тех самоуверенных всезнаек, которых так много развелось в местах, где деньги платят; вся ваша мудрость состоит в том, что все западное - отличное, а любой российский продукт - фигня; если бы такие как вы могли что-либо полезное своими руками делать, ваши слова можно было бы всерьез воспринимать, но вы и подобные вам экономисты-финансисты только считают деньги и активы, которые другие заработали и создали.

Ну, если Ан-24 проданый в 30 с лишком стран мира серией под полторы тыщи неудачный - кто тогда удачный? (Ну кроме SSJ, ясное дело...)

Из обсуждений на соседнем форуме:
Иванчин Владимир пишет:
Ну и в продолжение своего прошлого поста, ради интереса решил примерно прикинуть стоимость дневного блока при вполнении двух рейсов Пулково-Шереметьево-Пулково. Само собой сравнив Ан-148 и А-319. Получился расход на борт в день: Ан-148 - 432547 рубликов, без учета лизинговых платежей, для А-319 - 617502 рубля, опять таки без учета лизинговых. Лизинговые не могу даже примерно прикинуть, т.к. не знаю стоимость самолетов.
Данные сумму дают: при стоимости билета 2200 рублей и загрузко 50 человек. Для Ан-148, прибыль в размере 51, 5 тысяч рублей, а дла А-319 - убыток в размере 177 тысяч рублей (Кстати взял ещё Ан-140, при таких же параметрах, у него прибыль получается более 170 тысяч рублей). При полной загрузке, тут я повзолил себе взять оба самолета в эконом классе, для Ан-148 доход - 200 тыяч, а для А-319 - 330 тысяч. Вот только насколько реально обеспечить А-319 100% загрузкой?

Smakovskiy Denis пишет:
Стоимость лизинга UR-NTA по слухам ок. 100000у.е.
Не сильно старый A319 $195-310, 000.

Иванчин Владимир пишет:
Что, в свою очередь, даст удорожания рейса для Ан-148 примерно на 900 у.е., или 26-28 тысяч рублей, т.е. даже при 50 пассажрах борт все равно остается в прибыли, и 2250-2300 у.е. для аэробуса, при средней цене лизинга от той вилки которую Вы дали, или 64-66 тысяч рубликов для аэробуса. итогда на выходе имеем окупаемость рейса для Ан-148, при сегодняшних ценах, при загрузке в 57 пассажиров, и для А-319 при 103 пассажирах. (Заложены расходы на ремонт и текущее содержание самолетов в размерое: 24, 6 млн. рублей в год для Ан-148, и 41, 3 млн. рублей для А-319.)

Smakovskiy Denis пишет:
Лизинг нового у ВАСО может быть дороже в начале эксплуатации. Ставки кредитов в России от 13%, при цене нового 22М у.е. лизинговый платеж может быть от 250К у.е. , но учетная ставка уже снизилась до 8, 5%, уменьшатся ставки по кредитам, лизинг будет до 200К у.е. По A319 тоже может не очень точно, приведенная ставка - без учета ввозной пошлины, возможно еще НДС.

Я не комментирую. Выводы и плоправки делайте сами.

глав.анон:


ну налетал он в июне 350 часов. это не показатель. сколько он за год может налетать? думаете 12*350? вы когда-нибудь эксплуатировали антоновскую технику, вы знате обьем работ по регламенту и частоту этого регламента?

я не работаю экономистом ГТК. зачем ГТК вообще нужны экономисты? я занимался эксплуатацией антоновской техники достаточно долго. причем, заметьте, именно с коммерческой и организационной стороны, я знаю чего где и почему, в отличии от пилотов или техников, которые, хотя и делают свою работу, но видят мир через свою призму и приходят получать в кассу деньги. откуда деньги беруться в кассе их не интересует. наверное, и не должно. достаточно просто воздержаться от рассуждений о том, о чем не имеют представления. точнее, они имеют такое же представление, как женщина, включаяющая фен в розетку, имеет представление о работе гидроэлетростанции.

Если придерживаться такой логики то трудно даже представить сколько будет стоить эксплуатация Суперджет, его ж проэктируют в КБ которое даже не технику двойного назначения до этого делало.

vaslys:

глав.анон: теперь я понял, то есть вы - экономист, из тех самоуверенных всезнаек, которых так много развелось в местах, где деньги платят;

8

вы мне черкните на glavanon@gmail.com (или glav.anon@gmail.com не помню как правильно) кто вы. если вы вдруг серьезный и приличный человек, работающий в авиаиндустрии, в области управления или экономики, я вам устрою знакомство с нашей компаний, оплачу билеты, отель и тп. заодно узнаете, кто я. тогда и поговорим, кто где какие активы создал. предложение полностью серьезное.

глав.анон:

вы мне черкните на glavanon@gmail.com (или glav.anon@gmail.com не помню как правильно)

Круто. Вы не знаете адрес своего ящика? За вас секретарша его набирает, когда просмотреть мыло надо?))))))

нет, просто этот ящик только для авиа.ру, я им никогда не пользуюсь

gmail'у пофиг есть точка в адресе или нет --- придёт всё равно в один ящик. Очень удобно для фильтрации. Т.е. в одном месте даёшь адрес glavanon@gmail.com, в другом --- glav.anon@gmail.com, в третьем --- g.l.a.v.a.n.o.n@gmail.com и потом сразу понятно кто адреса спамерам сливает.

глав.анон:

"я занимался эксплуатацией антоновской техники достаточно долго. причем, заметьте, именно с коммерческой и организационной стороны, я знаю чего где и почему, в отличии от пилотов или техников, которые, хотя и делают свою работу, но видят мир через свою призму и приходят получать в кассу деньги. откуда деньги беруться в кассе их не интересует."


Вообще-то деньги в кассе и берутся только из их труда. А "коммерческий" народ - это как раз накладные расходы, самостоятельно они и рубля не заработают. Зато да, самомнение "учетных работников" - беспредельное.

Почему Вы позволяете себе такие фразы: "...пытаются слепить региональный самолет..."? По-крайней мере нужно уважать и тех, кто создавал самолет ...


Когда ужо совсем раскатана губа на очередную выделяемую денюжку, а тут вылезли эти... "не пойми какие хохлы с фанерной пародией на ероплан" и произошел облом... Не то что "не уважать", ненавидеть самолетку будешь. "Мы их душили - душили, душили - душили"... все равно пролезли, блин! Ну как может быть хоть что-то хорошее в том, что лишает очередной (уже поделенной!) порции достойных людей? Мы тратим бабки, какие им и не снились, а у них - самолет??? Непонятно, что-ли, что не бывает такого без наших эффективных менеджеров? Непонятливые какие тут...

глав.анон: вы можете конечно, продолжать пускать пыль в глаза, но кем-бы вы ни были в сфере управления и проч., вам далеко до тех, кто настоящее дело делает. Дайте догадаюсь. Вы работаете в авиакомпании, где два-три самолета через пень-колоду эксплуатируются, зато гордо именуемые VIP-самолеты? Или менеджер среднего или высшего звена в Аэрофлоте, авиакомпании-банкроте, которую только известные 300 млн. долларов в год спасает, которые Аэрофлот в качестве "пролетных денег" имеет? Или, может быть, в ГСС или в связанной с ГСС конторе, которая на мешке бюджетных (т.е. чужих) денег сидит, и почему-то думает, что круче всех остальных? Вместо того, чтобы поливать грязью тех, кто создает новые продукты, вы лучше попробуйте сами какое-либо подобное хорошее дело сделать, как это делает ВАСО, ИФК и другие фирмы. Конечно, писать я вам не буду, мне это не надо.

alexzp: деньги в кассе берутся от пассажиров ) военные лётчики и техники тоже делают работу, но деньги в кассе там почему-то совсем другие. Услугу надо не только произвести, но и продать. А ещё лучше на этом заработать, или создать почву для зарабатывания, учитывая рентабельность ГА.

Sand:

alexzp: деньги в кассе берутся от пассажиров ) военные лётчики и техники тоже делают работу, но деньги в кассе там почему-то совсем другие. Услугу надо не только произвести, но и продать. А ещё лучше на этом заработать, или создать почву для зарабатывания, учитывая рентабельность ГА.

А пассажир и платит за труд по перевозке его, пассажира, (причем безопасной), а не за "создание почвы для зарабатывания". Причем опять же оплачивает своим трудом (это не касается 5-10% захребетников). И если спецы непосредственно осуществляющие перевозки не выполнят свой труд (например их нет, есть только учетные работники), то пассажир деньги в кассу не принесет. Военные летчики и техники также получают из производительного труда, который облагается налогами. Учетные работники здесь тоже несколько сбоку :-)

Учитывая большой интерес к Ан-148 со стороны местных авиаперевозчиков, ОАО «ОАК» и ГП «Антонов» принято решение инициировать процедуру валидации (одобрения) авиационными властями Республики Индия сертификата типа воздушного судна. Он был выдан Авиационным Регистром Межгосударственного Авиационного Комитета (АРМАК) в феврале 2007 года. Процедура одобрения будет проведена в соответствии с заключенными ранее соглашениями между авиационными властями наших стран. Процесс валидации предполагается завершить до конца 2010 года с тем, чтобы начать поставки самолетов на индийский рынок в первом квартале 2011 года.

Потребность индийских авиакомпаний в самолетах размерности Ан-148 ориентировочно составляет двести единиц в течение следующих пятнадцати лет. В случае реализации такого количества самолетов, Россия и Индия смогут существенно расширить свое двухстороннее сотрудничество в сфере кооперационного производства авиационной техники. Это позволит вовлечь в него десятки местных предприятий как государственного, так и частного сектора, включая производителей летательных аппаратов и их компонентов, компании, выполняющие техническое обслуживание и ремонт, а также предприятия, предлагающие различного рода услуги эксплуатантам и пассажирам.

http://www.aex.ru/news/2010/3/ ...

alexzp: да нет же ) пассажир не платит за труд. За труд платит работодатель. Пассажир платит за услугу конторе. В производстве которой, пилоты и техники - лишь звено, как и все другие. Превозносить кого-то, мне кажется, неправильно. Все занимаются своим делом, кхм... ну в основном ) Что значит учётные работники сбоку? А девочка - кассир, хотяб бабло принять за доблестный труд летунов? )

2 vaslys: читайте внимательно пост глав.анон'а

Полагаю, что представляет он небольшую частную авиакомпанию, базирующуюся где-нибудь на Ближнем Востоке и выполняющую грузовые перевозки, в т.ч. на АНах. Бизнес был сделан с нуля, так что, думаю, он имеет право гордится своей работой.

Глав.анон - верно?

, балалайка:

третья машина была в Хайдерабаде как натурный экспонат выставки гражданской авиации, оттуда через Воронеж - в Питер

Спасибо за информацию

Учитывая большой интерес к Ан-148 со стороны местных авиаперевозчиков, ОАО "ОАК" и ГП "Антонов" принято решение инициировать процедуру валидации авиационными властями Республики Индия сертификата типа воздушного судна. Он был выдан Авиационным Регистром Межгосударственного Авиационного Комитета (АРМАК) в феврале 2007 года. Процедура одобрения будет проведена в соответствии с заключенными ранее соглашениями между авиационными властями наших стран. Процесс валидации предполагается завершить до конца 2010 года с тем, чтобы начать поставки самолетов на индийский рынок в первом квартале 2011 года.

Потребность индийских авиакомпаний в самолетах размерности Ан-148 ориентировочно составляет двести единиц в течение следующих пятнадцати лет. Как заявили ИА REGNUM Новости в ОАО "ОАК", в случае реализации такого количества самолетов, Россия и Индия смогут существенно расширить свое двухстороннее сотрудничество в сфере кооперационного производства авиационной техники.

http://www.regnum.ru/news/1261 ...

дохнет, увы.

Наивный вопрос:

насколько важен "вид из окна" при оценке пас. самолета?
Считаю, что из-за громадных мотогондол "под окном", особенно в бизнес-классе, Ан-148 многое теряет.

Зато грузовику это пох. И Ан-ХХ8 грузовой будет хороший

вид из окна решается просмотром с камер на мониторе, 3-4 шт. хватит, технически реализуемо и скоро наверное будет как АОН в телефоне.

это не совсем то. Тогда можно иллюминаторы поубирать

Алекс Харьковский:
-----
А ещё можно пожаловаться на крылья, стррррашо нависающие над мозгом пассажира :-)

А над головой регулярно взлетают и захотят на посадку АН-24, АН26. Наверное экономисты у нас неправильные.

"Алекс Харьковский:
насколько важен "вид из окна" при оценке пас. самолета?
Считаю, что из-за громадных мотогондол "под окном", особенно в бизнес-классе, Ан-148 многое теряет."

А НАД крылом низкоплана не приходилось летать? Нормальный вид из окна?